我國城市群客運交通現(xiàn)狀及問題分析

崔鳳安

一、我國城市群客運交通現(xiàn)狀

1. 交通基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)狀

近年來我國城市群的綜合交通系統(tǒng)得到很大發(fā)展,以長江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)、京津冀地區(qū)等為代表的城市群綜合交通體系逐步完善,已進(jìn)入現(xiàn)代綜合交通體系的建設(shè)階段。不同交通方式之間在功能互補和協(xié)調(diào)合作方面較以前有了很大進(jìn)步。在不同區(qū)域間,各行政單元在區(qū)域合作方面進(jìn)行了有益的嘗試,一些大規(guī)模、跨區(qū)域的交通項目相繼展開。在城市群內(nèi)部,公路和鐵路已經(jīng)成為城際運輸?shù)闹黧w,承擔(dān)著絕大部分的城際客貨運輸任務(wù)。綜合交通網(wǎng)主骨架——綜合運輸通道已經(jīng)形成,在區(qū)域經(jīng)濟(jì)和城市群的形成和發(fā)展過程中發(fā)揮著巨大作用。

2. 交通基礎(chǔ)設(shè)網(wǎng)絡(luò)逐步完善

目前我國以東部發(fā)達(dá)地區(qū)長江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)、京津冀地區(qū)為代表的城市群己形成了多種運輸方式齊全、技術(shù)裝備水平較高、運輸體系較為完善,以核心城市為中心,密切輻射各城市、重要城鎮(zhèn)、重點客貨集散點,溝通國際國內(nèi)、干支結(jié)合、四通八達(dá)的城市群綜合交通網(wǎng)。

2007年長三角、珠三角和京津冀地區(qū)公路通車?yán)锍?2.9萬公里,占全國公路通車總里程的9.2%,但該地區(qū)的公路網(wǎng)密度卻為全國平均水平的3倍(表1)。

近年來,長三角地區(qū)重點加快了公路主骨架和交通支持系統(tǒng)的建設(shè),優(yōu)化了基礎(chǔ)設(shè)施布局、改善了結(jié)構(gòu),基本形成公路、水運、鐵路、航空等多種運輸方式共同發(fā)展的立體式綜合交通運輸體系,有力地支撐了長三角社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。到2007年底,長三角地區(qū)公路通車?yán)锍淌攴环?達(dá)14.1萬公里,公路網(wǎng)密度達(dá)到140.7公里/百平方公里,遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出全國每百平方公里37.33公里的平均水平。

珠三角地區(qū)是廣東省交通運輸最發(fā)達(dá)的地區(qū)。經(jīng)過多年的建設(shè),己形成了多種運輸方式齊全,運輸體系完善的綜合運輸交通網(wǎng)。到2007年底,珠三角公路通車總里程達(dá)4.65萬公里,公路網(wǎng)密度達(dá)到128公里/百平方公里,遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出全國平均水平。鐵路網(wǎng)密度為全國平均水平的1.7倍。

京津冀位于華北、華東、東北和西北四大經(jīng)濟(jì)區(qū)的交匯之地,其交通設(shè)施在四大經(jīng)濟(jì)區(qū)間的經(jīng)濟(jì)社會交流中發(fā)揮著主干通道的作用。到2007年底,京津冀地區(qū)公路通車總里程達(dá)14.1萬公里,公路網(wǎng)密度達(dá)到96.4公里/百平方公里,是全國平均水平1.6倍。京津冀地區(qū)鐵路運營里程為6530公里,鐵路網(wǎng)密度為全國平均水平的5.5倍。

3. 交通基礎(chǔ)設(shè)施技術(shù)等級不斷提高

目前,高速公路在主要城市群已經(jīng)逐步形成網(wǎng)絡(luò),使城鎮(zhèn)進(jìn)一步地集聚和擴散,一些特大城市也已逐步建成由環(huán)狀線和輻射線組成的城市快速路網(wǎng)絡(luò),高速公路與城市快速路連結(jié)構(gòu)成城市群公路高速客運網(wǎng)。

以長三角和珠三角地區(qū)城市群為例,2007年,長三角等級公路密度是全國平均水平的4.9倍,高速公路密度更是接近全國平均水平的8倍;珠三角等級公路密度是全國平均水平的4.3倍,高速公路密度是全國平均水平8.3倍。

