海空聯(lián)運(yùn)或走向主流

呂　銳　江南蒓

環(huán)境的壓力使得海空聯(lián)運(yùn)模式服務(wù)成為一個(gè)越來(lái)越具有吸引力的選擇，托運(yùn)人熱衷于在不過多影響轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)間的前提下減少他們的二氧化碳排放量。

在運(yùn)輸鏈中，古典的?？章?lián)運(yùn)是至少一個(gè)海洋航程和至少一個(gè)航空航程相連接。它比純海運(yùn)要快，比純空運(yùn)費(fèi)用要低。目前，嚴(yán)峻的貿(mào)易環(huán)境影響著集裝箱物流業(yè)，?？章?lián)運(yùn)服務(wù)是否仍然有存在的作用?這種聯(lián)合運(yùn)輸方式的長(zhǎng)遠(yuǎn)前景又是什么?

國(guó)際上?？章?lián)運(yùn)的樞紐

從歷史上看，?？章?lián)運(yùn)的發(fā)展是由于缺乏足夠的直接空運(yùn)能力，而新加坡在這方面建立了一個(gè)穩(wěn)定的貿(mào)易區(qū)域。受益于與東南亞鄰國(guó)有限的航班選擇，新加坡能夠在其相互關(guān)聯(lián)的海港和航空港中平衡其接近的運(yùn)量和其在自由貿(mào)易區(qū)的地位。此后，?？辙D(zhuǎn)運(yùn)點(diǎn)如雨后春筍般在迪拜、首爾、洛杉磯、邁阿密和溫哥華等城市紛紛出現(xiàn)，在這些城市之間的服務(wù)貿(mào)易航線將亞洲、歐洲、非洲、北美洲和拉丁美洲連接到一起。

由于吉貝阿里港的優(yōu)勢(shì)位置，到達(dá)阿布扎比、沙迦和迪拜的機(jī)場(chǎng)都十分方便，故而迪拜已成為當(dāng)今世界最繁忙的?？章?lián)合運(yùn)輸樞紐。此外，它的優(yōu)勢(shì)是巨大的自由貿(mào)易區(qū)、簡(jiǎn)化了的海關(guān)程序以及現(xiàn)代化的內(nèi)陸物流基礎(chǔ)設(shè)施。因此，迪拜港的轉(zhuǎn)運(yùn)是無(wú)縫鏈接和高效率的。

在毗鄰吉貝阿里港的位置建造世界上最大的機(jī)場(chǎng)的工作已經(jīng)開始動(dòng)工，這將會(huì)進(jìn)一步加強(qiáng)迪拜的?？諛屑~地位。迪拜的另一個(gè)巨大的優(yōu)勢(shì)是充足的空運(yùn)能力，并且中東的航空公司仍然在繼續(xù)增加更大的能力。阿聯(lián)酋最近宣布將使其國(guó)際網(wǎng)絡(luò)中的貨運(yùn)能力增加17％。

理想的?？諛屑~應(yīng)該具有良好的海空運(yùn)輸能力、與主要目的地之間有頻繁的航線聯(lián)結(jié)、快捷的海關(guān)程序以及一個(gè)靠近機(jī)場(chǎng)的現(xiàn)代化的港口。地理位置在提供?？辗?wù)的經(jīng)濟(jì)劃分依據(jù)上同樣很重要。因此，不難想象，迪拜具備所有條件。

另外還有幾個(gè)重要的?？章?lián)運(yùn)樞紐。洛杉磯是一個(gè)重要的中轉(zhuǎn)點(diǎn)，來(lái)自亞洲的海運(yùn)貨物到港以后用空運(yùn)轉(zhuǎn)往拉丁美洲。敦豪全球空運(yùn)物流公司也把巴拿馬作為那些以中美洲和拉丁美洲為目的地的?？章?lián)運(yùn)的轉(zhuǎn)運(yùn)點(diǎn)。另外，?？章?lián)運(yùn)方式還有通過香港連接歐洲和澳大利亞以及通過洛杉磯連接歐洲和南太平洋的服務(wù)路線。

