華晨“碰撞門”的啟示

2009年3月26日德國的《明鏡》周刊以“華晨汽車BS4獲零星級(jí)撞擊性能”為標(biāo)題在自己的網(wǎng)頁發(fā)表文章，宣布了德國汽車俱樂部ADAC的華晨汽車BS4的測試結(jié)果。從文章的標(biāo)題就可以看出，BS4的撞擊性能離德國及歐洲客戶的要求相差甚遠(yuǎn)。繼2007年的BS6后，華晨再次在德國市場遭遇了撞擊門。

《明鏡》周刊本來就有抵觸中國的情緒，抓住這樣的消息，加上相當(dāng)負(fù)面的標(biāo)題報(bào)道出來，于是在德國鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)，眾人皆知中國汽車撞擊性能極為糟糕。

筆者作為在德國汽車公司工作了十多年的工程師，想對(duì)國內(nèi)同行提一些忠告。

首先，要客觀對(duì)待ADAC的實(shí)驗(yàn)結(jié)果。雖然德國媒體和ADAC的評(píng)論相當(dāng)負(fù)面，我們要相信ADAC的結(jié)果是準(zhǔn)確、可信、客觀的。ADAC不僅做撞擊試驗(yàn)，而且還極大地參與制定了汽車撞擊試驗(yàn)法規(guī)及結(jié)果的評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)。新車上市伊始，ADAC基本上都要拿來做試驗(yàn)，陸風(fēng)吉普車、華晨汽車初闖德國市場，被ADAc拿來做試驗(yàn)，也是在意料之中。另外，ADAc不僅針對(duì)中國車很苛刻，對(duì)德國車也挑剔無比，筆者清楚地記得，歐寶的Vectra也在ADAC的撞擊試驗(yàn)中出過紕漏，并招致ADAC的尖銳批評(píng)。所以，我們應(yīng)該忘卻德國媒體的負(fù)面評(píng)說，認(rèn)真對(duì)待ADAc的實(shí)驗(yàn)結(jié)果。

第二，在汽車出口到歐洲前，特別是德國，要做好信息方面的工作，特別是要對(duì)歐洲汽車法規(guī)有足夠的了解。上次陸風(fēng)吉普車遭受ADAC撞擊門事件后，某汽車公司總經(jīng)理就發(fā)表過缺乏常識(shí)的見解和評(píng)論，其兩條主要論點(diǎn)是：1)做一次撞擊試驗(yàn)要幾百萬歐元，ADAC為什么還要做這個(gè)實(shí)驗(yàn)?2)撞擊速度應(yīng)是56km／h，而ADAC用的是64km／h(意為ADAc提速故意讓陸風(fēng)汽車出丑)。

要知道，AIDAC做撞擊試驗(yàn)是家常便飯，實(shí)驗(yàn)設(shè)備，包括硬件與軟件，都是現(xiàn)成的，每項(xiàng)試驗(yàn)的成本，包括試驗(yàn)車、試驗(yàn)障礙物和人工。

所謂的撞擊試驗(yàn)成本要幾百萬歐元是指用原型車試驗(yàn)。而出于節(jié)約成本的原因，各大汽車廠都用仿真技術(shù)來代替原型車試驗(yàn)。關(guān)于撞擊試驗(yàn)的速度，早在1997年歐洲汽車界就不用過時(shí)的ECE法規(guī)的56km／h標(biāo)準(zhǔn)，而啟用速度為64km／h的NCAP法規(guī)。德國公司在汽車設(shè)計(jì)中甚至考慮68km／h的情況，以確保新車能通過法規(guī)。

在情報(bào)不準(zhǔn)的情況下就發(fā)表評(píng)論，只能遭到德國同行和媒體的冷嘲熱諷。

信息不準(zhǔn)的另一個(gè)壞結(jié)果是，BS4本來應(yīng)得到3星級(jí)實(shí)際卻得到O星級(jí)的評(píng)價(jià)。在今年2月份，歐洲又引進(jìn)了新的撞擊評(píng)比標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)防撞擊的一些附加裝置提出了新的更高的要求。如果按老的法規(guī)評(píng)估，BS4應(yīng)得到3星級(jí)分?jǐn)?shù)。按新的法規(guī)，由于BS4沒有ESP、沒有速度限制裝置，也沒有安全帶的示警信號(hào)，BS4被評(píng)為0級(jí)車，其結(jié)果可悲可嘆。如果早幾個(gè)月送來做實(shí)驗(yàn)，是三星級(jí)的結(jié)果，雖然不是很好的結(jié)果，但尚在消費(fèi)者的心理承受極限之內(nèi)。

第三，要做深入細(xì)致的設(shè)計(jì)工作。汽車開發(fā)過程中要達(dá)到的性能指標(biāo)有成千上萬個(gè)，涉及到各個(gè)零部件及整車。譬如：汽車的車體，就得考慮整車和部件的靜態(tài)、動(dòng)態(tài)剛度等等。如果把車身的疲勞特性細(xì)分、撞擊性能細(xì)分，設(shè)計(jì)車身就會(huì)涉及到上千個(gè)技術(shù)指標(biāo)，更不用說發(fā)動(dòng)機(jī)、懸掛系統(tǒng)的各種具體性能。

而國內(nèi)的許多廠家不愿做艱苦細(xì)致的工作，而是想通過國外的產(chǎn)品來裝備自己的車型，或買人家的設(shè)計(jì)，并引以為自豪。這樣做有兩個(gè)不利的后果，一是自己學(xué)不會(huì)設(shè)計(jì)；：是買產(chǎn)品、買設(shè)計(jì)的過程中被人忽悠了也不知道。

德國公司在設(shè)計(jì)任務(wù)比較忙的時(shí)候，也有把一些車型分包給一些小設(shè)計(jì)公司的情況，但這時(shí)公司一定分出人手來監(jiān)控這些設(shè)計(jì)公司的設(shè)計(jì)過程和設(shè)計(jì)指標(biāo)，才能保證新車的技術(shù)指標(biāo)與質(zhì)量。

急功近利，只靠買人家技術(shù)和設(shè)計(jì)的車廠不會(huì)有光明未來的。

從BS6到BS4，華晨取得了顯著的進(jìn)步，希望國內(nèi)同行再接再厲，爭取早日在歐洲市場取得成功。另一方面，也要看到進(jìn)軍歐洲市場，特別是德國市場，是相當(dāng)艱難的。韓國現(xiàn)代早在上世紀(jì)90年代初期進(jìn)軍德國市場就豪邁的宣布在五年內(nèi)要達(dá)到5％的市場占有率，但現(xiàn)在十多年過去了，市場占有率也就只在1％左右，所以也希望國內(nèi)同行認(rèn)清這一任務(wù)的艱巨性。