城市道路客運(yùn)站外遷淺析

新巴依爾

摘要:隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展,城市的數(shù)量與規(guī)模都在日趨增加,城市規(guī)模在時(shí)空上拓展。與此同時(shí),城市路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)速度并沒(méi)有適應(yīng)城市車輛增加的速度,致使城市交通問(wèn)題日益突出。本文在闡述整理原有觀點(diǎn)的基礎(chǔ)上,擬從客運(yùn)站外遷引發(fā)的交通流量變化以及系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)的角度對(duì)外遷的利弊加以分析,提出客運(yùn)站外遷應(yīng)該緩行的觀點(diǎn)。

關(guān)鍵詞:客運(yùn)站 外遷 交通量 系統(tǒng)成本 經(jīng)濟(jì)分析

0 引言

近年來(lái),我國(guó)許多城市紛紛將道路運(yùn)輸客運(yùn)站點(diǎn)遷至城市外圍,意圖緩解城市交通壓力、減輕城市污染以及減輕客運(yùn)站對(duì)城市居民生活的影響。在眾多人支持外遷的同時(shí),也有不少專家和居民提出質(zhì)疑。

支持道路運(yùn)輸客運(yùn)站外遷的依據(jù)如下:①城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化的需要。城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化是指道路客運(yùn)交通于城市公交實(shí)行統(tǒng)一管理、合理分工、銜接有序、資源共享、有利于發(fā)展的一種交通模式。城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化是城鄉(xiāng)一體化的重要組成部分,是城市化進(jìn)程和城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然趨勢(shì)。為切實(shí)滿足城鄉(xiāng)居民出行需要,打破城市公交與農(nóng)村客運(yùn)二元分割的局面,推進(jìn)城鄉(xiāng)一體化進(jìn)程。②許多客運(yùn)站處于城市交通繁忙路段,車站面積緊張,加之多輛車同時(shí)進(jìn)站,排隊(duì)進(jìn)站車輛必然要占用站外道路,造成嚴(yán)重的堵車現(xiàn)象。③在我國(guó)各地市的交通管理規(guī)定中都有類似“營(yíng)運(yùn)客車應(yīng)當(dāng)按指定的時(shí)間和線路行駛,不得在道路上停車等候、沿街?jǐn)埧突蛘咴谡军c(diǎn)外上下乘客”的描述,這說(shuō)明在現(xiàn)階段我國(guó)道路旅客運(yùn)輸營(yíng)運(yùn)車輛還依然存在違規(guī)行駛或路上待客、攬客等不規(guī)范運(yùn)作行為,這也成為市內(nèi)客運(yùn)站操守非議的一個(gè)焦點(diǎn)。④客運(yùn)站設(shè)在市區(qū),對(duì)城市造成的交通、環(huán)境壓力也成為支持客運(yùn)站外遷的又一論點(diǎn)。

1 我國(guó)城市道路交通現(xiàn)狀

應(yīng)該看到,隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,地區(qū)之間的經(jīng)濟(jì)與社會(huì)聯(lián)系日益密切,人民生活水平普遍提高,我國(guó)各城市汽車保有量持續(xù)增長(zhǎng),城市居民出行次數(shù)增加,以及城市人口數(shù)量也在不斷增加。這些因素共同導(dǎo)致城市交通壓力大的原因有以下五個(gè)方面:一是單位車輛、私人購(gòu)車等各種車輛的增加給城市交通帶來(lái)非常大的壓力;二是城市道路建設(shè)與改造相對(duì)滯后,堵車現(xiàn)象嚴(yán)重;三是管理手段與方法的落后,未實(shí)現(xiàn)智能交通管理,即在信息共享?xiàng)l件下實(shí)現(xiàn)高效率載送和運(yùn)輸;四是城市規(guī)劃對(duì)靜態(tài)交通設(shè)施的用地規(guī)劃存在嚴(yán)重不足,對(duì)停車問(wèn)題的估計(jì)嚴(yán)重不足;五是從物理角度看,在城市交通網(wǎng)絡(luò)中,機(jī)動(dòng)車在無(wú)導(dǎo)向情況下選擇通往目的地的路徑是隨機(jī)的,當(dāng)交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)具備產(chǎn)生擁堵的條件時(shí),擁堵的現(xiàn)象就會(huì)出現(xiàn),這本身和城市總的交通流量以及城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)沒(méi)有關(guān)系。

