家庭小汽車保有量異質(zhì)性的非集計(jì)研究

鮮于建川

(上海電機(jī)學(xué)院 商學(xué)院， 上海 201306)

擁有小汽車是一項(xiàng)重要的出行決策，將直接或間接影響出行的頻率、長(zhǎng)度、方式、時(shí)間等出行行為[1-3]。進(jìn)入20世紀(jì)以來(lái)，我國(guó)居民私人汽車的擁有量不斷快速增長(zhǎng)，從2000～2016年，全國(guó)私人小汽車保有量以平均每年約22%的速度增長(zhǎng)。1985年我國(guó)僅有28.49萬(wàn)輛私家車，2017年底，私家車保有量已達(dá)到18 515.11萬(wàn)輛[4]，而這一趨勢(shì)還在以更快的增長(zhǎng)速度繼續(xù)著[5]。2019年，我國(guó)全年銷售乘用車2 144.42萬(wàn)輛，遠(yuǎn)高于美國(guó)(471.50萬(wàn)輛)和歐盟(1 797.28萬(wàn)輛)[6]。同時(shí)，小汽車保有量在不同省份表現(xiàn)出顯著的異質(zhì)性。如圖1所示，2017年每千人小汽車保有量在北京市、江蘇省、黑龍江省和甘肅省的數(shù)據(jù)分別為215輛、175輛、102輛和92輛。

圖1 2017年各省和直轄市小汽車保有量

我國(guó)小汽車保有量的快速增加，是經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展的結(jié)果，但同時(shí)也帶來(lái)了交通擁堵、城市煙霧、噪聲污染、土地使用稀缺、能源危機(jī)和氣候變暖等一系列的社會(huì)和環(huán)境問(wèn)題，給交通管理和政策制定帶來(lái)了巨大的挑戰(zhàn)[7]。為了減少小汽車出行對(duì)城市發(fā)展的負(fù)面影響，地方政府通過(guò)征收高額車輛購(gòu)置稅、車牌拍賣、車牌搖號(hào)申請(qǐng)、外地車牌車輛限行等政策、措施，限制小汽車出行，緩解交通壓力及其負(fù)面影響[8-10]。為了在一定程度上有效限制小汽車出行，政策制定者對(duì)小汽車擁有行為及其異質(zhì)性的正確認(rèn)識(shí)至關(guān)重要。

1 小汽車擁有決策

在交通研究領(lǐng)域，小汽車擁有行為一直備受關(guān)注。早期研究以Mogridge[11]、Tanner[12]和Train[13]等人為代表。隨著研究的深入，學(xué)者們將小汽車視為與自行車和公共交通相似的出行工具和資源，研究小汽車擁有行為及其更深遠(yuǎn)的影響。根據(jù)所使用數(shù)據(jù)類型，可劃分為集計(jì)和非集計(jì)研究。前者采用計(jì)算效率更高的集計(jì)模型，在地區(qū)、區(qū)域或國(guó)家層面對(duì)汽車擁有總量進(jìn)行分析預(yù)測(cè)[14]。后者通常采用非集計(jì)模型以單個(gè)家庭為研究對(duì)象，分析在家庭及成員社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性和環(huán)境因素影響下的家庭小汽車擁有量[15-17]。

大量研究表明，社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性、居住和工作社區(qū)屬性、城市形態(tài)等微觀和中宏觀數(shù)據(jù)分別對(duì)家庭層面的小汽車決策和區(qū)域?qū)用娴男∑嚤Ｓ辛科鸬搅藳Q定性影響。Dargay[18]就家庭收入對(duì)小汽車擁有決策的影響進(jìn)行了深入研究，發(fā)現(xiàn)收入的增加會(huì)促進(jìn)家庭擁有小汽車，人們?cè)谫?gòu)置小汽車后會(huì)逐漸養(yǎng)成駕車出行習(xí)慣，即使在收入下降的情況下，這種習(xí)慣也很難被改變。因此，家庭收入對(duì)小汽車的保有具有不對(duì)稱的、滯后的影響[19]。Oakil等[20]分析了在荷蘭的年輕家庭中汽車保有量隨家庭構(gòu)成、收入、就業(yè)狀況、文化背景、城市化水平的變化，發(fā)現(xiàn)家庭構(gòu)成和城市化水平是最主要的影響因素，而且存在顯著的交互作用。相比于單身和夫妻，核心家庭則更依賴于小汽車以完成復(fù)雜的日常出行。城市形態(tài)主要通過(guò)人口密度、土地使用密度、位置屬性、公交可達(dá)性等屬性對(duì)小汽車擁有決策產(chǎn)生影響[16]。研究發(fā)現(xiàn)，人口和居住密度對(duì)小汽車保有量影響為負(fù)[19]，且汽車保有量隨著土地利用混合度的增加而減少[21]。當(dāng)居住位置更靠近市中心，或者公交可達(dá)性更高時(shí)，家庭小汽車保有量通常會(huì)更少[22]。

