提高地鐵經(jīng)營收益的方法研究

【中圖分類號】U455.4 【文獻(xiàn)標(biāo)識碼】A 【文章編號】1673-8209(2009)8-0004-02

【摘要】地鐵建設(shè)項目投資大、周期長、運(yùn)營票務(wù)收益有限，已成為一個高虧損、高補(bǔ)貼的行業(yè)。地鐵經(jīng)營如何實(shí)現(xiàn)盈利已成為世界性難題。研究表明，投資與經(jīng)營主體的合理選擇、一體化管理方式下地鐵產(chǎn)業(yè)增值業(yè)務(wù)的開發(fā)，以及基于地鐵客流的細(xì)分市場基礎(chǔ)上差別定價等措施，已成為解決地鐵經(jīng)營盈利的重要方法與途徑。

【關(guān)鍵詞】地鐵經(jīng)營;地鐵增值業(yè)務(wù);地鐵收益管理

城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，使得人們越來越關(guān)注出行的高效與便捷。地鐵由于其先天的優(yōu)勢，在城市交通建設(shè)中正處于的快速發(fā)展時期。在“十一五”規(guī)劃中，我國制訂了興建1500公里地鐵路網(wǎng)的目標(biāo)，平均每年要修建300公里城市地鐵。但是，由于地鐵建設(shè)項目投資大、周期長、技術(shù)復(fù)雜、質(zhì)量要求高、運(yùn)營票務(wù)收益有限等原因，地鐵幾乎已成為一個高虧損、高補(bǔ)貼的行業(yè)，一般只能由政府用公共財政去投資建設(shè)和維持運(yùn)營。在世界各國已建成運(yùn)營的地鐵公司中，只有香港等少數(shù)城市的地鐵盈利，其它均有不同程度的營業(yè)性虧損。地鐵運(yùn)營如何實(shí)現(xiàn)盈利問題已成為世界性難題。

城市地鐵的經(jīng)營性虧損，盡管與其服務(wù)性和公益性的基本定位有關(guān)，但投資與經(jīng)營主體的合理選擇、一體化管理方式下地鐵產(chǎn)業(yè)增值業(yè)務(wù)的開發(fā)以及基于地鐵客流的細(xì)分市場基礎(chǔ)上差別定價等相關(guān)措施，已成為增加公司收入，提高公司收益水平，解決地鐵經(jīng)營盈利的重要方法與途徑。

1 投資與經(jīng)營主體的合理選擇

從所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)的關(guān)系上看，目前地鐵的經(jīng)營模式大致有“國有國營”、“公私合營”、“國有民營”、“民有民營” 等模式。

“國有國營”是指由政府負(fù)責(zé)地鐵投資建設(shè)，所有權(quán)歸政府所有，運(yùn)營由政府部門或國有企業(yè)負(fù)責(zé)。由于地鐵項目投資大，運(yùn)營成本高，票價低廉，帶有一定的社會福利性，項目盈利的可能性較小。

“公私合營”是指由政府與企業(yè)共同出資設(shè)立地鐵公司，負(fù)責(zé)地鐵的投資、建設(shè)、運(yùn)營，如香港地鐵。“公私合營”能使地鐵公司完全按照市場化原則運(yùn)作項目，通過公司主現(xiàn)上對利潤最大化的追求，為降低成本而提高管理水平，為增加收入而提高服務(wù)水平，客觀上保障了為公眾提供良好運(yùn)輸服務(wù)的公共利益。

“國有民營”是指地鐵線路完全由政府投資建設(shè)，建成后委托企業(yè)負(fù)責(zé)運(yùn)營管理，如新加坡地鐵?！皣忻駹I”把地鐵的資產(chǎn)以及運(yùn)營業(yè)務(wù)委托私人企業(yè)管理，進(jìn)行市場化運(yùn)作，以降低成本，提高服務(wù)管理水平。

“民有民營”是指由私人集團(tuán)投資興建，并由私人集團(tuán)經(jīng)營，如泰國地鐵。從泰國實(shí)際運(yùn)作情況來看，泰國輕軌由于實(shí)際客流與預(yù)測客流差距較大，運(yùn)營虧損嚴(yán)重，項目盈利前景黯淡，現(xiàn)處于重組階段，“民有民營”的模式尚未取得成功。

目前，我國各大城市地鐵建設(shè)的任務(wù)緊迫而艱巨，考慮到地鐵項目的投資大、經(jīng)營的成本高以及它具有一定的社會福利性質(zhì)，項目投資主要由政府承擔(dān)并由政府經(jīng)營。“國有國營”模式下，地鐵運(yùn)營效率較低，對財政補(bǔ)貼的依賴程度較高，政府負(fù)擔(dān)較重，不利于充分吸收利用社會資本快速、高效地完成城市地鐵的建設(shè)及經(jīng)營。為了拓展資金來源，提高效率，城市地鐵項目需要擺脫以往單獨(dú)依靠政府投資的單一投資方式二，逐漸向政府主導(dǎo)、多元化運(yùn)作、多渠道籌資的方向邁進(jìn)，積極地采用包括“公私合營”及“國有民營”等在內(nèi)的多種形式。