德國(guó)漢莎航空公司最近推出它的航空船舶服務(wù)(Sky-Ship)，它是通過深圳和香港在歐洲和澳大利亞之間進(jìn)行運(yùn)輸服務(wù)，而這種服務(wù)的主要提供者是貨運(yùn)代理商。在這里，貨物運(yùn)輸是從空運(yùn)轉(zhuǎn)到海運(yùn)上的。

面對(duì)目前具有挑戰(zhàn)性的貿(mào)易環(huán)境，一系列不同的服務(wù)項(xiàng)目已經(jīng)啟動(dòng)，一些承運(yùn)商已經(jīng)尋找到一些方法，通過這些方法可以實(shí)現(xiàn)服務(wù)差異化，同時(shí)在運(yùn)費(fèi)上提供更有競(jìng)爭(zhēng)力的條件。例如，去年，泛亞班拿(Panalpina)開始了一項(xiàng)鐵路航空聯(lián)運(yùn)服務(wù)，這條路線連接了中國(guó)和歐洲，還連接了中亞和非洲。貨物從北京和上海周邊地區(qū)的鐵路運(yùn)到中國(guó)西北部的烏魯木齊，從那兒通過空運(yùn)到達(dá)該公司在盧森堡設(shè)立的歐洲中心。對(duì)許多所謂的“邊遠(yuǎn)地區(qū)”，此路線會(huì)比單一模式的航空運(yùn)輸更快、更環(huán)保、成本更低。

?？章?lián)運(yùn)的平衡點(diǎn)

通常情況下，如果相對(duì)于純海洋運(yùn)輸來(lái)說(shuō)，一個(gè)?？章?lián)運(yùn)方案節(jié)約50％的時(shí)間，那么相對(duì)于純航空運(yùn)輸來(lái)說(shuō)可以降低40％的成本。比如中國(guó)與歐洲之間全部由海上運(yùn)輸大約需要26天，而D B辛克物流(DB Schenker)通過?？章?lián)運(yùn)可以減少12天到15天。而單一的空運(yùn)模式需要2到4天。在正常情況下，純空運(yùn)得運(yùn)費(fèi)比海運(yùn)貴11倍，而?？战Y(jié)合僅僅貴6到7倍。

根據(jù)敦豪(DHL)全球空運(yùn)物流挑出的4類的主要客戶的情況：有一些尋找非常低廉的成本但卻接受不了海上轉(zhuǎn)運(yùn)的時(shí)間：有一些尋找快速的轉(zhuǎn)運(yùn)卻不希望付高昂的航空費(fèi)用：有一些供應(yīng)鏈有問題以至于他們錯(cuò)過計(jì)劃船期，不得不為延遲進(jìn)行補(bǔ)償(延遲的海運(yùn)貨物)：還有一些有‘零庫(kù)存的措施而需要避免太長(zhǎng)的發(fā)貨周期?？偟膩?lái)說(shuō)，托運(yùn)人是被?？章?lián)運(yùn)的相對(duì)成本和服務(wù)優(yōu)勢(shì)所吸引。

此外，環(huán)境的壓力使得?？章?lián)運(yùn)模式服務(wù)成為—個(gè)越來(lái)越具有吸引力的選擇，因?yàn)橥羞\(yùn)人熱衷于在不過多影響轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)間的前提下減少他們的二氧化碳排放量。

盡管如此，?？章?lián)運(yùn)服務(wù)從來(lái)沒有實(shí)現(xiàn)其所有的潛力。比如，總部位于英國(guó)的電器制造商戴森(Dyson)公司，距公司上一次使用?？战Y(jié)合的方式運(yùn)輸后已過去了兩年。公司只在運(yùn)輸速度成為首要因素的時(shí)候才把它作為一種應(yīng)急方式使用。

相比之下，服裝與零售業(yè)則傾向于將?？战Y(jié)合視為其運(yùn)輸解決方案中更完整的一部分。比如，嘉里物流公司(Kerry Logistics)的總經(jīng)理Marco Luyten說(shuō)：“較低價(jià)值的服裝經(jīng)常通過海空聯(lián)合，因?yàn)榕c增加的一點(diǎn)點(diǎn)在途貨物占用資金成本相比，空運(yùn)相對(duì)快速的運(yùn)輸時(shí)間不是那么重要。零售商，如H&M;、思捷和迪卡儂以及時(shí)裝品牌，如李維斯，已經(jīng)傾向于成為?？辗?wù)的長(zhǎng)期用戶?！?/p>