2 外遷與否的交通量分析

2.1 道路客運(yùn)交通量的構(gòu)成

道路客運(yùn)引發(fā)的交通流量可以分為進(jìn)站交通流量和離站交通流量?jī)刹糠?與其選址無(wú)關(guān)。而作為周期運(yùn)行的公共交通系統(tǒng),其對(duì)城市道路交通流量的影響看作定值。無(wú)論客運(yùn)站設(shè)于市內(nèi)還是遷往郊區(qū),換乘公共交通工具或者是乘坐公共交通工具的旅客到車站都不會(huì)增加對(duì)城市交通流量的額外影響。

市內(nèi)客運(yùn)站作為城市交通的重要節(jié)點(diǎn),一般會(huì)有多路公交線路輔助送達(dá)與疏散旅客。依據(jù)經(jīng)濟(jì)人的觀點(diǎn),在我國(guó)城鎮(zhèn)居民還未達(dá)到可以任意支配自己收入的情況下,若是公交系統(tǒng)還可以基本滿足需要的情況下,多半會(huì)選擇乘坐公共交通方式抵達(dá)客運(yùn)站。因此,對(duì)設(shè)于市內(nèi)的客運(yùn)站而言,在外出旅客抵達(dá)客運(yùn)站時(shí)引發(fā)的交通流量將會(huì)保持在較低水平上;同理,到站旅客在去目的地時(shí),若是乘坐公交可以方便到達(dá),一般也會(huì)選擇乘坐公共交通方式。而對(duì)客運(yùn)班車而言,無(wú)論是到站還是始發(fā),其對(duì)城市交通流量的影響總會(huì)保持在一定的范圍之內(nèi)。

2.2 道路客運(yùn)交通量對(duì)城市交通量的影響

從定性角度分析,道路客運(yùn)班車數(shù)量只是城市汽車保有量的很小一部分,自然其形成的交通量也只是城市交通量的很小一部分,在非高峰時(shí)段,不會(huì)對(duì)城市交通造成不良影響,而在高峰時(shí)段,客運(yùn)進(jìn)城的數(shù)量也是有限的,也不會(huì)對(duì)城市交通量形成過(guò)大影響。

3 外遷與否的系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)分析

若是客運(yùn)站外遷,將會(huì)影響系統(tǒng)內(nèi)部各構(gòu)成因素的成本發(fā)生變化。這種變化又會(huì)致使系統(tǒng)總成本出現(xiàn)波動(dòng),進(jìn)而影響到系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)性。

從旅客角度看,一方面由于客運(yùn)站外遷,市內(nèi)旅客去客運(yùn)站距離增加相應(yīng)的時(shí)間耗費(fèi)也會(huì)增加。原來(lái)步行和乘坐公共交通工具到客運(yùn)站的旅客可能不得不改乘公共交通工具或者需要倒乘公共交通工具才能到達(dá)。而對(duì)那些需要多次換乘公交才能到達(dá)客運(yùn)站的旅客就面臨改乘私人交通工具或出租車的狀況,使得城市交通流量加大;另一方面也加大了旅客出行成本的支出。對(duì)于離站旅客,其面臨和到站旅客一樣的情況,抵達(dá)目的地需要耗費(fèi)更多的時(shí)間和費(fèi)用。

從運(yùn)輸企業(yè)角度看,由于鐵路城際列車的開(kāi)通,其速度、票價(jià)、舒適度都對(duì)城間道路運(yùn)輸產(chǎn)生強(qiáng)烈沖擊。而客運(yùn)站外遷,道路運(yùn)輸門(mén)到門(mén)的特色被嚴(yán)重弱化,部分旅客必然傾向選擇價(jià)格相對(duì)較低舒適度也不錯(cuò)的鐵路運(yùn)輸或水運(yùn),使城間道路運(yùn)輸企業(yè)效益下降甚至虧損,這也是導(dǎo)致部分客運(yùn)車輛回城載客的重要原因。