我國(guó)小汽車保有量的研究大都屬于集計(jì)研究。張琪等[23]構(gòu)建了私人汽車保有量與國(guó)民總收入、城鎮(zhèn)人口、粗鋼產(chǎn)量、石油消費(fèi)量和貸款利率的多元回歸模型。Yang等[24]用年度面板數(shù)據(jù)分析了小汽車保有量與人均年收入、人口、城市建成區(qū)面積、人均道路面積、人口密度以及出租車和公交車數(shù)量之間的關(guān)系，研究表明：上述變量對(duì)城市小汽車保有量有顯著影響，且存在明顯的地域差異。隨著家庭層面數(shù)據(jù)調(diào)查的開(kāi)展，國(guó)內(nèi)學(xué)者開(kāi)始關(guān)注家庭小汽車保有行為的非集計(jì)研究。Li等[25]用離散選擇模型分析了北京市和成都市的小汽車保有行為。在對(duì)北京數(shù)據(jù)的分析模型中，受教育程度是重要的影響因素，但在成都模型中卻并不顯著，有一定的地區(qū)差異。研究還發(fā)現(xiàn)自行車保有量對(duì)小汽車擁有決策有顯著的負(fù)向影響。Vine等[26]從是否擁有小汽車、是否擁有多輛小汽車及是否擁有新車這3個(gè)方面對(duì)家庭小汽車保有行為進(jìn)行了分析，研究表明：農(nóng)村居民對(duì)小汽車依賴程度較低，而對(duì)城市居民而言，低可達(dá)性將降低其小汽車擁有量。由于數(shù)據(jù)的限制，少有研究將社區(qū)和城市屬性數(shù)據(jù)與家庭社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性相結(jié)合，對(duì)中國(guó)小汽車擁有決策及其地區(qū)間異質(zhì)性進(jìn)行深入的研究。

為了研究在微觀和宏觀層面因素及其相互作用影響下的家庭小汽車擁有行為，本文利用2017年中國(guó)家庭金融調(diào)查數(shù)據(jù)，以家庭為研究對(duì)象，運(yùn)用多層次模型，從個(gè)體、家庭、社區(qū)、城市的不同層面，確定小汽車擁有決策的主要影響因素及其影響效果，研究小汽車擁有行為在地區(qū)和城市間的異質(zhì)性及其成因，并討論研究結(jié)果在小汽車使用調(diào)控中的應(yīng)用。

2 多層次混合效應(yīng)Logit模型

用多層次混合效應(yīng)Logit模型研究家庭小汽車保有行為，主要基于以下的假設(shè)：① 小汽車擁有行為在各省市之間表現(xiàn)出異質(zhì)性；② 社區(qū)和城市層面的中宏觀屬性變量對(duì)小汽車擁有行為有重要影響。

考慮一個(gè)兩層結(jié)構(gòu)。假設(shè)有I個(gè)家庭(第1層次)來(lái)自J個(gè)省市(第2層次)，其中，來(lái)自j省市的家庭i面對(duì)是否擁有小汽車的二項(xiàng)選擇效用yij(取值1表示擁有，取值0表示不擁有)，可表示的線性函數(shù)為

(1)

式中：β0、xkij、βk分別為常數(shù)項(xiàng)、屬性變量k(k=1,2,…,K)及其對(duì)應(yīng)參數(shù)；xlj和μlj為來(lái)自第2層的屬性變量l(l=1,2,…,L)及其對(duì)應(yīng)的隨機(jī)參數(shù)；εij和μ0j為隨機(jī)效用項(xiàng)；μij、μ0j為引入的隨機(jī)參數(shù)和隨機(jī)截距項(xiàng)，能有效描述小汽車選擇行為在不同省市間的地域差異。

