直升機(jī)緣何遇險

胡　挺

在成員眾多的飛行器家族中，有一個特殊的成員——直升機(jī)。說它特殊，是因為直升機(jī)有許多其他飛行器難以匹敵的優(yōu)點，因而在社會上得到廣泛應(yīng)用。

直升機(jī)由于可以垂直起飛和降落，所以不需要大面積的機(jī)場，因此可廣泛用于觀光旅游、火災(zāi)救援、海上急救、緝私緝毒、消防、商務(wù)運輸、醫(yī)療救助、通信以及噴灑農(nóng)藥、探測資源等多個事關(guān)經(jīng)濟(jì)和民生的領(lǐng)域。

如今，世界直升機(jī)的隊伍正在逐漸壯大，但是，直升機(jī)對安全性的特殊要求有時候也嚴(yán)重影響著人們的生命財產(chǎn)安全。

飛行事故不斷

讓我們先看看幾起直升機(jī)失事的例子吧。

2005年1月27日，駐伊美軍一架直升機(jī)失事，機(jī)上31名官兵全部死亡，其中包括30名美國海軍陸戰(zhàn)隊隊員和1名海軍飛行員。當(dāng)時失事直升機(jī)上的美軍官兵正在執(zhí)行“支援伊拉克大選的安全任務(wù)”。

2008年汶川大地震發(fā)生后，新中國成立以來規(guī)模最大的直升機(jī)行動在川西北上空展開。救援隊伍共出動直升機(jī)數(shù)千架次，給數(shù)百萬災(zāi)區(qū)群眾送去了食品、藥品和生的希望，把萬余名重傷員從死亡的邊緣挽救一回來。盤旋在空中的直升機(jī)，被災(zāi)區(qū)各族群眾稱為“吉祥鳥”。正當(dāng)人們?yōu)榭罩行埴椩跒?zāi)區(qū)的英勇表現(xiàn)而欣喜之時，一架編號為“734”的米-171運輸直升機(jī)不幸失事。

2009年4月12日，圓滿完成我國第25次南極考察任務(wù)的哈飛“直九”型直升機(jī)，轉(zhuǎn)場離開“雪龍?zhí)枴睒O地科學(xué)考察船。飛機(jī)在起飛1分鐘后墜海，墜海地點距出發(fā)點僅70米左右，機(jī)上4人全部落水。

2009年8月11日下午，一架直升機(jī)在臺灣霧臺鄉(xiāng)執(zhí)行救援受臺風(fēng)“莫拉克”影響的災(zāi)民時墜毀，機(jī)上3人遇難。

直升機(jī)的飛行安全問題一時成了眾人矚目的焦點。

直升機(jī)的特殊之處

為什么直升機(jī)在給我們的生活帶來便利的同時，還會帶來這些不幸呢?

我們先從它的特點上來看一下。直升機(jī)和固定翼飛機(jī)有很多共同點，比如，都是飛行在大氣層中，都重于空氣，都是利用空氣動力的飛行器，但直升機(jī)有諸多獨有特性。

首先是直升機(jī)的飛行原理與其他飛機(jī)不同。固定翼飛機(jī)靠固定機(jī)翼產(chǎn)生升力。直升機(jī)則是靠頭上的槳葉(螺旋槳)旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生升力。直升機(jī)頭上窄長的太刃式旋翼可以說是最顯著的特征，它一般由2～6片槳葉組成一副，由1～2臺發(fā)動機(jī)帶動，其主要作用是通過高速的旋轉(zhuǎn)對大氣施加巨大的向下的力，然后利用大氣的反作用力(相當(dāng)于直升飛機(jī)受到大氣向上的力)使飛機(jī)能夠平穩(wěn)地懸在空中。

其次是直升機(jī)的結(jié)構(gòu)和固定翼飛機(jī)不同。固定翼飛機(jī)主要由機(jī)翼、機(jī)身、發(fā)動機(jī)、起落裝置和操縱機(jī)構(gòu)等部分組成；直升機(jī)沒有機(jī)翼，用頭頂上的旋翼替代：了機(jī)翼，根據(jù)螺旋槳個數(shù)，直升機(jī)可以分為單旋翼式、雙旋翼式和多旋翼式3種。單旋翼式直升機(jī)尾部還裝有尾翼，主要作用是抗扭、平衡單旋翼產(chǎn)生的反作用力矩和控制直升機(jī)的轉(zhuǎn)彎等。

失事后逃生難度大

基于上述特點，多年來，直-升機(jī)失事后的逃生問題一直困擾著各國軍方。與固定翼飛機(jī)相比，由于機(jī)身結(jié)構(gòu)和用途等原因，直升機(jī)在遭遇嚴(yán)重事故墜毀時，機(jī)上人員的逃生更為困難。

首先，在時間上來不及。直升機(jī)一般在低空飛行，失控的機(jī)身眨眼間就會碰上障礙物，留給機(jī)上人員反應(yīng)的時間很短。

其次，跳傘行不通。在飛機(jī)快要墜落時，機(jī)上人員逃生的最優(yōu)選擇肯定是與飛機(jī)脫離后安全著陸，脫離飛機(jī)的最佳途徑就是跳傘。但跳傘這種方式在低空飛行的直升機(jī)上行不通。跳傘后降落傘來不及完全打開，人就已經(jīng)落地了。