與此同時(shí)，體育服裝零售商則另有一番思路。在歷史上，亞洲至歐洲的貨量中大約20％到30％是通過?？战Y(jié)合的方式運(yùn)輸，其余的則通過海運(yùn)。在絕大多數(shù)情況下，這些是有計(jì)劃的。一個(gè)眾所周知的運(yùn)動(dòng)服裝品牌的航運(yùn)部經(jīng)理說(shuō)：“我們對(duì)?？战Y(jié)合這種方式?jīng)]有什么經(jīng)驗(yàn)，因?yàn)樗]有增加很多價(jià)值。”

然而，托運(yùn)人是否愿意使用海空聯(lián)運(yùn)模式在很大程度上將取決于那些商業(yè)時(shí)裝生產(chǎn)線的運(yùn)輸，在這一領(lǐng)域速度對(duì)市場(chǎng)來(lái)說(shuō)是至關(guān)重要的。一些托運(yùn)人將?？战Y(jié)合作為運(yùn)輸方式選擇中的一部分，而這些選擇都是基于他們出貨的準(zhǔn)備時(shí)間。這可能取決于產(chǎn)品生命周期的各個(gè)階段的情況，一般說(shuō)來(lái)，在某種產(chǎn)品的生命周期的早期通常會(huì)考慮用?？章?lián)運(yùn)，到后期則用純海運(yùn)。有一些本來(lái)應(yīng)該可以成為?？章?lián)運(yùn)長(zhǎng)期用戶的企業(yè)集團(tuán)看來(lái)并沒有用這種方式。

空運(yùn)轉(zhuǎn)移到海空聯(lián)運(yùn)

但是最近，一些貨代公司也注意到，一些高科技消費(fèi)品的運(yùn)輸方式也從空運(yùn)轉(zhuǎn)移到?？章?lián)運(yùn)方式。歐洲零售業(yè)的價(jià)格下跌使得一些電子產(chǎn)品，如LCD或者移動(dòng)電話等再也負(fù)擔(dān)不起純空運(yùn)的運(yùn)輸費(fèi)用，而海運(yùn)花費(fèi)的時(shí)間仍然太長(zhǎng)。把這個(gè)納入更廣泛的范圍內(nèi)，各公司一直在其整個(gè)企業(yè)的供應(yīng)鏈中尋找可以節(jié)省的地方，而減少運(yùn)輸中的成本成為這些舉措中的主要手段。

業(yè)界已經(jīng)注意到，低價(jià)值的紡織品，可能從過去的?？章?lián)運(yùn)轉(zhuǎn)到更便宜的海運(yùn)，而高科技產(chǎn)品和電子類產(chǎn)品則從空運(yùn)降到了?？章?lián)運(yùn)。此外，一個(gè)服裝零售商說(shuō)，是vlannine擺脫了對(duì)?？章?lián)運(yùn)的依賴，正是在那里有可能為了節(jié)省成本而通過海洋運(yùn)輸所有產(chǎn)品。

任何物流專業(yè)人士都十分清楚在供應(yīng)鏈增加更多接觸點(diǎn)的風(fēng)險(xiǎn)，那么，在各運(yùn)輸方式之間轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)如何才能為供應(yīng)商減輕這種風(fēng)險(xiǎn)呢?作為轉(zhuǎn)運(yùn)過程的依據(jù)，船期表和航班計(jì)劃表的同步銜接非常重要。然而，保證第

一階段的順利至關(guān)重要。接下來(lái)就更順暢了。

以德訊(K+N)的海運(yùn)集裝箱為例，他們對(duì)?？章?lián)運(yùn)貨物標(biāo)有特殊記號(hào)，以便快速卸貨，而DB辛克物流公司則有固定的周班海空聯(lián)運(yùn)計(jì)劃。此外，每周都有包機(jī)從迪拜飛往其設(shè)立在德國(guó)哈恩的歐洲中心。據(jù)稱，這可以讓其顧客對(duì)這條供應(yīng)鏈的可靠性和不受干擾性感到放心。對(duì)于這一過程，海關(guān)手續(xù)可能成為最大的威脅，因此，如迪拜和香港的自由貿(mào)易港口是最受歡迎的。通常情況下，在迪拜，轉(zhuǎn)運(yùn)所用時(shí)間不超過12個(gè)小時(shí)。

