插電，賽車

中國本土汽車業(yè)希望緊握電動車的未來，以改變在傳統(tǒng)市場追隨者的角色，但這意味著脫胎換骨的模式之變

如同一部連續(xù)劇在臨近結(jié)尾時突然更換主角，中國市場上新能源汽車的權(quán)勢榜更迭多少有些突如其來。

數(shù)年來，大眾汽車代表的柴油技術(shù)和以豐田為代表的混合動力技術(shù)之間的博弈不斷升級，后者的旗艦產(chǎn)品普銳斯的風(fēng)行曾使人們對未來的主宰心照不宣。但年復(fù)一年，關(guān)于新能源汽車的技術(shù)方向、標(biāo)準(zhǔn)和政策規(guī)劃的爭執(zhí)在政界、學(xué)界、商界間飄忽不定，結(jié)果是，此前處于相對邊緣地位的電動車技術(shù)意外勝出。

沒有人能夠解釋戲劇性是如何發(fā)生的，半年來，人們見到的只是事實的不斷羅列——

最新進(jìn)展是中國民營汽車公司比亞迪開始向政府交付首批雙模混合動力轎車，這款轎車與豐田新一代的普銳斯轎車同屬可插電式混合動力轎車，與傳統(tǒng)混合動力車相比，更趨近純電動轎車的概念。咨詢公司羅蘭·貝格國際管理咨詢公司則在今年發(fā)布了一份名為《中國志在成為全球電動汽車行業(yè)的領(lǐng)跑者》的研究報告，明確指出中國政府的目標(biāo)是使中國汽車業(yè)在未來的電動技術(shù)領(lǐng)域占領(lǐng)先機。

而在這份報告發(fā)布前一個月，日產(chǎn)就宣布與中國工業(yè)和信息化部合作，計劃2011在武漢投放電動汽車。其母公司雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟本是電動車領(lǐng)域的重要玩家，已與全球19個政府、城市和相關(guān)組織建立了合作關(guān)系。

毫無疑問，中國政府正在成為電動汽車的信徒。財政部和科技部聯(lián)合宣布選定了包括北京、上海、武漢在內(nèi)總計13座城市作為新能源汽車試點，明確中央財政重點對試點城市購置混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池等節(jié)能與新能源汽車給予一次性定額補助。此舉被視為中國政府鼓勵本土汽車制造商向以電池為動力汽車發(fā)展的努力之一。

這種轉(zhuǎn)型背后暗藏著一種角色轉(zhuǎn)換的巨大沖動。在傳統(tǒng)內(nèi)燃機市場格局中，中國汽車業(yè)始終被固定在追隨者的位置，而以電動車為主導(dǎo)的新能源市場近年來方興未艾，被視為改變局面的罕見機會。前提是，中國企業(yè)與西方同行站在相近的起跑線上，但事實果真如此嗎?

生存術(shù)

政府意圖的彰顯并不難理解。目前，中國原油總體消耗中汽車所占比例約為37％，并預(yù)計會在未來保持增長勢頭，勢必逐漸成為原油消耗的主力。在現(xiàn)代工業(yè)發(fā)展路徑中，這是國家能源安全無可逃避的挑戰(zhàn)。

逃離這個結(jié)局已定的命運，正是今年3月國務(wù)院辦公廳公布的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》之使命所在。一旦2009-2011年，電動汽車產(chǎn)銷形成規(guī)模，現(xiàn)有生產(chǎn)能力將得以重塑。50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車的運營規(guī)模，將在2012年占到中國汽車市場份額的lO％。羅蘭·貝格的報告則提供了一個更長遠(yuǎn)的視角：10年內(nèi)，混合動力車將在中國普及，插電式混合動力和純電汽車長期也會發(fā)展起來。至2020年，國內(nèi)銷售的混合動力和電動車約占總銷量的15％。

但問題是，即便如愿實現(xiàn)這一比例，假設(shè)2020年中國汽車市場規(guī)模為2000萬輛，仍有1700；gN汽車的銷量依賴于傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車。

生硬的數(shù)據(jù)統(tǒng)計將中國電動車的未來愿景還原為一種真實的博弈。中國本土汽車公司所面臨的是雙重壓力：在傳統(tǒng)汽車技術(shù)方面的精進(jìn)不容松懈，尤其考慮到跨國公司在中低端市場的潛力正被釋放；另一方面，他們也需要為誘人的綠色圖景持續(xù)支付賬單。