為調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)、擴充運輸能力、提高服務(wù)質(zhì)量,鐵道部先后進(jìn)行了六次提速調(diào)圖,目前全國鐵路線路中有5300多公里已達(dá)到時速200公里,并在京津冀、長三角、珠三角等城市群大量開行高密度、高速度、高等級的時速200公里及以上動車組城際旅客列車,形成了以北京、上海、廣州為中心的鐵路快速客運通道,為旅客提供了安全、舒適、高速的運輸服務(wù),有效縮短了城際間旅客出行時間。

4. 城際軌道交通加快建設(shè)

隨著城市群快速發(fā)展,城市群各城市之間的軌道交通系統(tǒng)建設(shè)步伐明顯加快。京津、武廣、鄭西、石太、武合、合寧、甬臺溫、溫福、福廈、廣深港、廣珠等11條客運專線和城際鐵路相繼開工,建設(shè)規(guī)模達(dá)3243公里。珠江三角洲城際軌道交通——廣佛線(廣州—佛山)已于2007年6月底動工,長三角的滬寧城際鐵路2008年7月正式開工建設(shè),京津冀地區(qū)京津城際鐵路客運專線也于2008年8月開通運營。

5. 城市群城際交通需求特征

城市群的形成是城市產(chǎn)業(yè)空間擴散和重新優(yōu)化布局的結(jié)果,作為一個系統(tǒng),城市群內(nèi)部各個城市之間不斷地進(jìn)行著物質(zhì)、人員和信息的交流,每一個城市的發(fā)展都與其它城市密切相關(guān),使得城市群交通需求凸現(xiàn)出新的特點。由于我國城市化進(jìn)程較發(fā)達(dá)國家落后,且經(jīng)濟(jì)的區(qū)域集中程度和城市集聚程度遠(yuǎn)不如發(fā)達(dá)工業(yè)國家。因此,結(jié)合我國城市群發(fā)展的實際情況,對城市群城際交通運輸需求的特點進(jìn)行分析。

6. 城際交通需求總量規(guī)模增大、規(guī)律性強

城市群作為一個經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高、產(chǎn)業(yè)聯(lián)系緊密的城市集合體,城市之間的人員、資金、技術(shù)、信息等交流頻繁,城際客運交通需求總量較高,城際交通運輸需求始終保持相對較高的增長態(tài)勢。城市間的人員流動呈周期性、高頻率的特點。城際交通旅客的主體為商務(wù)旅客和探親旅客。隨著城市化水平的提高、城市群快速客運系統(tǒng)的完善,通勤的交通需求急劇上升,傳統(tǒng)城市內(nèi)部通勤交通流的相當(dāng)一部分轉(zhuǎn)移到城市群地域上。通勤流與經(jīng)商流、探親流、旅游流相結(jié)合形成城際間巨大的客運需求量。

7. 城際交通流分布不均衡,集約化特征明顯

我國城市群并未發(fā)展到成熟階段,空間結(jié)構(gòu)也還未達(dá)到較高層次的均衡階段,因此城際交通流呈現(xiàn)出分布上的不均衡,主要交通軸線上往往形成很大的交通流量,集約化程度較高。

單中心城市群的交通流呈核心輻射特征,以中心城市為核心向四周輻射,城際交通流主要集中于城際運輸通道上。如長三角城市群,上海作為核心城市,由于其輻射和聚集效應(yīng),與其它城市聯(lián)系緊密,城際交通需求在滬寧、滬杭甬運輸通道上分布比較集中,且增長最為迅速。多中心城市群的交通流則主要分布在城市群內(nèi)部中心城市之間形成的綜合運輸通道上。

8. 城際交通需求呈多元化

由于城市群中城市之間有著廣泛的生產(chǎn)合作關(guān)系,城市群城際交通體系必須保證交通出行的便利快捷。由于城市群多處于發(fā)達(dá)地區(qū),隨著人們生活水平的不斷提高,人均收入的大幅度增長,人們用于交通的支付能力增強,同時需求層次也相應(yīng)會提高,交通費用占收入的比例逐漸增大。交通運輸已不再是一種純粹的派生性需求,而出現(xiàn)本原性需求,出行目的開始發(fā)生變化,旅客的出行需求日趨綜合化,不僅一般性的出行需求增加,而且旅游及其它社會交往方面的出行需求也會增加。消費者對出行的安全性、舒適性、人性化、速度和服務(wù)質(zhì)量等方面提出了更高的要求。城際交通方式逐漸豐富,也為滿足不同運輸質(zhì)量的多元化需求提供了有利條件。