然而，急劇下降的空運(yùn)和海運(yùn)運(yùn)費(fèi)抵消了?？章?lián)運(yùn)的成本優(yōu)勢(shì)和服務(wù)優(yōu)勢(shì)。?？章?lián)運(yùn)的運(yùn)輸時(shí)間是傳統(tǒng)空運(yùn)的3倍。在某些情況下，如中國(guó)和印度方向的路線，空運(yùn)運(yùn)費(fèi)比那些海空聯(lián)運(yùn)運(yùn)費(fèi)還要低。一家大型的零售商證實(shí)了這個(gè)觀點(diǎn)，在過去幾個(gè)月中他們使用?？章?lián)運(yùn)的運(yùn)量已經(jīng)減少了一半，因?yàn)槠涑杀緝?yōu)勢(shì)已經(jīng)減弱。

當(dāng)航空貨運(yùn)費(fèi)率仍然非常低時(shí)，很難想象?？章?lián)運(yùn)可以與之競(jìng)爭(zhēng)。相對(duì)于單一模式的航空貨運(yùn)，?？章?lián)運(yùn)的運(yùn)費(fèi)節(jié)約已縮小到只有15％到20％。

運(yùn)價(jià)引發(fā)的博弈

然而，人們普遍樂觀。貨運(yùn)代理和托運(yùn)人認(rèn)為，一旦空運(yùn)價(jià)格回升，?？章?lián)運(yùn)將重新成為將成為一個(gè)具有吸引力的選擇。在中長(zhǎng)期，預(yù)計(jì)海空聯(lián)運(yùn)服務(wù)的市場(chǎng)增長(zhǎng)是運(yùn)營(yíng)商減少空運(yùn)能力以及隨后空運(yùn)運(yùn)價(jià)提高的結(jié)果。

同時(shí)，非洲中部和西部被視為?？章?lián)運(yùn)發(fā)展的領(lǐng)域。沒有途徑進(jìn)入海港的內(nèi)陸國(guó)家和沒有直達(dá)線路的西海岸港口給?？章?lián)運(yùn)提供了更多的發(fā)展機(jī)會(huì)。環(huán)境壓力較大的一些地區(qū)可能會(huì)鼓勵(lì)更多的貨主降低他們對(duì)空運(yùn)的依賴而轉(zhuǎn)向?？章?lián)運(yùn)。

此外，易腐產(chǎn)品的進(jìn)出口目前使用純空運(yùn)服務(wù)。例如德訊目前正在嘗試運(yùn)輸易腐產(chǎn)品，這可能提供一個(gè)有趣的增長(zhǎng)機(jī)會(huì)。

但是大多數(shù)業(yè)界人士不相信?？章?lián)運(yùn)貨物量將返回到以前相同的水平，因?yàn)樗麄冇X得?？章?lián)運(yùn)的成本和服務(wù)優(yōu)勢(shì)還不明朗。不過，在那些空運(yùn)能力有限的國(guó)家，?？章?lián)運(yùn)倒是有機(jī)會(huì)的，如巴基斯坦或孟加拉國(guó)，在那里的貨物先海運(yùn)到科倫坡或者迪拜，然后再空運(yùn)，這樣在成本上是極其有效率的。

在任何情況下，所有貨運(yùn)代理人都承認(rèn)，海空聯(lián)運(yùn)具有豐富的市場(chǎng)機(jī)會(huì)，但規(guī)模不大。比如，雖然它占迪拜所有航空業(yè)務(wù)的10％，但它不可能超過全球空運(yùn)業(yè)務(wù)的2％或3％。因此，?？章?lián)運(yùn)是否會(huì)成為運(yùn)輸領(lǐng)域中的一個(gè)主流手段還有待觀察，但像所有的服務(wù)一樣，它將成為每個(gè)托運(yùn)人的一個(gè)選擇。也許，它最大的機(jī)會(huì)就是沒有惡名。

對(duì)一些托運(yùn)人來(lái)說(shuō)，?？章?lián)運(yùn)仍然是一個(gè)被保存得很好的秘密。