日本推動混合動力熱銷

日本政府刺激計劃的實施及由此引發(fā)的混合動力汽車的需求旺盛說明，價格在新能源汽車市場中的作用是多么重要。

如果要評價2009年的全球汽車市場，混合動力汽車在日本市場掀起的銷售熱潮肯定是濃描重抹的一筆。

今年4月，來自本田的混合動力新車型Insight首次榮登日本汽車銷量榜首。本田在2009年第一季度嚴重虧損的情況下于第二季度實現(xiàn)小幅盈利，主要得益于Insight好于預期銷量，平均每月為1萬輛。

豐田汽車的第3代PRIUS普銳斯則在5月奪得新車銷量頭魁，受歡迎程度很快超過Insight。據(jù)報道，新一代PRIUS普銳斯深受消費者喜愛以至于出現(xiàn)供不應求，豐田公司甚至需要從其他工廠調(diào)集工人加班，來滿足市場需求。

所有這一切都是發(fā)生在日本自二戰(zhàn)之后最大的一次經(jīng)濟大蕭條期間。盡管許多人認為日系汽車已經(jīng)主導了北美汽車市場，但日本仍然落后美國多年。但現(xiàn)在混合動力汽車在日本的搶眼表現(xiàn)證明，在新能源汽車領域，日本比美國先行。

或許對許多堅定的懷疑論者來說，混合動力汽車在日本本土的成功不過是單一市場個例，但若仔細探究其成功模式，卻可窺見隱于其間的樣本意義。

毋庸置疑，汽車制造商運營成本的下降，導致購買和使用成本下跌到可以廣泛地為消費者所接受的程度，推動了混合動力汽車的熱銷。

然而，更多的人指出，日本政府實施的免稅優(yōu)惠，以及提高汽油稅等鼓勵消費者的刺激政策，才是造成混合動力火爆的真正“推手”。在推動新能源汽車的發(fā)展上，日本政府的遠見和投入功不可沒。

PRIUS普銳斯神話

1997年12月推出的豐田PRIUS普銳斯，已經(jīng)成為混合動力車的標志性產(chǎn)品。豐田汽車公司日前宣布，截至2009年8月底，PRIUS普銳斯的全球銷量達143萬輛，是世界上銷量最高的新能源汽車。

這個數(shù)字對于豐田整個混合動力汽車體系意義重大，據(jù)悉，同期豐田混合動力汽車在全球范圍內(nèi)的累計銷量是201，7萬輛，即PRIUS普銳斯的貢獻率超過70％。

自1997年投放市場以來，PRIUS普銳斯經(jīng)歷了12年銷量緩慢爬坡的過程。在已經(jīng)售出的一百多萬輛車中，絕大部分是在日本和北美市場銷售。

對于那些在購買綠色產(chǎn)品方面態(tài)度猶豫的消費者來說，橫亙在他們面前的障礙主要是對產(chǎn)品缺少認知、缺少信任，或者價格較高以及購買渠道不夠通暢。

麥肯錫曾對8個國家、7000多人做過一項調(diào)查，結(jié)果顯然讓那些生產(chǎn)綠色環(huán)保產(chǎn)品的企業(yè)高興不起來，雖然87％的被調(diào)查者擔心其所購買的產(chǎn)品會對社會環(huán)境造成傷害，但只有不到33％的被調(diào)查者站出來表示他們愿意或已經(jīng)為綠色產(chǎn)品掏了腰包。

日本是目前國際上新能源汽車及動力電池研究和應用最先進的國家。由于早在1997年豐田就在國內(nèi)銷售混合動力的PRIUS普銳斯車型，并從未停止推陳出新的腳步，加之日本多年來對環(huán)保大力的推崇，日本民眾并不缺乏對混合動力車型的認知和信任。

但要想說服這個島國的居民痛痛快快地接受這一新鮮事物并不是一件容易的事情，尤其是，PRIUS普銳斯的價格一直不菲。

現(xiàn)在看來，豐田5月18日在日本國內(nèi)推出價格比老款低12％的新款PRIUS普銳斯，對其銷量是直接且有力的刺激因素。新款PRIUS普銳斯基準價格定在205萬日元(約14，96萬元人民幣)，比售價233萬日元(約17萬元人民幣)老款PRIUs普銳斯著實便宜了不少(約2，2萬元人民幣)。