如果將這種博弈擴展開來，則是政府要求改善對石油依賴的能源安全戰(zhàn)略，與中國汽車產(chǎn)業(yè)自身生存在這一階段內(nèi)的天然矛盾。

類似情況同時在大洋彼岸的美國市場上演。奧巴馬政府之所以要動用納稅人數(shù)百億美元的資金去換取重組后新通用61％股份、資助克萊斯勒渡過難關(guān)，正是希望借機降低美國對中東石油的依賴程度。同樣，美國政府頒布了對更換新能源汽車的補貼措施，通過更加嚴(yán)格的燃油經(jīng)濟性和排放標(biāo)準(zhǔn)，逼迫美國汽車工業(yè)向電動車等新能源方向轉(zhuǎn)移。但兩家孱弱的底特律巨頭在短期內(nèi)均面臨生存危機，繼續(xù)活下去的手段仍是擴大銷售目前市場需求的內(nèi)燃機汽車。

好在奧巴馬政府隨即做出一個有效決策：選擇性地資助那些有潛力盡快推出電動車產(chǎn)品的公司，總計380億美元貸款。6月，美國能源部向福特提供了59億美元低息貸款，以加快13款節(jié)能型轎車的生產(chǎn)進(jìn)程，福特計劃在2011年推出電池電動車。日產(chǎn)和電動車領(lǐng)域新銳勢力Tesla也同時從能源部獲得總計21億美元的貸款。

可見，除了針對購買新能源汽車提供優(yōu)惠政策之外，中國政府還可以設(shè)立額度較大的專項基金來集中資助有潛力的本土汽車公司。盡管自從2001年開始，政府就通過863計劃對電動車研發(fā)投入資金，并計劃未來3年在新能源汽車的技術(shù)進(jìn)步、改造專項資金等方面，提供總計100億元人民幣的支持。但長期以來，總體數(shù)額較小、投資范圍較為分散的資助模式，使政府的相關(guān)投入難以在短期獲得顯著回報。

如何超車

無論如何，政府意志的推助都是中國電動車市場的主要驅(qū)動。但中國本土汽車工業(yè)能否抓住新能源轉(zhuǎn)機，超越跨國汽車巨頭在傳統(tǒng)動力系統(tǒng)技術(shù)方面的領(lǐng)先優(yōu)勢，則是另外一個問題。

寄望于中國本土汽車公司在短時間內(nèi)建立起極具競爭力的電動車產(chǎn)業(yè)，與日本、歐洲對此已經(jīng)處心積慮的跨國汽車公司相抗衡，前景并不樂觀。

絕大多數(shù)中國汽車公司在電池、電動機和管理系統(tǒng)等關(guān)鍵零部件方面并無建樹，而他們選擇的發(fā)展軌跡也首先決定于既有的生存模式，對新能源技術(shù)開發(fā)上不可能自由取舍。

一方面，大型汽車集團希望通過合資、采購獲得全球最新的電動汽車技術(shù)，譬如，上汽集團購買通用汽車混合動力解決方案，東風(fēng)集團剛剛被報道與美國底特律電氣控股公司(Detroit Electric Holding)合資。另一方面，以比亞迪為代表的中小型民營公司，希望通過自主研發(fā)獲得先進(jìn)技術(shù)，但總體上收效甚微。

“大家都有掌握核心技術(shù)的愿景，但是現(xiàn)實的路徑下，企業(yè)家們有現(xiàn)實的思考和現(xiàn)實的瓶頸。一個現(xiàn)實的企業(yè)家的思路是。拿來主義!”羅蘭·貝格合伙人沈軍靜說《環(huán)球企業(yè)家》，“第一步先把車推出來。第二步才是選擇其中哪些技術(shù)可以轉(zhuǎn)變自有知識產(chǎn)權(quán)，從而降低成本?！?/p>

這無疑是對本土汽車制造商處境的準(zhǔn)確描述。而從根本上，這種各自為政的思路源于中國汽車業(yè)的一大弊端：長期以來，缺乏與核心零部件供應(yīng)商之間的有效聯(lián)盟。

日本企業(yè)在這方面提供了較為有效的經(jīng)驗。豐田與松下公司合資組建了松下電動車能源公司，其中豐田持有60％的股份；而且產(chǎn)則與NEC共同投資10億美元組建合資公司生產(chǎn)混合動力、電動車使用的鋰電池?！爸袊嬲蔀殡妱榆囶I(lǐng)先的王國，挑戰(zhàn)相當(dāng)大。第一大挑戰(zhàn)就是跟關(guān)鍵零部件廠形成產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。不管采用什么方式，都要形成聯(lián)盟，否則大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化很難實現(xiàn)。”世界電動車協(xié)會主席、日本本田講座教授、美國福特汽車公司科技顧問陳清泉院士對《環(huán)球企業(yè)家》說。

