航線上的“國(guó)”“民”戰(zhàn)爭(zhēng)

王家敏

資金之外，由于航線管制的政策傾斜，多數(shù)民營(yíng)航空公司不得不放棄航空業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)

2009年4月中旬，中國(guó)三大航空集團(tuán)(中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司，下稱“國(guó)航”；中國(guó)東方航空股份有限公司，下稱“東航”；中國(guó)南方航空股份有限公司，下稱“南航”)公布2008年財(cái)報(bào)，南航和國(guó)航分別虧損48億和93億元，東航虧損達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的139億元，三大集團(tuán)合計(jì)虧損超過280億元，占全球航空業(yè)虧損總額近一半。

在2008年年底，國(guó)資委分別向南航和東航注資30億和70億元來緩解其經(jīng)營(yíng)困境。而面臨再次嚴(yán)重虧損的狀態(tài)，三大國(guó)有航空公司紛紛再次尋求國(guó)家注資。

而在危機(jī)之中的民營(yíng)航空公司，則面臨或破產(chǎn)或重組的命運(yùn)。東星航空有限公司(下稱“東星航空”)破產(chǎn)，鷹聯(lián)航空有限公司(下稱“鷹聯(lián)航空”)重組，奧凱航空有限公司(下稱“奧凱航空”)擬引入戰(zhàn)略投資，春秋航空有限公司(下稱“春秋航空”)擴(kuò)大經(jīng)營(yíng)范圍，這些在2005年陸續(xù)獲準(zhǔn)成立的中國(guó)民營(yíng)航空公司，2009年初，生死似乎已經(jīng)塵埃落定。

四年前，民營(yíng)航空公司獲批進(jìn)入航空業(yè)，曾引來奔走相告——民航業(yè)打破了國(guó)有壟斷；四年后，陷入困境的民營(yíng)航空公司，卻已經(jīng)逐漸成為國(guó)有航空公司囊中之物。

除了資金的困境，民營(yíng)航空成敗的另一關(guān)鍵，是被管制的航線。航線與時(shí)刻分配的問題，成為決定一個(gè)航空公司生死的另一邊界。

鷹聯(lián)劃歸國(guó)有控股之后，迎來旅游支線

大海中群魚各覓其食，大吃小，快吃慢；而對(duì)于養(yǎng)殖的魚塘來說，不管是什么樣的火熱競(jìng)爭(zhēng)，也要看魚食如何分配。航線與時(shí)刻，正是航空公司的核心資源。

4月1日，“熱烈祝賀鷹聯(lián)航空開通成都——麗江航線”的紅色條幅照片，登上了鷹聯(lián)航空的網(wǎng)站。成立四年，經(jīng)營(yíng)狀況不甚理想的民營(yíng)航空公司鷹聯(lián)航空，終于擁有了一條炙手可熱的西南地區(qū)旅游支線。

這是鷹聯(lián)航空化身國(guó)有控股的第15天。

3月17日，川航通過增資2.3億元，以76.2%的份額絕對(duì)控股鷹聯(lián)航空。重組后的鷹聯(lián)航空，全面復(fù)航并取得了新的航線。

西南旅游支線，曾是鷹聯(lián)航空心中的利潤(rùn)之夢(mèng)。

鷹聯(lián)航空成立之初，之所以選擇成都作為基地，就是看好了西部旅游資源與大開發(fā)所帶來的巨大市場(chǎng)潛力。在鷹聯(lián)航空最初的規(guī)劃中，選擇成都至重慶、攀枝花、九寨溝、西昌、萬州等支線航班，無疑成為鷹聯(lián)航空在三大國(guó)有航空公司幾乎壟斷干線資源下的一種最優(yōu)選擇。2005年，鷹聯(lián)航空公司前董事長(zhǎng)李繼寧接受記者采訪時(shí)曾表示，“鷹聯(lián)以國(guó)內(nèi)二類航線為主考慮設(shè)計(jì)航線，這是基于北京、上海、廣州等航線盡管客源多，但是航班密度大，競(jìng)爭(zhēng)也更加激烈?！?/p>