降價效應在PRIUS普銳斯上市當月就表現(xiàn)出來。據(jù)日本汽車經(jīng)銷商1997年12月推出的豐田PRIUS普銳斯已經(jīng)成為混合動力汽車的標志性產(chǎn)品。日本政府實施的免稅優(yōu)惠以及提高汽油稅等鼓勵消費者的刺激政策，是混合動力汽車熱銷，尤其是豐田PRIUS普銳斯躍上銷量排行榜榜首的真正“推手”。協(xié)會稱，豐田PRIUS普銳斯品牌5月份在日本國內(nèi)的銷量總計10915輛，而上年同期為5079輛。到6月份，22000輛的銷量使這個著名混合動力產(chǎn)品在日本本土壓倒了包含0.66L以下排量微型車在內(nèi)的傳統(tǒng)燃油動力的新車銷量，站到了總排行榜的最高點。

值得注意的是，PRIUS普銳斯已經(jīng)在全球40多個國家和地區(qū)進行銷售。不過由于多數(shù)發(fā)展中國家并未像日本一樣對新能源汽車實行優(yōu)惠政策，PRIUS普銳斯在發(fā)展中國家的境遇并不理想，這可能更能代表一項新技術面臨的困境。

例如在最大的發(fā)展中國家市場——中國，根據(jù)全國乘用車信息聯(lián)席會統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2008年，PRIUS普銳斯最終僅銷售899輛，沒有完成1000輛的年銷售目標。自2006年進入中國市場以來，3年PRIUS普銳斯累計銷量不足3500輛，這一數(shù)字尚不及豐田其他主力車型在中國一個星期的銷量。

日本政府功不可沒

不可忽略的是，在混合動力汽車熱銷，尤其是豐田PRIUS普銳斯躍上銷量排行榜榜首的過程中，日本政府的遠見和投入功不可沒。

這個國家很早就將環(huán)境保護提到議事日程中來。自1990年代開始，日本便開展了新能源所需的共用新技術、設備的研究，在政府支持與推動下，中介機構(gòu)為日本中小企業(yè)從事新能源汽車的研究提供各種支援，并由經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省具體來推動。

從援助建設電動汽車基礎設施，到向愿意購買混合動力和純電動汽車的消費者提供現(xiàn)金優(yōu)惠，日本國家和地方政府正盡其所能通過多種途徑幫助國民走出消費恐慌心態(tài)。

為了提高電動汽車銷量，打消那些因高額的首付成本而卻步的消費群體的顧慮，汽車制造商們也做出了很多創(chuàng)新，比如購買者可以以租賃的形式使用汽車上非常昂貴的電池組，將費用平攤進整個汽車的使用年限，電動車每行駛一英里所需要的電費約為1美分，而燃油汽車同樣里程則需要10美分的汽油成本。如果把電動汽車電池想象成燃油汽車所需要的油料，那么當人們買車的時候，通常不會從經(jīng)銷商那里購到1萬加侖汽油。隨著銷售條款設計得更為消費者接受，人們就會開始體會到電動汽車的種種便利。

在這樣一個環(huán)境中，從政府到汽車企業(yè)，到行業(yè)協(xié)會再到日本民眾，越來越多的人將節(jié)能、使用可再生能源視為理所應當?shù)囊环N生活方式。于是，日本政府從今年4月份開始實施的環(huán)保車購置優(yōu)惠稅政策，就在這樣一種氛圍中與豐田公司價格下調(diào)的新PRIUS普銳斯一起使得消費資金有更大動力流向這一領域。

據(jù)悉，今年4月份開始實施的日本汽車減稅的最大特點是推動環(huán)保，各種新車在購入時可享受的減稅額度主要取決于該車的環(huán)保指標。根據(jù)環(huán)保車性質(zhì)和指標的不同，購置新車時需繳納的汽車購置稅和汽車重量稅可以全免、減免75％或減免50％。

根據(jù)日本政府的測算，新環(huán)保車減稅優(yōu)惠辦法一年的減稅規(guī)模約為2100億日元，是此前環(huán)保車優(yōu)惠辦法的10倍。盡管初期政府補貼會使得新能源投資成本比傳統(tǒng)能源高，但從社會效益和長期來看，成本反而會比較低。

按照這項政策，售價200萬日元、車重在1噸到1，5噸的混合動力車，車輛購置稅優(yōu)惠可達lO萬日元(約7300元人民幣)，汽車重量稅則可減免5.67萬日元(約4100元人民幣)。

美日差異

日本和美國擁有共同的目標——推動節(jié)能汽車市場的發(fā)展。但對于這兩個已經(jīng)形成對比的汽車市場而言，從現(xiàn)在開始它們之間的差異會進一步加深。

簡單的對比，混合動力汽車的銷售已經(jīng)高居日本市場的榜首，而反觀美國市場，新一代PRIUS普銳斯和它的新對手本田Insight僅僅是剛剛打響在美國的新戰(zhàn)役的第一槍。然而，美國政府也像日本樣將目光投向插電式電動汽車領域，不過更傾向十采用更多的稅收抵扣政策，這回樣劉激了新能源汽車的銷售也刺激了相關配套設施的完善。圖為美國一個電動汽車的充電站。元，這剛好夠讓泰斯拉汽車公司以5萬美元以下的價格兜售它的S型電動汽車。然而，這些稅收抵扣及其他優(yōu)惠政策是否足以推動美國市場上尚能維系生存的燃油汽車生產(chǎn)商們，將尖端技術轉(zhuǎn)向潔凈汽車的開發(fā)生產(chǎn)領域中來呢?

