論我國民航飛行人力資本的形成和特征

近幾年，國內(nèi)飛行員辭職的相關(guān)報道頻繁的出現(xiàn)在民航業(yè)界。究其原因，主要是我國民航飛行員已經(jīng)成為高速發(fā)展的航空業(yè)的瓶頸因素，同時，民營航空公司對飛行員的剛性需求進(jìn)一步加重了供需之間的矛盾。筆者認(rèn)為只有建立一個合理的飛行人力資源價值評價體系才能真正地理順飛行員與航空公司之間的關(guān)系。而要建立價值評價模型的基礎(chǔ)就是要對我國民航飛行人力資本的形成及其特征有一個清楚地認(rèn)識和界定。

一、人力資本及其飛行人力資本的界定

20世紀(jì)60年代以來，諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎獲得者舒爾茨和貝克爾的研究標(biāo)志著現(xiàn)代人力資本理論的形成。筆者認(rèn)為，人力資本是指能夠帶來現(xiàn)期和未來收益的存在于人自身的知識、技能和體能的投入存量。飛行人力資本是指在整個飛行員職業(yè)生涯和全部生活區(qū)間上能夠帶來現(xiàn)期和未來收益的存在于人自身的知識、技能和體能的投入存量。

在上述人力資本的界定中的一個關(guān)鍵問題是投資主體，在市場經(jīng)濟(jì)條件下，投資人必然是收益人，對人自身的投資顯然是主體自身和權(quán)益人。在國外，飛行人力資本形成階段投入主要是由家長和自身承擔(dān)的。因此，飛行員未來穩(wěn)定收益事實上隸屬于兩個主體:家長和自身，家庭內(nèi)部的經(jīng)濟(jì)關(guān)系體現(xiàn)在法律的責(zé)任和義務(wù)上。而在國內(nèi)，民航飛行員的培養(yǎng)幾乎都采用定向招生、委托培養(yǎng)的方式進(jìn)行，故我國民航絕大部分飛行人力資本形成階段投入主要是由家長、自身和航空公司承擔(dān)的。所以，國內(nèi)民航飛行員未來穩(wěn)定收益事實上隸屬于三個主體:家長、自身和航空公司。正是國內(nèi)外飛行人力資本形成階段的投資主體不同，產(chǎn)生了擁有飛行人力資本價值占有上的差異和矛盾。

二、民航飛行人力資本的形成

民航飛行人力資本形成，是指飛行員所具有的能夠帶來現(xiàn)期和未來收益的存在于人自身的知識、技能和體能的投入存量的投資過程。我國民航飛行人力資本形成的過程中，主體是指投資者(國家、航空公司、家庭、個人等)、管理者(國家、航空公司、培養(yǎng)機(jī)構(gòu)等)、施教者(老師、飛行教員)、受教者(飛行員)等共同實施的。

中國民航飛行員實行執(zhí)照管理，只有獲得相應(yīng)執(zhí)照和等級的飛行員才能從事與之相對應(yīng)的飛機(jī)駕駛和飛行活動。目前中國民航職業(yè)飛行員的培養(yǎng)模式主要是兩種：一種是學(xué)歷教育與執(zhí)照教育相結(jié)合的培養(yǎng)模式；另一種是純執(zhí)照培養(yǎng)模式。從中國民航飛行人力資源的培養(yǎng)模式來看，由于其培養(yǎng)費用較高（飛行學(xué)校培養(yǎng)一個民航飛行員需要60萬元人民幣左右），故90%以上飛行員的培養(yǎng)都采用定向招生、委托培養(yǎng)的方式，培養(yǎng)費用基本上由航空公司承擔(dān)。飛行員的橫向流動與交流基本處于禁止?fàn)顟B(tài)；凝聚在飛行員身上的職業(yè)技能并不能成為一種商品進(jìn)行買賣，但是國家的采用體制保障了這部分飛行員的現(xiàn)期收入和預(yù)期收益，雖然不能自由流動，但是能夠帶來穩(wěn)定的收益流，因此可以認(rèn)為這是當(dāng)前時期民航飛行員人力資本的一般形態(tài)。但隨著近幾年中國民航業(yè)的高速發(fā)展和民航管制政策的逐漸放松，民航飛行人力資源的稀缺性日益突出，其供需矛盾越來越明顯。這就從客觀上誘發(fā)了飛行員人力資本與其載體的內(nèi)在沖突。在當(dāng)前的市場經(jīng)濟(jì)條件和行業(yè)背景下，如何實現(xiàn)航空公司的良性發(fā)展，同時又能體現(xiàn)飛行人力資源的市場定位和市場價值，成為中國民航業(yè)急需解決的一個重要課題。

三、民航飛行人力資本的性質(zhì)和特征

1.民航飛行人力資本的產(chǎn)權(quán)特征

人力資本具有一般資本的共性（如交易性、排他性和收益性等），但與物質(zhì)資本相比，民航人力資本呈現(xiàn)出自有的特征。

(1)不可分離性。民航飛行人力資本具有與其載體的不可分離性，這就決定了人力資本不可能如物質(zhì)資本那樣直接轉(zhuǎn)讓、買賣（人身隸屬、依附情形除外）和繼承。

(2)差異性。這一特性表現(xiàn)在兩個方面：一方面是由民航人力資本載體所處的環(huán)境所影響的，這是人力資本的價值表現(xiàn)不以自身的意志所決定。如在不同航空企業(yè)的經(jīng)營和管理環(huán)境下，民航人力資本載體可能會給企業(yè)所創(chuàng)造的價值不同；另一方面民航飛行人力資本載體當(dāng)感覺到人力資本的使用不符合自己的意志時， 隨時可以采取開啟或關(guān)閉其一部分或全部人力資本。因此人力資本存在著雙向激勵，一是投資者對人力資本的激勵，二是人力資本載體對自身的激勵。

(3)外部性。盡管人力資本的使用可以直接增加內(nèi)部收益，但是在一個群體中，民航飛行人力資本作為一種技能而言，其技能的使用和展現(xiàn)會產(chǎn)生外部效應(yīng)，在增強(qiáng)自身的效益的同時還可以增加民航飛行人力資源的技能，他人會從中受益。

(4)積累性。民航飛行人力資本是在開放體系中積累的，是在工作或在職培訓(xùn)中實現(xiàn)的。

(5)時效性。民航飛行人力資本的形成和使用均具有時間的時間的限制，其形成有一個過程：如體能會隨著人的生命周期變化，而技能、知識和智力的提高，需要較長時間的學(xué)習(xí)和培訓(xùn)。一般而言，航空公司培養(yǎng)一名機(jī)長，周期要在10年以上，總費用則高達(dá)600萬至800萬元。

(6)不穩(wěn)定性。在整個民航飛行人力資本的形成中，由于外界因素或者人力資本載體自身的原因，可能并不會按照既定的變化趨勢發(fā)展。飛行員的職業(yè)特征之一就是高風(fēng)險，故民航飛行人力資本的邊際收益會表現(xiàn)出不穩(wěn)定的特性。

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