低成本民用航空市場問題探究

孫　躍

【摘要】低成本航空業(yè)以飛機(jī)的高利用率、網(wǎng)上定票、二級機(jī)場起降、減少機(jī)上乘務(wù)員、降低員工工資、取消配餐間以增加座位數(shù)、縮短轉(zhuǎn)場時(shí)間、無貨物攜帶以降低轉(zhuǎn)場時(shí)間、設(shè)置簡單的機(jī)票結(jié)構(gòu)和定價(jià)策略、采用電子票、無座位預(yù)定、不提供食品和飲料、靈活的工作時(shí)間、環(huán)境安排、點(diǎn)對點(diǎn)的直航、不提供轉(zhuǎn)機(jī)等為運(yùn)營特點(diǎn)，在當(dāng)今的中國具有一定的市場空間和發(fā)展前景。同時(shí)，低成本航空業(yè)的發(fā)展亟需政府和企業(yè)雙方采取積極合理的措施迎合其發(fā)展需要。

【關(guān)鍵詞】民用航空業(yè) 低成本 鐵路客源 春秋航空

一、低成本航空業(yè)在我國的巨大需求空間

據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局公布數(shù)據(jù)，2007年我國人均GDP達(dá)到1870美元，國際經(jīng)驗(yàn)表明，一個(gè)國家人均GDP從1000美元上升到3000美元這一階段，消費(fèi)結(jié)構(gòu)將發(fā)生重大調(diào)整，即生存型消費(fèi)的比重將下降，發(fā)展型、享受型消費(fèi)比重將不斷上升。盡管目前面臨著全球金融危機(jī)，但據(jù)美國摩根士丹利的預(yù)期，2008年中國GDP增長率仍將保持9.5%的較優(yōu)態(tài)勢，另預(yù)期2009年GDP增長率將達(dá)到8.2%，這表明以后越來越多的人將會選擇乘坐飛機(jī)出行。但是我國機(jī)票價(jià)格明顯偏高，每張機(jī)票價(jià)格差不多占人均年收入的10%至15%；而在美國，一張機(jī)票的平均價(jià)格僅占人均收入的0.5%，航空服務(wù)在美國是普通物品，在我國卻屬于奢侈品。高票價(jià)的航空業(yè)已不能適應(yīng)中國民眾巨大的出行需求和中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。中國低成本航空業(yè)定位的市場主體并不是對票價(jià)敏感度低的中等收入以上的旅客，譬如商務(wù)旅行者，它旨在從鐵路運(yùn)輸市場爭奪中低收入客源。雖然中國鐵路客運(yùn)作為目前中國民眾中、長途出行的基本選擇，具有成本低、安全系數(shù)高、持續(xù)性強(qiáng)等特點(diǎn)，但航空客運(yùn)具有便捷、舒適、快速的優(yōu)勢，一旦機(jī)票價(jià)格降低到中國中低收入者的承受范圍，低成本航空業(yè)將會吸引巨大的客源。在經(jīng)濟(jì)危機(jī)的當(dāng)前，票價(jià)低廉的低成本航空業(yè)無疑較之傳統(tǒng)航空業(yè)有更大的發(fā)展空間。2004年6月8日籌建的上海春秋航空公司在2005年7月18日首飛至今，客座率一直遠(yuǎn)高于國內(nèi)平均客座率水平。較高的客座率水平足以說明低成本航空在中國有著巨大的市場需求。

二、航空業(yè)成本構(gòu)成

民航成本分為顯性成本與隱性成本。顯性成本主要包括運(yùn)輸成本、銷售費(fèi)用、管理費(fèi)用和財(cái)務(wù)費(fèi)用；隱性成本在相關(guān)財(cái)務(wù)報(bào)表上難于直接捕捉，在實(shí)際運(yùn)營中卻占據(jù)著較大份額，隱性成本包括決策成本、文化成本、飛機(jī)維修的可靠性成本、文件資料處理和管理制度成本等成本。財(cái)務(wù)成本上更為方便直接的控制，可以將民航成本構(gòu)成主要分為：航空燃油的成本；飛機(jī)擁有及維修成本；人員成本；機(jī)場起降服務(wù)費(fèi)費(fèi)、營業(yè)部基礎(chǔ)建設(shè)投資的成本；

航線結(jié)構(gòu)成本和機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)成本。

三、我國民航業(yè)現(xiàn)狀及低成本化運(yùn)營的主要障礙

1、飛機(jī)采購成本障礙

在我國，中國的航空公司沒有自主引進(jìn)飛機(jī)的權(quán)力，必須服從國家需要的統(tǒng)一采購安排。我國凡涉及飛機(jī)采購的事項(xiàng)，必須經(jīng)發(fā)改委、民航總局等部門審批，程序和批閱需時(shí)頗長，這會影響到飛機(jī)的采購時(shí)間，而時(shí)間對于商業(yè)活動十分重要。另外中國絕大部分飛機(jī)是從歐美等國家通過經(jīng)營性或杠桿性盈資租賃等方式購買，負(fù)債或匯兌引起的成本和風(fēng)險(xiǎn)大，且引進(jìn)飛機(jī)及配套航材的關(guān)稅較重（在進(jìn)口時(shí)，要加收17%的進(jìn)口增值稅和33%的關(guān)稅）。相比之下，歐美航空公司的飛機(jī)由于基本由本國制造，不需交納關(guān)稅，飛機(jī)采購成本較低。