不僅如此，一項已經(jīng)在日本實施的，被稱為“以舊換新”的消費刺激計劃已經(jīng)在美國登陸。根據(jù)其中一項正在國會等待批準的舊車換現(xiàn)金計劃，消費者按照他們需要購買的新車的節(jié)能水平這些僅是表面的銷售數(shù)據(jù)產(chǎn)生的直觀印象。

日本制定了一套全方位的鼓勵優(yōu)惠政策方案，包括發(fā)放高達4500美元的抵購券以鼓勵油耗高的車輛的車主置換購買節(jié)油車輛的消費行為，大力推進電動汽車基礎設施建設，實施購買混合動力汽車零納稅(相當于省掉1500美元費用)等。

這些政策一定會促進經(jīng)濟蕭條時期資金在市場上的流通，它甚至進而有助于日本國內(nèi)汽車制造商在全球車市復蘇后，仍能保持和增強在節(jié)能汽車市場上的領先地位和優(yōu)勢。

除了優(yōu)惠政策，日本政府還將高油耗汽車的燃料成本維持在較高水平，據(jù)悉日本汽油價格比美國要高78％，從而為本國混合動力車的繁榮培育了一個良好的環(huán)境。

日本汽車制造商們則堅信，即使在政府漸漸取消這些鼓勵優(yōu)惠政策后，混合動力汽車的銷售勢頭仍會保持強勁。日本汽油價格的高水平和消費者希望控制消費支出的心理，就是汽車生產(chǎn)商能夠如此信心滿滿的原因。

美國政府最近也將目光投向插電式電動汽車領域，并向國內(nèi)苦苦掙扎的汽車生產(chǎn)企業(yè)提供資金救助，但它不大可能像日本那樣采取加高汽油稅的方式來刺激混合動力汽車的銷售。

前不久，本田一位行政官宣布，本田Insight這款新車在美國的銷量可能僅能達到銷售目標的64％。這部分是由于美國相對低廉的汽油價格，去年美國石油價格下降了35％。J.D.Power公司分析家邁克’奧默托索指出：“如果汽油更廉價，人們還是會傾向于購買大型車，而不會多考慮環(huán)境問題?！?/p>

提高燃油稅盡管可能會對政治造成麻煩，但卻更有利于燃油效率高的汽車的銷售和發(fā)展。但正如《華爾街日報》所評論，相比增加燃油費，美國政府更加傾向于采用更多的稅收抵扣政策。

前不久，《華爾街日報》中援引了美國白宮一名官員的一席謠“我們在《復興法案》中為購買高科技含量汽車爭取到了7500美元的稅收抵扣，而且美國政府還會在將來出臺更多優(yōu)惠政策，來降低消費者的購車成本?！?/p>

美國對購買插電式混合動力和純電動汽車給予的聯(lián)邦稅收抵扣是7500美申領不同金額的優(yōu)惠券。

這項計劃的基本要求是舊車或卡車必須達到每加侖17里程，新車需達到每加侖24里程的標準。如果購車者購買的新車節(jié)油性能比舊車高出每加侖7英里里程，將獲得2400美元的優(yōu)惠券；如果比舊車標準每加侖高出13英里，購車者將會獲得4500美元的優(yōu)惠券。

無論如何，日本政府刺激計劃的實施，及由此引發(fā)的混合動力汽車的需求旺盛都說明，價格在新能源汽車市場中的作用是多么重要。

無論對那些大型汽車公司的科技革新人員，還是對像泰斯拉這樣的電動汽車新秀來說，這都十分有啟迪性汽車生產(chǎn)企業(yè)必須真正降低電動汽車價格。

與此同時，就像福特公司執(zhí)行總裁比爾·福特(Bill Ford)所建議的那樣，政府決策機構(gòu)需要將油價維持到一個較高水平，只有這樣，在過渡時期結(jié)束，所有消費刺激政策終止后，節(jié)能汽車的市場才不會也隨之偃旗息鼓。