從市政管理角度看,我國(guó)城市客運(yùn)站大多處于城市商業(yè)中心或中心附近,而這些區(qū)位一般都具有較高的經(jīng)濟(jì)價(jià)值,土地價(jià)值比城市外圍高出許多。想對(duì)于商業(yè)建筑,客運(yùn)站的經(jīng)濟(jì)效益明顯要差,加之客運(yùn)站的用地面積往往較大,若是將客運(yùn)站外遷,將這些土地改為商業(yè)建筑用地以使其增值,對(duì)城市經(jīng)濟(jì)繁榮可以起到一定的促進(jìn)作用。但是應(yīng)該看到,客運(yùn)站作為交通基礎(chǔ)設(shè)施,具有準(zhǔn)公共產(chǎn)品的性質(zhì),其效益具有一定的正外部性。這也是市政管理者應(yīng)該考慮到的。

從國(guó)家角度而言,我國(guó)提出以人為本、建設(shè)和諧社會(huì)的思想理念。在各級(jí)政府落實(shí)中央思想時(shí),應(yīng)該切實(shí)巴人民的利益放在首位,處處為人民著想。而客運(yùn)站外遷的做法增加了人們出行的時(shí)間和成本,從根本上違背了以人為本的思想。

4 外遷帶來(lái)的新問(wèn)題

而實(shí)際上客運(yùn)站外遷并不能解決所有問(wèn)題,還會(huì)引發(fā)如下的新問(wèn)題:

4.1 客運(yùn)站外遷將增大旅客出行費(fèi)用負(fù)擔(dān),增大旅客換乘的困難,有違中央提出的“以人為本,構(gòu)建和諧社會(huì)”和交通部提出的“人便于行,貨暢其流”的精神初衷。

4.2 道路旅客運(yùn)輸比起其他運(yùn)輸方式的突出優(yōu)點(diǎn)在于可以實(shí)現(xiàn)“門(mén)到門(mén)”的運(yùn)輸,客運(yùn)站外遷使其與公交、鐵路站場(chǎng)分離,從而嚴(yán)重削弱其長(zhǎng)處,使其生存發(fā)展受到制約。

4.3 客運(yùn)站外遷往往出現(xiàn)客車載乘率大幅下降的狀況,從業(yè)者為確保其利潤(rùn)的正常實(shí)現(xiàn),必然會(huì)回流到市區(qū)拉客,而這又給城市交通管理增加負(fù)擔(dān)。

4.4 客運(yùn)站外遷影響城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展。中短途旅客出行一般都有明確的目的性,時(shí)間安排比較緊湊,若是在途中浪費(fèi)太多時(shí)間,勢(shì)必影響其在城市休息和旅游觀光的時(shí)間,影響城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

5 結(jié)語(yǔ)

依據(jù)上文分析,我國(guó)道路客運(yùn)引發(fā)的交通量還遠(yuǎn)不至于影響到城市交通通暢的程度,所以現(xiàn)在許多城市將城市交通擁堵歸咎于道路客運(yùn)引發(fā)的交通量并將客運(yùn)站外遷是沒(méi)有充分理由的。當(dāng)然,不排除個(gè)別客運(yùn)站因發(fā)展需要和確實(shí)對(duì)周圍環(huán)境影響很大而需要外遷,但這絕對(duì)不是一個(gè)全國(guó)性普遍存在的問(wèn)題。因此,我國(guó)各城市政府及交通規(guī)劃主管部門(mén)在解決城市交通擁堵問(wèn)題時(shí),不應(yīng)該再拿客運(yùn)站作為替罪羊,而是應(yīng)該把中心放在發(fā)展好城市公共交通和城市道路的建設(shè)上來(lái),還客運(yùn)站以清白。

參考文獻(xiàn):

[1]龔健,何杰.公路客運(yùn)站場(chǎng)建設(shè)與營(yíng)運(yùn)探討「J」.城市車輛.2005.(1).

[2]孟憲軍.大連城市公路客運(yùn)站布局規(guī)劃研究「D」.大連.大連海事大學(xué).2004.