除了發(fā)展模式的瓶頸，對電池技術(shù)的掌控是本土汽車公司面臨的另一重大挑戰(zhàn)。

事實上，電動車的發(fā)展仍深受目前電池性能所制約，行駛范圍受限制，只適合在短距離往返的城市使用。根據(jù)羅蘭貝格的報告，到2015年時，電動車的市場份額也只有約t0％。豐田、通用等汽車巨頭會將賭注壓在插電式混合動力轎車身上，與純電動汽車相比，它內(nèi)置有小排量的內(nèi)燃機，而且可以隨時通過電源線充電。

而且，與人們?nèi)粘Ｊ褂玫氖謾C、電腦中的標(biāo)準(zhǔn)化鋰電池不同，每款電動車中的鋰電池要面對不同的車身重量、尺寸和動力性能。這就意味著汽車制造商很難像手機制造商那樣將電池制造外包，及輕易組裝，后者必須在車型研發(fā)階段就與電池制造商聯(lián)合開發(fā)出適合自己使用的電動車電池。

某種意義上，鋰電池的性能將會成為未來汽車產(chǎn)品的核心競爭力之一。中國正在與日本爭奪玻利維亞的鋰礦資源。蘊藏豐富鋰礦的玻利維亞將會成為電動車時代的沙特阿拉伯。但很遺憾，這場爭奪并沒有延伸至中國本土汽車制造商的博弈策略中。目前，大多數(shù)汽車公司仍采購國外電池制造商的產(chǎn)品和技術(shù)，來發(fā)展自己的新能源戰(zhàn)略。上汽、東風(fēng)未來的電動車核心動力部分的技術(shù)，將會來自于兩家美國公司。

這看來相當(dāng)諷刺。出于能源安全考慮而備受推崇的電動車，只不過是把之前對海外石油資源的依賴轉(zhuǎn)變?yōu)閷Ｍ怆姵啬茉吹囊蕾嚒?/p>

如果無力阻止這種毫無想象力的模式運轉(zhuǎn)下去，在可預(yù)見的未來，中國或許會有一兩家本土汽車公司，例如比亞迪，能夠利用能源換代機會脫胎換骨。但包括一汽等大型國有汽車集團在內(nèi)，大多數(shù)本土公司難以如愿獲得差異化的競爭優(yōu)勢。借助國家支持和本土市場的鋼性需求，慢慢縮小與跨國汽車巨頭之間的差距一這和以往亦步亦趨的發(fā)展模式并無區(qū)別。對于大多數(shù)中國汽車公司來說，在這場能源變革之中不存在太多跨越式的發(fā)展機會。

但眼下，仍有一線希望。

內(nèi)燃機汽車和新能源汽車更新?lián)Q代將會耗時良久。目前包括天津清源等公司在內(nèi)的一些非統(tǒng)汽車行業(yè)、小規(guī)模的公司正在努力開發(fā)電動車電池、電動機和電池管理技術(shù)，且收獲頗豐。假以時日，中國汽車產(chǎn)業(yè)仍有望在全球范圍內(nèi)成為電動車技術(shù)的佼佼者。

不過，這需要本土汽車公司徹底改變上文所述的種種既定思維。開創(chuàng)一種新的“拿來主義”是必要的。將關(guān)注更多投給那些原生態(tài)的小型民營企業(yè)，而不執(zhí)著于固步自封的競爭體系。無論從歷史上來看，還是從美國現(xiàn)代商業(yè)模式更迭的軌跡來看，真正的創(chuàng)新永遠(yuǎn)都會封存于民間。涉及到中國汽車業(yè)目前的重組，也可由此轉(zhuǎn)變思路，不要糾結(jié)于產(chǎn)能意義上的重組，更有意義的是通過收購實現(xiàn)技術(shù)上的整合。

另一個不可忽略的商業(yè)原則是，成熟的新能源汽車產(chǎn)業(yè)有賴于不同角色的參與。而對每一個玩家來說，將自身新能源業(yè)務(wù)與傳統(tǒng)內(nèi)燃機業(yè)務(wù)的發(fā)展節(jié)奏協(xié)調(diào)到最佳頻率，則是對市場洞察力的考量?！皩τ谥袊緛碚f，新能源汽車的研發(fā)至少在未來3至5年內(nèi)不應(yīng)該成為你的研發(fā)重心。在這方面，要隨著市場應(yīng)用越廣，成熟性逐漸提高，投入逐步增加。”羅蘭·貝格汽車行業(yè)中心高級項目經(jīng)理彭波對《環(huán)球企業(yè)家》說，“完全不去管也不對，奢望一步到位也不對。還是一個循序漸進(jìn)，投人比例逐漸增大的過程?！?/p>