令μj為式(1)中隨機(jī)參數(shù)μlj和隨機(jī)截距項(xiàng)μ0j組成的隨機(jī)向量，假設(shè)μj服從均值為0、協(xié)方差矩陣為μj～N(0,Ω)。假設(shè)εij服從標(biāo)準(zhǔn)Gumbel分布，并假設(shè)εij和μj相互獨(dú)立。令Xij為xkij(k=1,2,…,K)組成的屬性向量，令Pr(yij|Xij,μj)=E(yij|Xij,μj)=πij，則有

(2)

(3)

模型參數(shù)可用Stata標(biāo)定得到。

3 家庭小汽車擁有量

3.1 中國(guó)家庭金融調(diào)查

中國(guó)家庭金融調(diào)查(China Household Finance Survey, CHFS)[27]覆蓋了全國(guó)除新疆、西藏和港澳臺(tái)等地區(qū)外的1 585個(gè)市/縣，調(diào)查圍繞受訪者家庭展開(kāi)，包括人口統(tǒng)計(jì)學(xué)特征、資產(chǎn)與負(fù)債、保險(xiǎn)與保障、支出與收入、家庭成員教育、主觀態(tài)度等模塊，為在全國(guó)范圍內(nèi)進(jìn)行小汽車保有行為的非集計(jì)研究提供了較完備的數(shù)據(jù)。2017年CHFS共調(diào)查40 011家庭、127 012人，去除有缺失數(shù)據(jù)的記錄后共得到39 062個(gè)家庭樣本。

表1給出了樣本的描述性統(tǒng)計(jì)信息，表2給出了各省市的情況。可以看出，家庭平均收入存在明顯的地域差異，北京市大約是云南省的3倍。家庭收入和小汽車保有量之間有很強(qiáng)的相關(guān)性(Pearson’sr=0.61)，這一相關(guān)性也體現(xiàn)在小汽車保有量在各省市之間的顯著地域差異上。

表1 樣本描述性統(tǒng)計(jì)(2017CHFS，樣本量：39 062家庭)

3.2 變量定義

表3給出了樣本家庭小汽車保有量的情況。樣本中，僅有不到5%的家庭擁有多輛小汽車。因此，本文將小汽車保有量視為取值為0和1的二元選擇變量，分別表示不擁有和至少擁有1輛小汽車。模型解釋變量可以分為4類，分別是家庭社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性、家庭成員生活態(tài)度、居住區(qū)屬性和所在城市屬性，變量定義如表4所示。

表2 各省市樣本描述性統(tǒng)計(jì)(2017 CHFS全樣本，樣本量：39 062家庭，123 321人)

表3 家庭小汽車保有量分布

表4 模型變量定義

基于前期研究和已有文獻(xiàn)，家庭收入、成員結(jié)構(gòu)、主觀態(tài)度等對(duì)家庭小汽車保有選擇有重要影響。表5給出了有小汽車和無(wú)小汽車家庭樣本在上述變量中的均值和方差。這些統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明：擁有小汽車的家庭通常有顯著更高的家庭收入(分別為18萬(wàn)元和6.1萬(wàn)元)。從家庭成員構(gòu)成來(lái)看，有小汽車的家庭中成年成員有工作的更多，家庭成員年齡結(jié)構(gòu)更年輕，家中有兒童成員的概率更大，且成年成員受教育的程度更高。相比于無(wú)車家庭，擁有車輛的家庭通常會(huì)有更多房產(chǎn)(分別為1.37套和1.02套)，且居住在城市的概率也更大。從表5可知，所有p值都小于0.01，故有小汽車家庭和無(wú)小汽車家庭在表中所列屬性變量上均有顯著差異。本文用這些屬性變量建立小汽車保有多層次混合效應(yīng)Logit模型。

表5 有小汽車和無(wú)小汽車家庭屬性變量比較

3.3 模型結(jié)果及分析

表6給出了家庭小汽車保有模型的參數(shù)標(biāo)定結(jié)果。表6中，正、負(fù)系數(shù)分別表示對(duì)應(yīng)變量對(duì)家庭保有小汽車行為的影響為正或?yàn)樨?fù)。