9. 城市群城際客運交通結(jié)構(gòu)正發(fā)生變化

在城市群城際客運交通中,由于公路發(fā)展較快,在綜合運輸體系中具有基礎(chǔ)性地位,尤其是短途客運市場中具有絕對優(yōu)勢,因而目前在城市群城際客運交通中仍處于優(yōu)勢的地位;由于前些年鐵路發(fā)展相對緩慢,在城際市場份額相對較低,但發(fā)展比較平穩(wěn),隨著城際軌道交通的建設(shè),城際軌道交通的骨干作用顯現(xiàn),市場份額迅速提高,在主要大客流走廊上,城際軌道交通將逐步處于骨干地位;水運由于速度慢、運達(dá)范圍狹窄、受季節(jié)影響大等服務(wù)屬性,城際客運市場份額逐步萎縮。目前,城市群客運交通服務(wù)表現(xiàn)為公共交通和私人交通的二元結(jié)構(gòu)。城市交通結(jié)構(gòu)中公共交通與私人交通之間的競爭,在城市內(nèi)部主要表現(xiàn)為公共交通與自行車、摩托車等的競爭,在城市群的核心城市及經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的城際交通主要表現(xiàn)為公共交通與小汽車交通的競爭。

10. 銜接系統(tǒng)

(1)交通樞紐現(xiàn)狀特點

大型綜合客運樞紐是在大城市、特大城市,由具有兩種以上運輸方式的運網(wǎng)、多條運輸線路匯集相連,吸引和輻射范圍廣闊,承擔(dān)巨大旅客流量的綜合性客運樞紐,是提高運輸速度的關(guān)鍵環(huán)節(jié),并且對所在區(qū)域的綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)的高效運轉(zhuǎn)具有重要作用。目前我國城市群的核心城市都是具有全國意義的大型綜合客運樞紐,如京津冀的北京市、天津市,長三角的上海市,珠三角的廣州市、深圳市,遼中南的沈陽市,中原城市群的鄭州市等。

近年來,隨著各種交通方式自身不斷向高級化發(fā)展,同時城市群內(nèi)社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展和居民出行對交通系統(tǒng)的要求也越來越高,城市群客運系統(tǒng)趨于綜合化和一體化,綜合交通樞紐迅速發(fā)展,已成為城市群客運交通體系的重要組成部分。

但是由于我國大城市客運交通樞紐規(guī)劃建設(shè)起步較晚,對其重要性的認(rèn)識還不夠充分,在發(fā)展中也產(chǎn)生了一系列問題。

長期以來由于我國各種運輸方式分屬不同部門,形成了規(guī)劃機構(gòu)、決策機構(gòu)、管理方式各自為政,按各自的組織管理要求進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)備配套,只重視運輸線路(道路、軌道交通等)的規(guī)劃建設(shè),較少從綜合交通體系的角度考慮,對城市群綜合交通網(wǎng)絡(luò)的結(jié)合部統(tǒng)籌規(guī)劃建設(shè)重視不夠,致使樞紐內(nèi)各交通方式獨立分散,沒能實現(xiàn)有效的銜接,交通樞紐未能充分發(fā)揮其對交通設(shè)施的整合作用,樞紐布局不盡合理,與城市土地開發(fā)銜接不夠緊密,造成旅客集散與中轉(zhuǎn)不方便、不流暢,導(dǎo)致城市群客運交通換乘效率低下,換乘時間遠(yuǎn)高于國外發(fā)達(dá)國家的大城市樞紐的水平,客運交通樞紐成為影響整個城市群客運交通整體效率發(fā)揮與客運服務(wù)質(zhì)量提升的重要環(huán)節(jié)。