第三，彈射很困難。當(dāng)代軍用固定翼飛機(jī)大多使用了彈射救生技術(shù)；但是由于直升機(jī)上方受螺旋槳的阻擋，難以像固定翼飛機(jī)那樣將機(jī)上人員順利彈射出去。人們在彈射前必須先炸掉螺旋槳，但炸毀螺旋槳這一行為本身就非常危險。據(jù)了解，目前，只有俄羅斯的卡50和卡－52直升機(jī)可以做到這一點。

直升機(jī)事故原因有哪些

就直升機(jī)事故原因分類來說，駕駛員人為因素造成的為最多，其中包括了工作人員沒能充分掌握直升機(jī)性能、掌握的氣象信息不夠、飛行人員和機(jī)務(wù)維修人員幾乎未進(jìn)行過應(yīng)有的定期培訓(xùn)、安全意識較為薄弱且不遵守規(guī)章制度等。上述因素共占事故原因的70％左右。其余是機(jī)械故障和飛行環(huán)境因素，包括部分操縱系統(tǒng)失靈、天氣惡劣、設(shè)備顯示失效、安裝了不符合規(guī)定的零件及飛行過程中受側(cè)風(fēng)影響偏離預(yù)定航線等因素，約占30％。

下面我們就以幾個例子來具體說明直升機(jī)飛行事故的原因。

首先讓我們看下文章開頭提到的美國直升機(jī)失事的例子。當(dāng)時機(jī)上31名人員全部遇難。事后，美軍中央司令部司令阿比扎伊德向媒體通報了有關(guān)情況，并認(rèn)為直升機(jī)失事可能跟當(dāng)?shù)氐膼毫犹鞖狻硥m暴有關(guān)。因為沙塵暴會嚴(yán)重影響飛行員的可視范圍，直升機(jī)一般又是在低空作業(yè)，在此情況下，出現(xiàn)突發(fā)狀況后留給飛行員的反應(yīng)時間極短，發(fā)生機(jī)毀人亡的可能大大增加。另外，伊拉克當(dāng)?shù)氐臍庀笮l(wèi)星觀測數(shù)據(jù)也清楚顯示，直升機(jī)失事現(xiàn)場的天氣異常惡劣。

再看一下在汶川地震中失事的救援直升機(jī)的例子。當(dāng)時在直升機(jī)失事后，各方廣泛開展了救援與搜救工作，事故調(diào)查也隨即展開。綜合各方的意見，直升機(jī)失事原因大致分為以下幾點：

一部分專家認(rèn)為事故緣于“風(fēng)切變”。所謂“風(fēng)切變”，就是氣流運動速度和方向突然發(fā)生變化。直升機(jī)甚至大型飛機(jī)等，一旦遭遇“風(fēng)切變”，周圍的瞬間風(fēng)向、風(fēng)速急劇變化，會讓飛機(jī)的飛行速度和升力突然發(fā)生改變，機(jī)身劇烈顛簸，失去平衡，像狂風(fēng)中的樹葉一樣，被拋上拋下進(jìn)而失去控制，最終墜毀。在“風(fēng)切變”中，以低空風(fēng)切變(距離地面600米以下)的殺傷力最大。

之所以如此推測，是因為事故當(dāng)天是農(nóng)歷四月二十七日，月球?qū)Φ厍蛴绊戄^大，山谷中的切變風(fēng)(風(fēng)切變所引起的異常氣流)會特別強(qiáng)。

另外一部分專家則認(rèn)為事故原因是直升機(jī)遭遇了“爬山云”(當(dāng)?shù)匚绾?，山谷地區(qū)極易產(chǎn)生強(qiáng)對流天氣，形成上升云團(tuán)，當(dāng)?shù)胤Q為“爬山云”)。如果直升機(jī)陷入云團(tuán)中，由于未配備雷達(dá)導(dǎo)航設(shè)備，只能靠飛行員目測。身陷云團(tuán)中的飛行員會由于“盲目”操作而使得飛機(jī)失事。

還有一部分專家認(rèn)為事故是由于失事的米171直升機(jī)剩余功率小，應(yīng)對惡劣天氣能力差所致。

至于臺灣救災(zāi)直升機(jī)為何會墜毀。由于現(xiàn)在事故原因還沒有公布，尚不能確定，不過根據(jù)經(jīng)驗，筆者覺得可能是因為直升機(jī)老化，或者遇上氣流所致。

如何避免飛行事故

隨著國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，某些情況下使用直升機(jī)的優(yōu)勢非常明顯，可以預(yù)見，國內(nèi)使用直升機(jī)的領(lǐng)域會越來越多，國內(nèi)民用直升機(jī)服務(wù)也會得到較快發(fā)展，直升機(jī)市場面臨著千載難逢的發(fā)展機(jī)遇。在此情況下，如何解決直升機(jī)的飛行安全問題，是影響直升機(jī)市場發(fā)展的關(guān)鍵。

為了能最大限度地保障飛行安全，目前人們常用以下措施來避免事故：一定要堅持在飛機(jī)性能允許的條件下執(zhí)行任務(wù)；一定要堅持飛行前檢查準(zhǔn)備好后才飛行；要研究好線路、地形，做好突遇特殊情況和各種狀況的考慮；一定要堅持在符合天氣標(biāo)準(zhǔn)的情況下執(zhí)行任務(wù)。

相信伴隨著我國直升機(jī)使用的普及，人們會更多地體會到直升機(jī)帶給我們的便利。只要我們了解了它的特性。堅持做到上面這些注意事項，直升機(jī)的事故率也會隨著它的普及率的提高而下降。(文章代碼：1909)

[責(zé)任編輯]趙菲