在微觀層面，模型標(biāo)定結(jié)果表明，家庭屬性對(duì)私家車保有行為有重要影響。高收入家庭對(duì)私家車的偏好更大。這主要是由于小汽車作為價(jià)值最高的家庭耐用消費(fèi)品，只有當(dāng)家庭收入達(dá)到一定水平后才會(huì)考慮購(gòu)入。家庭人口越多，特別是成年成員越多的家庭對(duì)小汽車的偏好更大。相比于無(wú)工作的成年成員，有工作的成年成員對(duì)小汽車保有行為的貢獻(xiàn)更大。因?yàn)殡S著家庭規(guī)模的增大，特別是成年成員中工作成員的增多，日常工作和非工作出行的需求會(huì)更大、更復(fù)雜，從出行工具選擇的角度會(huì)更傾向于便于完成復(fù)雜出行的家庭小汽車。家庭成員年齡結(jié)構(gòu)也是保有私家車的重要影響因素。有10周歲以下兒童成員的家庭，其擁有小汽車的

表6 家庭小汽車保有模型參數(shù)標(biāo)定結(jié)果

概率更高，相反，隨著成年成員年齡老化，保有小汽車的概率也隨之下降。戶主的社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性能代表一個(gè)家庭的整體情況，因此，在研究中進(jìn)一步加入了戶主的年齡、受教育程度和生活態(tài)度等變量對(duì)家庭小汽車保有行為的影響。參數(shù)標(biāo)定結(jié)果表明，戶主受教育程度越高的已婚家庭比受教育程度低、離異或單身家庭更傾向于購(gòu)買小汽車，且戶主年齡對(duì)小汽車購(gòu)買行為的影響為負(fù)。這在一定程度上支持了模型中家庭收入、家庭規(guī)模、兒童成員和老年成員對(duì)私家車保有行為的影響效果。另外，戶主對(duì)生活的主觀態(tài)度也是家庭擁有小汽車的影響因素之一。以一般中立態(tài)度為基準(zhǔn)，當(dāng)戶主有樂(lè)觀的生活態(tài)度，對(duì)未來(lái)經(jīng)濟(jì)發(fā)展持積極評(píng)價(jià)時(shí)，家庭會(huì)更傾向于擁有小汽車。相反，當(dāng)戶主生活態(tài)度消極，對(duì)未來(lái)經(jīng)濟(jì)發(fā)展持負(fù)面評(píng)價(jià)時(shí)，家庭擁有私家車的概率較低。

從宏觀層面來(lái)看，模型標(biāo)定結(jié)果顯示，居住在城市的家庭對(duì)小汽車的依賴程度更大，小汽車保有量也更大。居住城市人口密度和人均GDP也是重要的影響因素。如果控制其他屬性不變，人口密度越大的城市家庭擁有小汽車的概率會(huì)越低。因?yàn)槿丝诿芏饶茉谝欢ǔ潭壬戏从骋粋€(gè)城市的發(fā)展程度和經(jīng)濟(jì)水平，在我國(guó)人口密集的大城市，公交系統(tǒng)較為完善，而人均道路資源相對(duì)不足，交通擁擠嚴(yán)重，政府還出臺(tái)了限制小汽車出行、鼓勵(lì)公交出行的政策，這都會(huì)在一定程度上對(duì)家庭小汽車擁有行為產(chǎn)生影響。另外，居住區(qū)層面和城市層面的方差項(xiàng)表明，居住區(qū)屬性和城市屬性對(duì)應(yīng)的3個(gè)變量對(duì)家庭保有小汽車行為的影響規(guī)律有顯著的地區(qū)差異。

