ＣＲＴＳ?、蛐碗p塊式無砟軌道快速施工技術(shù)

衛(wèi)延斌

[摘要]通過對CRTSⅡ雙塊式無砟軌道施工技術(shù)的研究和工程實(shí)踐，提出此項(xiàng)無砟軌道體系的標(biāo)準(zhǔn)施工作業(yè)流程，介紹提高CRTSⅡ雙塊式無砟軌道作業(yè)效率所采取的技術(shù)管理措施和專門研發(fā)的創(chuàng)新機(jī)具和應(yīng)用技術(shù)。

[關(guān)鍵詞]客運(yùn)專線無砟軌道快速施工

中圖分類號：TU7文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1671-7597(2009)0610100-01

一、CRTSⅡ雙塊式無砟軌道簡介

CRTSⅡ雙塊式無砟軌道是我國鄭(州)西(安)鐵路客運(yùn)專線首次采用的設(shè)計(jì)時(shí)速350km/h的無砟軌道道床施工技術(shù)。該項(xiàng)技術(shù)可以概括為：依靠CPIII測量布控網(wǎng)對軌枕的每個(gè)承軌面的三維坐標(biāo)全程精確定位和復(fù)核，預(yù)先布設(shè)完成道床模板和布筋、現(xiàn)澆道床混凝土、雙塊式軌枕振動(dòng)沉入定位的機(jī)械化高精度施工作業(yè)技術(shù)。

二、CRTSⅡ雙塊式無砟軌道作業(yè)流程

(一)安裝支腳。根據(jù)測量放樣的支腳位置，采用鉆孔模板定位，沖擊鉆鉆孔，吊車配合，錨栓固定支腳。直線地段及超高在0～120ms之間的曲線地段，直接將支腳固定在混凝土墊層上；曲線超高在121～175mm之間的地段，在曲線外側(cè)的支腳下面增加一個(gè)底座框架。支腳與模板軌道之間是相互獨(dú)立的，以不影響支腳定位精度。

(二)安裝模板軌道。模板軌道的定位與支腳同步進(jìn)行，根據(jù)鉆孔模板相應(yīng)孔位，用沖擊鉆鉆孔，鉆孔深度為10～12cm，吊車配合模板就位，錨栓錨固。直線地段及超高在0～85mm之間的曲線地段，直接將模板軌道固定在混凝土墊層上；曲線超高在85～150mm之間的地段，在曲線外側(cè)模板軌道下面增加一個(gè)底座框架。

模板軌道之間通過叉形連接軌連接；在有底座框架和投有底座框架的鋼模板軌道之間通過一個(gè)專用的行走軌進(jìn)行連接過渡；鋼模板軌道與洞外鋪設(shè)的行走軌之間通過專用的連接件連接。

(三)鋪設(shè)道床配筋。在調(diào)整支腳的同時(shí)，綁扎道床配筋。直線地段，鋼筋網(wǎng)下使用混凝土墊塊，曲線地段，鋼筋網(wǎng)片下安裝鋼筋撐件。

(四)無砟軌道混凝土施工。1Ⅱ混凝土布料?；炷寥肽：螅炷翂簩?shí)車就位，插入式振搗棒振搗，開啟振動(dòng)框架，通過刮板將混凝土表面刮平。施工前，在鋼模板上彈兩條墨線，上面一條標(biāo)記線為混凝土面設(shè)計(jì)位置，與支腳頂園臺面之間距離為453mm；待混凝土軌枕振入后體積相抵，砼上表面與上線大致平齊，達(dá)到設(shè)計(jì)位置。2．軌枕安裝。軌枕裝配車隨車吊將自固定架橫梁拆卸車運(yùn)來的一組固定架橫梁與5根軌枕組裝在人工配合下固定成一榀，軌枕安裝車從裝配車上取1根橫梁和載有1榀軌枕的固定架，前行到安裝區(qū)內(nèi)，先將橫梁放置在一對支腳上(橫梁固定端統(tǒng)一置于線路外側(cè))，然后放下軌枕框架，驅(qū)動(dòng)設(shè)各振入軌枕至新澆筑的混凝土中。用塞尺檢查軌枕框架和橫梁之間的接觸面，確認(rèn)安裝到位。3．抹面。軌枕就位后，采用金屬刮尺及鐵抹子將混凝土表面刮平，并進(jìn)行初次抹面，混凝土初凝前進(jìn)行二次抹面和壓光(曲線超高段，需要三次甚至四次抹面和壓光)。4養(yǎng)護(hù)?；炷潦彰婧螅冗M(jìn)行噴霧養(yǎng)護(hù)，終凝后表面覆蓋土工布灑水養(yǎng)

(五)測量復(fù)核。測量人員對已完成道床進(jìn)行精度復(fù)核，每60m為一個(gè)復(fù)核單元，對每個(gè)承軌槽三維坐標(biāo)一一復(fù)核，控制其相對誤差在0.5mm以內(nèi)。

