自行車王國升級

　　機動車的數(shù)量伴隨著中國的經(jīng)濟快速增長，人們卻越來越搞不清，哪種交通工具是到達目的地的最好方式：自行車?私家車?公共汽車?……
　　
　　進入私家車時代?
　　
　　很難追溯中國“自行車王國”之稱源自何時何處，但著名攝影家王文瀾的作品《自行車王國》的確對此作出了最直觀的詮釋。這幅作品是1991年在上海的光新路口拍攝的。路口中間有一條鐵軌，每當(dāng)火車經(jīng)過后，在兩邊護欄后等待的自行車便匯集成自行車的海洋。2004年，王文瀾重新回到光新路口，他發(fā)現(xiàn)，“過去自行車流是長龍，現(xiàn)在都變成汽車的長龍，自行車成了黃花魚，只能溜邊了”。據(jù)中國自行車協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，北京騎自行車上下班的人所占的比例已由十多年前的60％下降到20％。
　　1958年，第一汽車制造廠自行研制生產(chǎn)出了第一輛“紅旗”轎車，到1981年停產(chǎn)，一共生產(chǎn)了1510輛。1995年，以奧迪100為參照的“小紅旗”問世。另一個國產(chǎn)品牌“上?！鞭I車從1958到1991年共生產(chǎn)了77054輛，平均年產(chǎn)不足300輛。在1979年中國之前，轎車是達到一定職務(wù)等級的國家干部才能享用的，私人不允許擁有。當(dāng)時中國的轎車千人保有量不足0．5輛，在全球130個國家和地區(qū)中排名最后。
　　最早風(fēng)靡中國的私人轎車是1984年引進中國的菲亞特126P，一款波蘭生產(chǎn)的長不到3米、寬不過1．3米的微型轎車，1986年的售價為7000元人民幣，中國人親昵地稱它為小P、大頭鞋、小土豆。最初，它是財富的象征，90年代后隨著其他車型的出現(xiàn)，小P則很少見到了。曾經(jīng)擁有全國2/3菲亞特126P的溫州，目前還有兩輛小P，一輛在博物館，一輛為私人所收藏。
　　1985年前后，北京吉普、上海大眾、廣州標(biāo)致，三個合資汽車企業(yè)開始建立。1987年，中國政府開始鼓勵民族汽車生產(chǎn)。到90年代初期，中國的汽車生產(chǎn)形成了上海大眾、一汽大眾、神龍，以及天津夏利、北京吉普、廣州標(biāo)致并存的“三大三小”格局。但此時，全國社會集團購買力的70％用在公務(wù)車的消費上，成為國家財政的負(fù)擔(dān)。
　　1994年，中國政府開始鼓勵個人購買汽車。90年代中期后，桑塔納、捷達、富康、夏利等一批價格在10多萬元的車型成為私人購車的主要品牌。而更富有的消費群體則支付高達220％的進口關(guān)稅，購買豪華轎車。
　　2001年中國加入世界貿(mào)易組織后，帶來中國汽車行業(yè)的井噴式增長。自2006年起，中國取代日本成為僅次于美國的世界第二大新車消費市場，同時還是僅次于日本和美國的世界第三大汽車生產(chǎn)國。與加入WTO時的預(yù)測相反，國產(chǎn)車占據(jù)了中國轎車市場95％的份額。吉利、華晨、奇瑞、上汽、長城等自主品牌，也開始占有一定市場份額。國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)顯示，2008年全國汽車保有量達64677萬輛，其中私人轎車保有量達1947萬輛。
　　中國汽車保有量較改革開放初期已經(jīng)增長了35倍多，北京每天新增長的汽車就達1000多輛。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚的觀點，目前中國整體汽車消費水平還不高，每千人擁有不到50輛汽車，而全球平均水平為120輛，美國為750輛。在未來相當(dāng)長的一段時間里，中國汽車市場將繼續(xù)保持快速發(fā)展。
