航空業(yè)不會(huì)出現(xiàn)“國進(jìn)民退”！

王正華

編者按：2005年，媒體喜歡用“破冰”二字來形容“非公36條”出臺(tái)的分量。這一年，也被稱為民營資本的“飛天元年”。正是“非公經(jīng)濟(jì)36條”中的若干規(guī)定，將航空、郵政、石油、鐵路國家壟斷行業(yè)向民營資本打開了大門。時(shí)隔四年，龔家龍之后石油業(yè)已見不到民營資本的身影，航空業(yè)更是風(fēng)波不斷，奧凱停航、東星停運(yùn)，難道民營資本在壟斷行業(yè)中真就注定弱不禁風(fēng)？還是一輪新的“國進(jìn)民退”潮在借著全球金融國有化的大潮悄然涌動(dòng)？就此問題，本刊特約兩位業(yè)內(nèi)重要人士，剖析其中奧秘。

在多事之春秋，春秋航空董事長認(rèn)為：所有來自于外部的，都不能稱為危機(jī)。

當(dāng)企業(yè)垮掉時(shí)，更多要從自己身上找找原因。

航空業(yè)近幾個(gè)月出現(xiàn)了一些比較引人關(guān)注的事件，民營航空公司遇到了一些問題：比如奧凱出現(xiàn)了停航的風(fēng)波，東星航空也因欠債而引發(fā)破產(chǎn)危機(jī)。但這，不應(yīng)該是判斷航空業(yè)是否適合民營資本的依據(jù)。

經(jīng)過4～5年的培育，航空市場正在逐漸被消費(fèi)者所認(rèn)識(shí)，正處于一個(gè)成熟的階段。民營航空公司的業(yè)務(wù)模式可能各不相同，但無論是安全上，還是經(jīng)營上、旅客組織上，我認(rèn)為我們這五六家民營航空公司基本都有發(fā)展?jié)摿Α．?dāng)然，適逢金融危機(jī)，一些公司的資金問題比較突出，才會(huì)引發(fā)各種各樣的連鎖反應(yīng)。

考驗(yàn)抗風(fēng)險(xiǎn)能力

龐大的中國市場，絕對(duì)不會(huì)沒有民營航空的生存空間。美國現(xiàn)在正在運(yùn)營的有一兩百家航空公司，中國目前才五六家民營公司，這樣的對(duì)比已經(jīng)說明了這個(gè)市場的空白有多大。

但是空白不意味著可以輕易進(jìn)入。雖然民航總局最初規(guī)定的門檻是8000萬元人民幣，但是并不是憑借8000萬就能辦好一家航空公司的。全世界新成立的航空公司，一般3～5年能盈利就算是好公司了。韓國的韓亞航空1978年開始經(jīng)營，1987年才盈利，整整9年。航空業(yè)和其他產(chǎn)業(yè)不一樣，屬于高額投入的行業(yè)，所以一開始的虧損是比較正常的。這也就要求民營航空要有足夠的抗風(fēng)險(xiǎn)能力，否則很難生存下去。

歐美的私營樣板

有一些經(jīng)濟(jì)學(xué)家在探討，是否民營資本在民營航空業(yè)中水土不服？會(huì)不會(huì)出現(xiàn)一輪新的“國進(jìn)民退”的可能性？我認(rèn)為短期內(nèi)很難說。但是在政府層面上，應(yīng)該沒有這樣的企圖。我在做民航以前做過調(diào)查，全世界，尤其是歐美的大公司，幾乎都是私有的。這也是為什么我最終選擇航空業(yè)的原因：國際大趨勢如此，中國沒有理由逆潮流而動(dòng)，繼續(xù)由國家壟斷。更何況民營航空的出現(xiàn)，已經(jīng)為這個(gè)市場帶來了很多的活力。

民營航空的市場瞬息萬變，去年和今年不同，月初和月末相悖，甚至早上和晚上的情況都會(huì)大相徑庭。這也是為什么全世界航空市場的私有化程度非常高的原因。試想一下，歐美的國有企業(yè)都難以存活，由私有資本唱重頭戲，從長遠(yuǎn)來看，中國的民營航空會(huì)沒有生存空間嗎？歐美航空企業(yè)的私營樣板，已經(jīng)為我們的未來提供了很好的參考。

多從自身找原因

那么現(xiàn)在航空業(yè)的問題，出在哪里呢？

除了金融危機(jī)的影響以外，更加重要的是自身運(yùn)力增加得非常厲害?，F(xiàn)在的運(yùn)力，差不多比我們?nèi)哪昵皠倓偧尤牒娇贞?duì)伍時(shí)增加了一倍。這對(duì)于所有企業(yè)而言，都是一種潛在的威脅，那就是產(chǎn)能過剩。這種來自企業(yè)內(nèi)部的危機(jī)，才是最可怕的。金融危機(jī)可能會(huì)讓企業(yè)的資金鏈緊張，政策壓力也許會(huì)使得企業(yè)遭遇一些壁壘，但最終都會(huì)過去，所有來自于外部的，都不能稱之為危機(jī)。當(dāng)企業(yè)垮掉的時(shí)候，更多要從自己身上找找原因。管理

（本文作者系春秋航空董事長。本文根據(jù)錄音整理，未經(jīng)本人審閱）

責(zé)任編輯：諸葛曉嵐