擺在起跑線上的難題

黃蓓蕾

新能源汽車“熱”源于“同一起跑線”的樂觀說法。但事實(shí)是，即便是中國與世界處于同一起跑線的電池技術(shù)，仍然成為起跑線上的最大難題。

“目前最先進(jìn)的鋰離子蓄電池‘能量比只有汽油的1／50，電動(dòng)車的核心技術(shù)缺陷，依舊是其發(fā)展的桎梏?！?/p>

聽上去，這是個(gè)頗讓人意外且掃興的論調(diào)。在新能源熱一浪高過一浪的現(xiàn)實(shí)狀態(tài)中，人們寧愿相信，新能源時(shí)代已經(jīng)到來。“誰掌握了新能源，誰就掌握了車市未來”的觀點(diǎn)廣受業(yè)界認(rèn)可。還有一部分人樂觀地認(rèn)為：在新興能源的探索道路上，國際所有企業(yè)處在同一起跑線上，這是中國企業(yè)走向世界最難得的一次機(jī)遇。

事實(shí)真是如此嗎?專家指出所謂的“同一起跑線”，也僅僅是指電池技術(shù)。近期國內(nèi)召開的幾次關(guān)于新能源的探討會(huì)上，國內(nèi)外的專家認(rèn)為，在傳統(tǒng)的造車技術(shù)上，毋庸置疑，我們和國外的差距仍然較大。

即便是讓我們樂觀的這同一起跑線上，也擺著一道全世界共同面臨的難題——電池技術(shù)，業(yè)內(nèi)資深的新能源專家在接受《汽車觀察》記者采訪時(shí)指出，現(xiàn)在的電池理論已經(jīng)使電池技術(shù)的發(fā)展達(dá)到一種極限，我們應(yīng)該有發(fā)現(xiàn)“超導(dǎo)體”的思維，對(duì)于電池技術(shù)換一種思維去架構(gòu)新的理論才有可能突破。

能量密度的桎梏

新能源汽車未來逐漸替代傳統(tǒng)汽油車已成為各國發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)的共識(shí)，作為核心部件的動(dòng)力電池則更被企業(yè)和投資者看好。

當(dāng)前許多知名的汽車制造商都致力于開發(fā)動(dòng)力電池的電動(dòng)汽車，美國福特、克萊斯勒、日本豐田、三菱、日產(chǎn)、韓國現(xiàn)代、法國Courreges、Ventury等。國內(nèi)汽車制造商比亞迪、吉利、奇瑞、力帆、中興等車企也紛紛在自己的混合動(dòng)力和純電動(dòng)汽車中搭載動(dòng)力鋰電池。

新能源汽車動(dòng)力電池發(fā)展前景良好，但目前市場(chǎng)化仍然偏低，離真正產(chǎn)業(yè)化尚需時(shí)日，而且，動(dòng)力電池企業(yè)要真正做大做強(qiáng)，還要經(jīng)受產(chǎn)業(yè)規(guī)模化、大比例研發(fā)投入和國外巨頭擠壓的考驗(yàn)。

上汽集團(tuán)新能源汽車事業(yè)部動(dòng)力系統(tǒng)部總監(jiān)稅方指出，在應(yīng)用過程中將單體電池集成起來，如何保證電池的一致性是目前最關(guān)鍵的因素。而影響電池一致性的因素中，很大程度是受到原材料的品質(zhì)。由于目前國內(nèi)大部分的生產(chǎn)廠商其制造設(shè)備及制備工藝都不成熟，產(chǎn)品品質(zhì)容易出現(xiàn)波動(dòng)，使得電池產(chǎn)品的一致性受到影響。因此，動(dòng)力電池想要在短期內(nèi)大規(guī)模商業(yè)化還不現(xiàn)實(shí)。

一位走訪多家企業(yè)新能源汽車但不愿透露姓名的研究者對(duì)《汽車觀察》記者說，現(xiàn)在國內(nèi)做新能源汽車的企業(yè)公布的數(shù)據(jù)來看，多少都有宣傳的色彩，據(jù)他了解的新能源品種，小車行駛10。公里，做得較好的車要消耗17、18度電，做的不好的則要耗費(fèi)23、24度電。

能量密度太低確實(shí)是目前電池存在的最大問題。以目前最先進(jìn)的鋰離子蓄電池來說，“能量比”也只有汽油的1／50。有專家笑稱，如果兩者PK，50升一箱汽油可以驅(qū)動(dòng)小型轎車輕松跑上600公里；電動(dòng)車一次充電續(xù)航600公里并不難，只是所需的電池組的重量起碼一兩噸重，而且工作時(shí)產(chǎn)生的高溫足以把乘客烤糊。

在近期的會(huì)議上，記者遇到了國內(nèi)外許多電池供應(yīng)商，他們很多都聲稱可以提供遙用于電動(dòng)汽車的鋰離子電池。但實(shí)際上，羅蘭貝格戰(zhàn)略咨詢中國區(qū)負(fù)責(zé)汽車業(yè)務(wù)的沈軍指出，這并非事實(shí)，到目前為止，這些廠商仍沒有針對(duì)電動(dòng)汽車應(yīng)用對(duì)電池進(jìn)行大量綜合測(cè)試，僅有部分可以給整車廠提供電池作為參考，或者像比亞迪、力神、萬向等獨(dú)立生產(chǎn)汽車。