　　然而，由于道路趨于飽和，機動車保有量不斷增加，在特大城市市區(qū)機動車平均時速已由80年代的三四十公里左右，下降到現(xiàn)在的不足20公里。據(jù)住房和城市建設(shè)部副部長仇保興介紹，北京市干道平均車速比10年前降低約50％，市區(qū)183個主要路口中，嚴(yán)重阻塞的達60％。根據(jù)中國社會科學(xué)院數(shù)量經(jīng)濟與技術(shù)經(jīng)濟研究所2007年的測算，北京因堵車每年造成的經(jīng)濟損失達146億元人民幣，全國每年因交通擁堵造成的經(jīng)濟損失達1700億元人民幣。
　　清華大學(xué)汽車工程系主任歐陽明教授預(yù)測，盡管中國人均汽車擁有量僅為世界平均水平的1/3，但其年耗油量卻已接近全國成品油總量的60％。按目前的增長速度和油耗水平，到2020年中國汽車保有量將超過1．5億輛，年耗油將突破2．5億噸。巨大的市場需求與能源環(huán)境約束之間的矛盾異常尖銳。
　　中國工程院院士李京文指出，中國的客觀資源與環(huán)境決定，私家車不能成為交通主流。
　　出行難、行路難、交通時間成本不斷增加，成為城市面臨的最大問題，住房和城市建設(shè)部的一位負(fù)責(zé)人警告：“如果再不采取斷然措施，加快發(fā)展城市公共交通，對道路資源使用合理調(diào)控，某些城市的交通陷入癱瘓將指日可待?！?br/>　　
　　公共交通的變遷
　　
　　兩年前，北京對公共交通進行了全面的改革，由政府補貼公共交通事業(yè)。北京一半以上的線路乘一次車只需要0．2元(學(xué)生)或0．4元，一些線路的票價比30年前還便宜；全市600多條公共公交線路實行刷卡付費；而且，65歲以上老人乘坐公共汽車免費；乘坐地鐵的價格也由原來的3元降低到2元。2007年，北京市政府實施公共交通票價優(yōu)惠補貼了41．5億元。
　　北京的公共交通建設(shè)始于20世紀(jì)初，到新中國成立時，只有7條公交線路。50年代末引進了捷克生產(chǎn)的斯柯達作為公共汽車，后來的國產(chǎn)公共汽車也和斯柯達很類似，平頭，前后兩個車門，氣動控制，但車體較小，為了多拉乘客，有的線路還加掛了拖車。
　　60年代初，因為汽油緊張，公交車車頂上都有個為汽車提供燃料的大煤包，車也經(jīng)常拋錨，需要乘客下車幫助推車，直到汽車發(fā)動起來。由于公交資源有限，在上下班高峰時間，公交車十分擁擠。1956年，中國第一輛無軌電車試制成功，到現(xiàn)在北京無軌電車仍擁有15條線路。
　　2009年是北京地鐵1號線——中國的首條地鐵開通運營40周年，上海、廣州地鐵建設(shè)發(fā)展20周年，中國城市軌道交通裝備國產(chǎn)化10周年。直到2000年前，中國只有北京、上海和廣州擁有城市軌道交通，但目前天津、長春、大連、重慶、武漢、深圳、南京等城市也都已開通軌道交通，截至2008年底城市軌道交通運營里程達到775．6公里。近10年來，中國城市軌道交通建設(shè)投資達8000億元，據(jù)不完全統(tǒng)計，目前中國內(nèi)地48個百萬人口以上的特大城市中25個城市正在進行軌道交通建設(shè)的前期工作，總規(guī)劃里程超過5000公里，中國城市軌道交通的建設(shè)將步入世界先進行列。住房和城市建設(shè)部副部長仇保興說：“從目前情況看，城市軌道交通已經(jīng)體現(xiàn)出了比常規(guī)公交更高的運輸效率，在緩解交通擁堵、節(jié)約土地資源、引導(dǎo)城市的空間布局和土地開發(fā)等方面具有巨大作用?！?br/>　　2009年北京市政府預(yù)定的公共交通出行比例為38％，與發(fā)達國家大都市60％到80％的比例仍有很大的差距。盡管目前，北京有公共汽車2萬多輛，地鐵在運線路8條、運營里程200公里，但每逢高峰時間，北京的公共交通仍然擁擠——這個城市發(fā)展得太快了。
　　隨著機動車數(shù)量快速增長帶來的交通擁堵和環(huán)境問題日益嚴(yán)重，自行車出行的優(yōu)勢再次被關(guān)注。住房和城市建設(shè)部的官員稱，中國保留“自行車王國”的稱號很重要，建設(shè)部堅決反對限制使用自行車道的做法。中國自行車協(xié)會理事長王鳳和表示，目前北京、上海、杭州、鄭州、濟南、武漢、常州、三亞等八個城市正在興建或籌建自行車交通系