(2)樞紐交通銜接現(xiàn)狀

在各城市群區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展中,缺乏實現(xiàn)城市群交通一體化的綜合交通樞紐體系規(guī)劃。城市群區(qū)域各城市內(nèi)部,例如長三角的上海、杭州、南京等,珠三角的廣州、深圳、珠海等,京津冀各市等都己完成或著手進(jìn)行綜合交通樞紐體系規(guī)劃,正逐步實現(xiàn)城市內(nèi)部組團(tuán)或城鎮(zhèn)交通一體化,即在城市群各城市內(nèi)部呈現(xiàn)比較有序的狀態(tài)(局部有序)。但從城市群層面來看,城際與城市交通之間、對外交通與城市交通之間在樞紐內(nèi)部缺少有效銜接,雖然有些自發(fā)性的專項銜接,由于缺少統(tǒng)籌,這種銜接是非常不完整的,局限于一個或兩個樞紐,其效率也是非常有限的,因此整體看城市群客運樞紐銜接處于無序狀態(tài)(整體無序,缺乏標(biāo)準(zhǔn)),阻礙了城市群交通一體化的有序發(fā)展。

樞紐中對外交通運輸與城市交通運輸分屬于兩個不同的子系統(tǒng),由不同的部門負(fù)責(zé)規(guī)劃建設(shè),盡管目前在規(guī)劃協(xié)調(diào)和銜接配合上有了較好的改善,但是,由于城市軌道交通網(wǎng)建設(shè)的滯后以及對外交通在樞紐站場布點上的強勢地位,目前普遍存在交通樞紐的銜接不暢、配套能力不足,銜接地區(qū)和銜接通道出入口擁擠等突出問題,城市內(nèi)出行時間所占比重很大,甚至多于外部交通的出行時間,造成旅客出行換乘不便。總體上來說,我國城市群客運樞紐的交通銜接尚處于較為低效的銜接水平。

11. 客運交通組織管理

我國城市群客運交通管理體制采用的是一種“條”與“塊”相結(jié)合的管理模式,鐵路(包括城際軌道)、公路、水運、民航、城市交通分別由各自主管部門管理。就目前各種運輸方式的市場化程度而言,公路和水運最高,民航其次,鐵路最低。由于鐵路市場化改革比較滯后,目前條塊分割、部門分管、自成系統(tǒng)的管理體制導(dǎo)致城市群客運組織管理協(xié)調(diào)的嚴(yán)重缺位。在樞紐的交通銜接中,管理體制的弊端表現(xiàn)更為顯著。樞紐管理體制的部門分割導(dǎo)致城市交通樞紐的規(guī)劃建設(shè)沒有與城市總體規(guī)劃、城市土地利用規(guī)劃等有機結(jié)合起來,是目前各客運交通樞紐布局不合理、規(guī)模不適當(dāng)、交通樞紐與城市交通銜接不暢、運能不匹配等問題的主要原因。由于管理體制障礙,在城市群交通樞紐規(guī)劃和建設(shè)中,管理主體的發(fā)展目標(biāo)和所代表的利益不同,往往難以實現(xiàn)樞紐的統(tǒng)籌規(guī)劃,各種交通方式樞紐都是按照各自的生產(chǎn)要求各自規(guī)劃、獨立建設(shè)、自成體系,在規(guī)劃設(shè)計中難以充分考慮其它交通方式的需求,這就導(dǎo)致了各種運輸方式之間無法組織高效率、高質(zhì)量的“零距離換乘”、“無縫銜接”。

二、我國城市群客運交通所面臨的主要問題

改革開放以來,我國城市道路和公路發(fā)展迅速,城市群整體交通供給得到了較大的提升,但隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、城市群的整體聯(lián)動發(fā)展以及城市化進(jìn)程和機動化進(jìn)程的加快,城市群客運交通仍然面臨著亟待解決的問題。

1. 現(xiàn)有的交通設(shè)施已不能滿足城市群發(fā)展的需要

現(xiàn)有的交通設(shè)施在數(shù)量與質(zhì)量上與現(xiàn)代化的要求與發(fā)達(dá)國家城市群發(fā)展水平還有較大的差距,表現(xiàn)為城市和城際軌道交通發(fā)展滯后,一方面大城市交通日趨緊張,面臨著道路發(fā)展滯后于機動車增長的現(xiàn)實問題,供需矛盾日趨緊張,而適合大容量、公共出行的軌道交通建設(shè)相對滯后,至今,我國僅有10個城市軌道交通系統(tǒng)投入運營,總體規(guī)模為700多公里;同時溝通區(qū)域主要都市圈的城際交通的通行能力明顯不足,空間資源約束與交通發(fā)展的矛盾日益突出;隨著城市化進(jìn)程加快以及機動化迅猛發(fā)展,城市交通與城際交通的緊張局面不斷加劇,城市局部地區(qū)、主要城際走廊出現(xiàn)了新的瓶頸和新一輪的不適應(yīng)狀態(tài)。