本文結(jié)論一方面有助于政府對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)人口統(tǒng)計(jì)屬性影響下的小汽車擁有行為和保有量做出更準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)，適時(shí)調(diào)整公共政策，控制私人車輛總量，限制小汽車出行的過(guò)快發(fā)展。例如，高鐵和城際列車的發(fā)展，給城市結(jié)構(gòu)帶來(lái)新的發(fā)展方向。通過(guò)城際鐵路的紐帶既能將大城市的衛(wèi)星城和主城區(qū)、以及大地區(qū)的大小城市聯(lián)系在一起，“抱團(tuán)發(fā)展”，又能有效緩解城際小汽車出行壓力。此外，從交通規(guī)劃和管理的角度來(lái)看，還可以通過(guò)更加有效的停車換乘系統(tǒng)和共享車輛政策，鼓勵(lì)城市通勤出行更多地選用公共交通，降低通勤出行對(duì)私人小汽車出行的需求和依賴，從而限制小汽車擁有量。另一方面，也有助于更好地提升汽車制造商的產(chǎn)品定位。例如，對(duì)于生活在大城市高收入家庭，小汽車購(gòu)買意愿非常強(qiáng)烈。為了滿足這些家庭的購(gòu)車需求并為企業(yè)自身創(chuàng)造利潤(rùn)，汽車制造商可以推出一些高質(zhì)量、高定位的車型。而對(duì)一些居住在小城市或農(nóng)村的中低收入家庭，其購(gòu)車意愿則更多的受到車輛價(jià)格的影響。為了滿足這些家庭的需求，汽車制造商應(yīng)在目標(biāo)市場(chǎng)推出更多經(jīng)濟(jì)適用型家用車輛。

4 結(jié) 語(yǔ)

近20年來(lái)，我國(guó)小汽車保有量的快速增加，這一方面是經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展的結(jié)果，但另一方面也帶來(lái)了交通擁堵、城市煙霧、噪聲污染、土地使用稀缺、能源危機(jī)和氣候變暖等一系列的社會(huì)和環(huán)境問(wèn)題，給交通管理和政策制定帶來(lái)了巨大的挑戰(zhàn)，亟需對(duì)家庭小汽車保有行為影響因素進(jìn)行深入研究。本文利用2017年CHFS數(shù)據(jù)，以家庭為研究對(duì)象，采多層次混合效應(yīng)Logit模型，從家庭、個(gè)體、社區(qū)、城市的不同層面，確定小汽車擁有決策的主要影響因素及其效果，分析了小汽車擁有行為在地區(qū)和城市間的異質(zhì)性及其成因。模型標(biāo)定結(jié)果表明：① 在微觀層面，家庭收入、家庭成員構(gòu)成、家庭成員年齡構(gòu)成對(duì)家庭小汽車保有行為有重要影響。戶主受教育程度越高的已婚家庭比受教育程度低、離異或單身家庭更傾向于購(gòu)買小汽車，且戶主年齡對(duì)小汽車購(gòu)買行為的影響為負(fù)。② 戶主對(duì)生活的主觀態(tài)度也是家庭擁有小汽車的影響因素之一。當(dāng)戶主有樂(lè)觀的生活態(tài)度，對(duì)未來(lái)經(jīng)濟(jì)發(fā)展持積極評(píng)價(jià)時(shí)，家庭會(huì)更傾向于擁有小汽車。③ 從宏觀層面來(lái)看，居住在城市的家庭對(duì)小汽車的依賴程度更大，小汽車保有量更大。另外，居住城市人口密度和人均GDP也是重要的影響因素。④ 居住區(qū)屬性和城市屬性對(duì)家庭保有小汽車行為的影響規(guī)律在城市之間有顯著異質(zhì)性。

此外，以下幾個(gè)方面還需進(jìn)一步深入研究。

(1) 家庭和生活軌跡重大事件(如結(jié)婚、生子、搬家、換工作等)會(huì)對(duì)家庭小汽車保有行為產(chǎn)生直接影響。對(duì)這些因素的研究需要搜集家庭和城市層面的時(shí)間序列數(shù)據(jù)，建立小汽車保有行為的動(dòng)態(tài)模型。

(2) 本文對(duì)居住區(qū)和城市層面屬性考慮得較簡(jiǎn)單，如果增加能夠反映城市規(guī)模、區(qū)位、用地等方面的屬性，有助于對(duì)家庭小汽車選擇的區(qū)域性差異進(jìn)行系統(tǒng)研究。

(3) 對(duì)家庭而言，保有私家車不是一個(gè)孤立的決策，常常與居住地、工作地、就學(xué)地點(diǎn)的選擇同時(shí)進(jìn)行，通過(guò)建立以家庭為單位的決策模型系統(tǒng)能更全面地分析相關(guān)決策之間的影響和制約關(guān)系。