“中國目前還比較缺乏電池管理系統(tǒng)的供應(yīng)商?！鄙蜍娬f，現(xiàn)在主要供應(yīng)商是像清華大學(xué)、同濟(jì)大學(xué)等不進(jìn)行產(chǎn)業(yè)化、量產(chǎn)的大學(xué)機(jī)構(gòu)。

由于電池的使用壽命短，更換成本也非常高?，F(xiàn)在國內(nèi)多數(shù)鋰電池生產(chǎn)廠家提出免費(fèi)質(zhì)保期限只有一年，2008奧運(yùn)會(huì)惟一指定鋰電池供應(yīng)商中信國安的鋰電池，免費(fèi)質(zhì)保期限也只有二年。那么，一輛性能相當(dāng)普通的電動(dòng)車，電池成本也要8萬～10萬元，如果一年或二年后消費(fèi)者要自費(fèi)更換電池，費(fèi)用也將非常巨大。

商業(yè)運(yùn)營(yíng)模式推廣

“相比歐美國家，中國消費(fèi)者對(duì)汽車使用成本更為敏感，更愿接受電動(dòng)車每天充電的使用方式的改變?！比墙?jīng)濟(jì)研究院首席研究員龔炯對(duì)《汽車觀察》表示，中國發(fā)展電動(dòng)車最大的困難在于用戶充電，不像歐美居民有獨(dú)家車庫可以使用。充電方式的解決需要國家政策支持和基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。

目前電網(wǎng)公司也已開始進(jìn)行有意的嘗試。國家電網(wǎng)公司未來將在上海、北京、天津等地建設(shè)首批充電站，成為“示范運(yùn)行”的純電動(dòng)汽車補(bǔ)充電力的基站；服務(wù)對(duì)象不僅僅是純電動(dòng)公交車，還包括未來商業(yè)化前景更大的純電動(dòng)轎車。南方電網(wǎng)公司已經(jīng)在深圳市投入了約3000萬元的資金用于建設(shè)電動(dòng)車充電站的項(xiàng)目；大力支持電動(dòng)車項(xiàng)目的發(fā)展，提出要做國內(nèi)第一個(gè)“充電城市”。

“這種充電式基礎(chǔ)建設(shè)是一個(gè)重要的門檻，但思維不應(yīng)被限制，為何不將電池充電成為商業(yè)的運(yùn)營(yíng)模式?”中國工程院院士陳清泉說。

陳清泉所說的“商業(yè)運(yùn)營(yíng)模式”是進(jìn)入電動(dòng)汽車充電市場(chǎng)，如同現(xiàn)在是加油站，提供油罐，未來用戶充電也是需要付費(fèi)的。最近美國的Better Place公司與日本橫濱簽署了一項(xiàng)協(xié)議，將電池充好電后可以循環(huán)回收，用戶不需要為電池承擔(dān)成本。

采訪中。很多專家都很認(rèn)可這種模式。一些專家還提出“市場(chǎng)中形成產(chǎn)業(yè)同盟”，即一家做汽車的企業(yè)和一家做電池的企業(yè)結(jié)合起來，協(xié)同合作。

目前中國政府對(duì)于是維持原有的業(yè)務(wù)模式還是進(jìn)入電動(dòng)汽車充電市場(chǎng)，還未做明確決定?；蛟S在不久的未來還會(huì)出現(xiàn)更好的運(yùn)營(yíng)模式。

記者手記：

在參加了多次新能源的探討會(huì)后，對(duì)于新能源一直很關(guān)注的我，又有了很多新的認(rèn)識(shí)。實(shí)際上早在1865年，世界上第一輛電動(dòng)車在美國問世，比汽車發(fā)明還早20年。將電動(dòng)車劃在新能源的范疇內(nèi)可以說有些牽強(qiáng)。

面對(duì)石油枯竭和國際社套對(duì)于溫室效應(yīng)的壓力，在全球都開始將新能源作為未來汽車發(fā)展的重點(diǎn)，在中國似乎將含糊的“電動(dòng)車”概念取代“新能源豐”迅速提上日程。在《汽車觀察》的多期雜志中，我們都表述了這樣一個(gè)觀點(diǎn)，電動(dòng)車將是“明日之星”，而目前作為新能源過渡方案的混合動(dòng)力車將在不遠(yuǎn)的未來更能成為現(xiàn)實(shí)。

實(shí)際上，在中國被“爆炒。的電動(dòng)豐只是新能源其中的一個(gè)分支，從廣義上說，新能源車還包括：天然氣、甲醇、乙醇、生物柴油等清潔能源的傳統(tǒng)汽車、氫燃料電池車等。對(duì)于這些新的技術(shù)，國外的很多企業(yè)也正在探尋。

在不定性的未來，我們應(yīng)該把路越走越寬，所謂條條大路通羅馬，只有經(jīng)歷不斷地嘗試后，最終我們才能探尋到一條或者幾條適合自己發(fā)展的道路。