2. 一體化程度不高、缺乏有效的銜接

城市交通和城際交通缺乏銜接,不同的管理部門編制的規(guī)劃不配套、不銜接、不易操作實施的問題非常突出,直接造成不必要的交通效率降低和資源浪費,并且嚴(yán)重影響到運輸服務(wù)質(zhì)量,綜合利用效率不高,不適應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的要求。城市與城際軌道交通一體化建設(shè)滯后。一方面,在城市群中心城市的鐵路、公路客運場站以及與機場等重要客流集散點布局之間的合理銜接問題一直沒有得到很好的解決,缺乏協(xié)調(diào)與銜接,鐵路、公路客運站等獨立建設(shè),銜接不暢,城際鐵路、公路城際客運與城市公共交通場站分離,旅客出行換乘不便。

3. 交通結(jié)構(gòu)性矛盾突出

目前,我國區(qū)域城市普遍存在交通結(jié)構(gòu)不盡合理的現(xiàn)象。城市公共交通出行比例較低,不足40%,公交優(yōu)先發(fā)展不足。目前雖然有大量的公交優(yōu)先措施在逐步落實,如公交專用道的使用,但公交路外站點的建設(shè)優(yōu)先權(quán)和道路使用權(quán)的優(yōu)先明顯不足;城際交通結(jié)構(gòu)單一,以國鐵為主,而且大多屬于客貨混和運輸,缺乏獨立的公共型城際客運系統(tǒng),鐵路所承擔(dān)的城際交通旅客運輸能力十分有限,城際客運交通主要由公路承擔(dān),約占90%左右,公路運輸時間長、費用較髙,難以滿足不同層次的旅客出行需求,在一定程度上制約了城際交通的發(fā)展。

4.交通需求增長迅速,供需矛盾突出

改革開放以來,我國各大中城市雖加大了公路和城市道路等交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資力度,設(shè)施規(guī)模和能力有了很大的提高。從總體上看,公路可以達(dá)到基本適應(yīng)狀態(tài);但城市的供需矛盾日漸突出,城市道路建設(shè)仍然滯后于日益增長的交通需求。主要表現(xiàn)為道路擁有水平的人均長度和面積指標(biāo)仍然偏低,不僅低于發(fā)達(dá)國家同類城市的20平方米/人,也低于中等發(fā)達(dá)國家的10平方米/人水平;特大城市道路長度年增長率為2—10%,而機動車增長率普遍在15%以上。

5. 資源環(huán)境與城市群交通發(fā)展的矛盾比較突出

城市群城鎮(zhèn)、產(chǎn)業(yè)、人口高度聚集,交通需求量大,土地、橋位、能源等資源緊張?，F(xiàn)有的交通發(fā)展模式,是一種低效率、粗獷式的發(fā)展,難以滿足可持續(xù)發(fā)展的要求。由于缺乏大運量、快速、環(huán)保型的軌道交通方式,一方面,反映出城市道路和公路能源消耗大和土地低效利用的弊端,對周邊環(huán)境的污染嚴(yán)重;同時,日益緊張城市建設(shè)用地,使得作為城市發(fā)展軸線和城市連接紐帶的軌道交通也出現(xiàn)了建設(shè)用地匱乏的局面,面臨著被邊緣化的趨勢,不利于軌道交通的一體化建設(shè)。

6. 交通投資主體單一,難以適應(yīng)交通發(fā)展的需要

在現(xiàn)行交通體制和政策條件下,客運交通投入后的產(chǎn)出大多表現(xiàn)為社會效益(商業(yè)性的對外客運交通除外),因而無法實現(xiàn)投入的滾動與增值。單靠政府投資是很有限的,這種投資體制實際上不具備補償歷史欠帳、緩解當(dāng)前交通供需矛盾的能力,更難適應(yīng)城市群交通未來發(fā)展對巨額資金的需要。現(xiàn)行的交通政策、投資體制和運營管理體制缺乏交通所具有的商品性、公益性的雙重屬性,缺乏把具有商品性的交通共享資源納入有償使用和區(qū)別對待的軌道。