三、保證無砟軌道施工質(zhì)量、提高作業(yè)效率的幾個(gè)管理創(chuàng)新和研發(fā)的新機(jī)具

(一)全面推行技術(shù)管理崗位責(zé)任制

1．建立工序責(zé)任人制度。控制旭普林無砟軌道施工質(zhì)量和進(jìn)度的關(guān)鍵在于把握工藝流程中的關(guān)鍵工序，盡可能縮短平均時(shí)間。同時(shí)，優(yōu)化配合工序作業(yè)方式，減少和避免由于配合工序占用關(guān)鍵工序時(shí)間，這樣就可以最大限度地提高無砟軌道施工效率。將每個(gè)工序和作業(yè)面都有技術(shù)人員把關(guān)，安全員跟班。所有工序都安排有對應(yīng)的責(zé)任人，分別對自己負(fù)責(zé)的工序質(zhì)量負(fù)責(zé)；2．建立質(zhì)量檢查責(zé)任人制度。檢查內(nèi)容、標(biāo)準(zhǔn)和責(zé)任人對應(yīng)；3．建立技術(shù)交底制度；4．實(shí)行格式化管理，細(xì)化無砟軌道的檢測手段。包括；(1)成品質(zhì)量檢測驗(yàn)收；(2)施工過程中的檢測控制；(3)測量復(fù)核；5．建立無砟軌道設(shè)備維修保障體系。每個(gè)軌道項(xiàng)目部都成立了以分管設(shè)備的副經(jīng)理為首的設(shè)備管理體系，逐步完善設(shè)備使用保養(yǎng)維修制度和崗位責(zé)任制，形成從培訓(xùn)考核上崗再培訓(xùn)再考核上崗的工作程序。

(二)通過機(jī)具創(chuàng)新提高施工效率

1．軌道移動(dòng)式混凝土溜槽。雙線隧道無砟軌道第一線施工時(shí)，砼輸送車喂料時(shí)存在幾個(gè)問題：(1)布料困難，且效率低；(2)車輛就位困難，且易損壞中心水溝。

為降低勞動(dòng)強(qiáng)度、提高施工效率，設(shè)計(jì)、加工了軌道移動(dòng)式混凝土溜槽，在I線隧道施工中得到了較好的應(yīng)用，實(shí)踐證明移動(dòng)式混凝土溜槽具備如下主要特點(diǎn)：

(1)砼輸送車不用跨溝喂料，節(jié)省人工，降低勞動(dòng)強(qiáng)度；(2)溜槽角度可調(diào)，砼溜放布料的橫向?qū)挾仍龃螅岣吡隧艡M向布設(shè)效率，同時(shí)避免了堆積離析；(3)砼溜槽在軌道上行走，移動(dòng)便捷；(4)加工簡單，成本低。

2．隧道內(nèi)砼輸送轉(zhuǎn)臺車。對于長大雙線隧道，第一線無砟軌道完成，開始施工第二線時(shí)，混凝土供應(yīng)受到道路寬度影響，砼輸送車可實(shí)現(xiàn)洞內(nèi)會(huì)車，但無法調(diào)頭，形成以下問題：

(1)受施工場地的限制，輸送車需要長距離倒車，砼輸送效率大為降低、司機(jī)易疲勞、不利施工安全；(2)不能提前進(jìn)行支腳和鋼模板軌道的預(yù)布設(shè)，工序有間斷，施工效率大大降低。

由此，我們設(shè)計(jì)了隧道用轉(zhuǎn)臺車，解決了如下問題：

(1)長大隧道(對于長段路基也適用)無砟軌道第Ⅱ線施工中，解決了砼輸送車在的長距離倒車問題，提高工效，有利安全；(2)轉(zhuǎn)臺車前方可預(yù)安裝支腳和鋼模板軌道，提高工效。

如不采用轉(zhuǎn)臺，運(yùn)距4km以上時(shí)，隧道無砟軌道第二線施工日進(jìn)度在100米／天以內(nèi)；使用轉(zhuǎn)臺車后，日進(jìn)度可達(dá)到220—240米／天。工效提高45％。轉(zhuǎn)臺車為獨(dú)立研發(fā)產(chǎn)品，于2008年2月23日申報(bào)國家專利并于2008年9月19日獲得批準(zhǔn)。專利號：200820076340.2。

(三)功效分析

通過采取以上管理和機(jī)具創(chuàng)新，無砟軌道施工進(jìn)度由開始不足100米／天，達(dá)到300米／天的穩(wěn)定進(jìn)度。分別于2008年9月12日和10月16日，在鄭西鐵路客運(yùn)專線張茅隧道無砟軌道施工中創(chuàng)造了第1線施工單日進(jìn)度402.21米和第Ⅱ線施工單日進(jìn)度251.79米的全線最高記錄。

四、結(jié)束語

今后中國高速鐵路軌道系統(tǒng)將大量采用無砟軌道。在保證無砟軌道實(shí)體質(zhì)量和精度前提下，強(qiáng)化施工組織管理，優(yōu)化設(shè)備和工裝機(jī)具，不斷提高軌道機(jī)械的施工效率，是施工技術(shù)人員需要長期潛心研究的課題。鄭西鐵路客運(yùn)專線張茅隧道的無砟軌道施工在這方面率先做了有益的嘗試，并取得了明顯的效果。