2 基于地鐵客流的細(xì)分市場，實(shí)行以時間為基礎(chǔ)的差別定價

地鐵核心收益主要通過地鐵票務(wù)經(jīng)營獲得的收益，這也是地鐵經(jīng)營收入的主要來源。目前，地鐵經(jīng)營雖然普遍存在虧損，但縱觀各國地鐵公司收入構(gòu)成情況可以看出，地鐵票務(wù)經(jīng)營收入仍然占據(jù)了相當(dāng)大的比重，連地鐵資源開發(fā)相當(dāng)成功的香港地鐵其票務(wù)收入也占到總收入的 85%以上。因此，地鐵票價制定的科學(xué)性和合理性，對地鐵經(jīng)營的盈利就顯得尤為重要。

實(shí)踐中，地鐵票價的制定可以考慮在市場細(xì)分的基礎(chǔ)上實(shí)行差別定價。不同消費(fèi)者之間的需求是有差別的，可以將需求相同的消費(fèi)者群歸為一類，每一個消費(fèi)者群就是一個細(xì)分市場。在不同的細(xì)分市場之間，消費(fèi)者的需求存在比較明顯的區(qū)別。從目前地鐵市場的客流量來看，存在著顯著的時間差別。高峰客流客流量要遠(yuǎn)在于平峰客流和峰谷客流。參考航空公司的一般做法，地鐵票價可基于客流細(xì)分，以時間為基礎(chǔ)實(shí)行差別定價，即分時定價。對高峰客流實(shí)行高票價，這樣一方面有利于抑制部分需求，避免地鐵資源的高負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn);另一方面降低了非高峰期地鐵票價，有助于吸引部分價格需求彈性較高的客流，增加地鐵客流的誘增量和轉(zhuǎn)移量，在減少高峰與非高峰期客運(yùn)量差額，提高地鐵運(yùn)輸?shù)纳鐣б娴耐瑫r，也實(shí)現(xiàn)了價格的“削峰平谷”作用。在地鐵運(yùn)力不變的前提下，分時票價有助于實(shí)現(xiàn)客票收入最大化。

3 一體化管理方式下地鐵產(chǎn)業(yè)增值業(yè)務(wù)的開發(fā)

地鐵的管理方式一般可分為一體化和專業(yè)化兩種。專業(yè)化的管理方式是把地鐵的投融資、建設(shè)、運(yùn)營、沿線商業(yè)開發(fā)分別由專業(yè)化公司來承擔(dān)，結(jié)構(gòu)清晰，有利于地鐵建設(shè)、運(yùn)營主體多元化的市場良性競爭格局的形成。一體化的管理方式是集地鐵投融資、建設(shè)、運(yùn)營、沿線商業(yè)開發(fā)為統(tǒng)一運(yùn)作的公司制模式。地鐵建設(shè)、運(yùn)營為主要業(yè)務(wù)，房地產(chǎn)、廣告等商業(yè)經(jīng)營為輔助業(yè)務(wù)。地鐵各種資源高度集中，有利于各方面資源的共享，資源配置的成本低，投融資、建設(shè)、運(yùn)營作為公司內(nèi)部的幾項工作，便于協(xié)調(diào)、分工。

目前，世界上沒有一個國家、沒有一個城市的地鐵行業(yè)，能夠僅僅依靠自身的運(yùn)營產(chǎn)值而獨(dú)立經(jīng)營。要想實(shí)現(xiàn)地鐵項目的盈利，只有把由地鐵的投資建設(shè)所引發(fā)、創(chuàng)造的諸多增值產(chǎn)業(yè)結(jié)合起來，形成一種全方位、一體化的贏利模式，在提供消費(fèi)者的增值價值的同時為地鐵帶來巨大的經(jīng)濟(jì)和社會價值。

由交通網(wǎng)絡(luò)形成的經(jīng)貿(mào)、交易網(wǎng)絡(luò)，由信息集聚而形成的信息產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)，以及由服務(wù)網(wǎng)絡(luò)形成的滿足消費(fèi)者的體驗需求，構(gòu)成了地鐵產(chǎn)業(yè)價值增值的源泉。

經(jīng)營中可通過乘客信息顯示系統(tǒng)，滿足大眾對地鐵綜合信息的服務(wù)要求;通過地鐵商貿(mào)立體開發(fā)，實(shí)現(xiàn)營業(yè)模式與需求方式的結(jié)合;通過把文化產(chǎn)業(yè)理念注入或嫁接到地鐵網(wǎng)絡(luò)中，實(shí)現(xiàn)地鐵產(chǎn)業(yè)增值的飛躍。如新加坡陸路交通管理局為利用地鐵創(chuàng)造更多的價值，制定了發(fā)展策略，目的是使有限的土地發(fā)揮最大的經(jīng)濟(jì)效益。新加坡的做法是，在地鐵站的周圍先圈一大片綠地作為預(yù)留地，綠地外圍則發(fā)展高密度的住宅和購物中心以及公交換乘站等。若干年后地鐵周邊地區(qū)發(fā)展起來，那塊預(yù)留地的價值就會相當(dāng)可觀，政府可以從中獲得最大的收益。此外，通了地鐵，房產(chǎn)必然升值。政府在發(fā)展新的住宅小區(qū)時要統(tǒng)籌考慮交通線路的規(guī)劃。根據(jù)新加坡建屋發(fā)展局提供的資料顯示，在即將開通東北地鐵線所在的榜鵝新鎮(zhèn)，新建組屋的認(rèn)購率高達(dá)80%，同期其他地方的組屋銷售率只有30%左右。

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