2、中國機(jī)場數(shù)量少，空域使用限制嚴(yán)重，機(jī)場政策性收費(fèi)較高

低成本航空靠廉價(jià)機(jī)票從鐵路等其他出行方式挖客源，它會帶來乘客數(shù)量的絕對增長。2006年我國境內(nèi)民用航空定期航班通航機(jī)場142個(gè)（不含香港和澳門），定期航班通航城市140個(gè)；而美國總共有18345個(gè)機(jī)場，其中航空公司用的大型機(jī)場540個(gè)。我國機(jī)場建設(shè)數(shù)量較發(fā)達(dá)國家差距巨大，難以應(yīng)對低航空業(yè)發(fā)展帶來的乘客數(shù)量的絕對增長。另外中國空域使用限制嚴(yán)重，空中交通壓力大，機(jī)場收費(fèi)之類的政策性成本高，如起降服務(wù)費(fèi)大約占到總成本的18%。這些因素?zé)o疑增加了低成本航空業(yè)在中國發(fā)展實(shí)施的難度。

3、政策航油、航材等國家壟斷經(jīng)營增加了航空公司的運(yùn)營成本

航油成本約占國內(nèi)航空公司總成本的33%左右，中國航空油料集團(tuán)在國內(nèi)一直處于壟斷地位，其油價(jià)一直高于國際標(biāo)準(zhǔn)一倍以上，國家壟斷經(jīng)營的航油市場大大增加了航空公司低成本運(yùn)營的難度。飛機(jī)大修、折舊、保險(xiǎn)的費(fèi)用約占總成本的23%，保持壟斷地位的中航材集團(tuán)所售的航材價(jià)格高于國際水平。而中國大多數(shù)航空公司的機(jī)隊(duì)規(guī)劃不合理，機(jī)型復(fù)雜，導(dǎo)致飛機(jī)維修、配件成本較高。航空器折舊方面，國外飛機(jī)折舊通常應(yīng)為20年，而目前國內(nèi)航空公司按15年折舊，分?jǐn)偟矫磕暾叟f費(fèi)用就相對高出30%，增加了航空公司的經(jīng)營成本。

4、金融環(huán)境方面

國外航空公司有很多金融衍生工具可以用，可以在期貨市場上通過套期保值來鎖定航油成本，但是國內(nèi)的航空公司沒有這種金融工具可以規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。

5、人才流動機(jī)制

低成本航空公司需要靈活的，而中國民航業(yè)不具備成熟的人才流動市場。以飛行員為例，目前國內(nèi)缺少飛行員至少1萬名，而目前國內(nèi)的飛行員基本被國有航空公司所控制，飛行員不能自由流動。2005年5月，民航總局聯(lián)合勞動部等四部委下發(fā)了《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動管理保證民航飛行隊(duì)伍穩(wěn)定的意見》，規(guī)定了飛行員離開原單位需向其支付70-210萬元的賠償。

6、乘客觀念方面

在中國，人們往往把廉價(jià)和次品掛鉤在一起.所以大部分人都認(rèn)為廉價(jià)航空不安全。這也給低成本航空業(yè)的普及造成了一定的障礙。

四、在我國實(shí)行低成本化航空的幾大可行性舉措

1、從政府角度

（1）繼續(xù)放開民航政策，鼓勵(lì)民營航空公司的申請；引導(dǎo)企業(yè)依靠自身力量進(jìn)行自由競爭，允許航空公司自由進(jìn)入市場和擴(kuò)展業(yè)務(wù)，不再限制其合并；放松對航線申請的管制，降低國際航線申請的門檻；逐步放棄政府指導(dǎo)票價(jià)，市場化機(jī)票本身。

（2）逐步放開我國航空公司引進(jìn)飛機(jī)的自主權(quán)，降低飛機(jī)進(jìn)口關(guān)稅、增值稅，減免飛機(jī)、發(fā)動機(jī)、航材境外送修進(jìn)口環(huán)節(jié)增值稅以及飛機(jī)短期租賃業(yè)務(wù)預(yù)提所得稅。打破航油、航材壟斷，引入競爭機(jī)制。

（3）大城市周邊鼓勵(lì)多修機(jī)場，增加機(jī)場容納力并在各機(jī)場間形成競爭；國家全面放開機(jī)場收費(fèi)管制，各機(jī)場自行定價(jià)。只有這樣才能刺激機(jī)場業(yè)歡迎低成本航空進(jìn)駐。

（4）制訂明確的民族航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，并對該行業(yè)給予相應(yīng)的政策支持和財(cái)政支持，積極引導(dǎo)國內(nèi)金融業(yè)對民航產(chǎn)業(yè)的支持和合作，增強(qiáng)中國融資租賃市場的活力；健全民航從業(yè)人員流通機(jī)制，加強(qiáng)法制建設(shè)，適當(dāng)保護(hù)從業(yè)人員的靈活流通。

（5）對國內(nèi)支線航空給予政策支持。對中西部地區(qū)，支線航空具有一定程度的公共目的性，政府的補(bǔ)貼是必要的，比如，政府應(yīng)對每年收取的民航建設(shè)基金提出一套分配機(jī)制，根據(jù)全國性公共產(chǎn)品性質(zhì)來合理分配，只有這樣才能夠激勵(lì)航空公司為中西部地區(qū)服務(wù)，只有這樣才能真正做到取之于民，用之于民。

2、從低成本航空公司角度

（1）使用同一機(jī)型。使用同一機(jī)型，降低航材的投資和飛行員培訓(xùn)的費(fèi)用，降低公司駕駛員和維修人員的培養(yǎng)、培訓(xùn)成本，又提高了駕駛和維修的質(zhì)量。同時(shí)全部購買同一機(jī)型，實(shí)施大批量的采購，增強(qiáng)了購買談判過程中討價(jià)還價(jià)的能力，可以獲得較高的采購折扣率，控制了飛機(jī)的原始成本。

（2）電話和網(wǎng)上訂票。分銷或票務(wù)成本通常占航空公司預(yù)算的15%至17%，如果乘客都采取在網(wǎng)上購票，則每名乘客的購票成本將僅是原來的十分之一，且網(wǎng)上售票效率高，便于統(tǒng)計(jì)。電話和網(wǎng)上訂票，縮短了票務(wù)銷售渠道，不需要多的業(yè)務(wù)人員和管理人員和中間代理人，降低了人工成本和提高了企業(yè)的資金周轉(zhuǎn)。

（3）建立企業(yè)文化，激勵(lì)員工的工作積極性。允許員工進(jìn)行股票購買，使所有的雇員和管理人員共同分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。雇員可以通過每月扣減薪水的形式購買折扣價(jià)的股票。員工拿到手的工資可能不高，但是雇員成了公司的股東，在工作中就更能發(fā)揮工作積極性，確保飛行安全，提供較低的價(jià)格和友善的服務(wù)，緩解管理層和員工的矛盾。

（4）節(jié)約飛機(jī)轉(zhuǎn)場時(shí)間?！帮w機(jī)只有在天上飛才能賺錢”，設(shè)法縮短飛機(jī)在地面上的停留時(shí)間，增加飛機(jī)在天上飛的時(shí)間。提高飛機(jī)日利用時(shí)間，從而降低了飛機(jī)的單位使用成本。低成本航空公司應(yīng)明確點(diǎn)對點(diǎn)的直航、不提供轉(zhuǎn)機(jī)的定位，滿足短程旅客的需求。

（5）使用二級機(jī)場。選擇在二級機(jī)場起降，因?yàn)槎墮C(jī)場收費(fèi)比較低，可以降低公司的成本支出；另一方面，由于其他航空公司大都在中心機(jī)場起降，很少在二級機(jī)場起降，故在二級機(jī)場起降一般不會造成擁堵，保證了飛機(jī)的正點(diǎn)率，而且飛行頻率也很高，登機(jī)時(shí)間也短。

（6）取消機(jī)上所有的花邊服務(wù)。降低免費(fèi)攜帶行李重量，減少貨物運(yùn)輸重量，增加客運(yùn)座位；不提供免費(fèi)餐食，減少配餐間、配餐車，縮短了飛機(jī)的停場時(shí)間；由于不需要提供機(jī)上餐食，可以減少飛機(jī)上的服務(wù)人員人工成本，同時(shí)多出來的空間可以提供更多的座位，實(shí)現(xiàn)更多銷售收入。

（7）增強(qiáng)旅客對廉價(jià)航空公司的正確認(rèn)識，用高安全系數(shù)的航行記錄向旅客表明票價(jià)低照樣很安全，是低成本定位的航空公司迫切和堅(jiān)持要做的事情。

春秋航空公司依托龐大的客戶群和先進(jìn)的電腦銷售系統(tǒng)，通過提高客座率和高飛機(jī)日利用率，降低營銷費(fèi)用和管理費(fèi)用等措施，降低成本，為旅客提供低價(jià)機(jī)票，使普通大眾都能乘得起飛機(jī)旅行。這使得春秋航空即便是在2008年全球金融危機(jī)侵襲、中國大型航空公司紛紛報(bào)出虧損的情況下，2008年1-10月仍實(shí)現(xiàn)數(shù)千萬元人民幣的盈利，并預(yù)計(jì)全年也將保持盈利。而在相同宏觀經(jīng)濟(jì)條件和政府政策影響下的同樣定位低成本航空的奧凱航空卻在2008年12月6日宣布停飛整頓，這說明低成本航空業(yè)在中國具有一定的可行性，同時(shí)也具有相當(dāng)?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)性。希望本文能對低成本航空業(yè)經(jīng)營有些許借鑒意義。

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