但這樣的規(guī)劃并沒有實(shí)現(xiàn)，鷹聯(lián)反而轉(zhuǎn)向經(jīng)營(yíng)與國(guó)有航空公司同質(zhì)化的干線市場(chǎng)。鷹聯(lián)航空內(nèi)部人士對(duì)媒體公開稱，鷹聯(lián)遲遲不能如愿進(jìn)入支線市場(chǎng)，就在于川航高度壟斷了西南地區(qū)支線航空。

盤踞西南的川航，早在2000年，就以15架支線飛機(jī)建立起一支西部最大的支線航空機(jī)隊(duì)。2002年9月，川航開通“成渝空中穿梭巴士”運(yùn)營(yíng)模式，以更加密集的支線運(yùn)營(yíng)能力壟斷了成渝空中交通；2003年底，川航投入九寨溝的旅游支線，隨后相繼開通成都至西昌、貴陽至銅仁、重慶至萬州、重慶至貴陽、成都至萬州等航線，從而構(gòu)筑起西南地區(qū)的“旅游黃金圈”。

“無法運(yùn)行支線就只能轉(zhuǎn)做干線航空，而這一部分投入成本大、公司獲得的航線和航班時(shí)刻大部分是比較差的，這些因素對(duì)于鷹聯(lián)來說都是致命的，很大程度上導(dǎo)致鷹聯(lián)步入惡性循環(huán)?！敝袊?guó)民航大學(xué)管理學(xué)院教授李曉津在接受《中國(guó)新聞周刊》記者采訪時(shí)說。

李曉津還認(rèn)為，此次川航增資鷹聯(lián)，意在減少競(jìng)爭(zhēng)，無疑是最好的資源整合。

控股鷹聯(lián)航空后，川航執(zhí)行總裁王劉幸公開表示，川航將與鷹聯(lián)航空在航線、航權(quán)、管理、資源、運(yùn)力支持等方面開展深度合作。

針對(duì)“曾因?yàn)楹骄€壟斷原因，鷹聯(lián)航空無法經(jīng)營(yíng)支線”的說法，民航總局有不同表示，“一些民營(yíng)航空進(jìn)入的時(shí)候，說是要發(fā)展支線市場(chǎng)，實(shí)際上還是盯著干線?！泵窈娇偩中侣劙l(fā)言人鐘寧女士對(duì)《中國(guó)新聞周刊》記者表示，民航總局當(dāng)時(shí)的審批意見，確實(shí)是希望民營(yíng)航空公司進(jìn)入支線航空市場(chǎng)。

但國(guó)內(nèi)的支線航空市場(chǎng)，初期多為虧損，而一些黃金旅游線路則被大的國(guó)有航空公司占據(jù)?！耙f市場(chǎng)公平，是要對(duì)所有主體公平。”鐘寧認(rèn)為，“國(guó)有航空公司進(jìn)入早，開辟了航線，前幾年都虧損，不能效益好起來，說放開就放開。”

“這是不可回避的航線與時(shí)刻分配問題?！崩顣越蛘J(rèn)為。

東星航空航線資源之爭(zhēng)

在東星航空進(jìn)入破產(chǎn)程序后20天，4月21日，國(guó)航獲批注冊(cè)湖北分公司，該分公司有意接收東星航空部分資產(chǎn)。據(jù)業(yè)內(nèi)人士估計(jì)，東星航空現(xiàn)已資不抵債。

2009年初，債務(wù)纏身的東星航空曾與國(guó)航母公司中國(guó)航空集團(tuán)公司(下稱中航集團(tuán))接觸，但最終拒絕中航集團(tuán)的收購(gòu)。3月30日，東星航空進(jìn)入破產(chǎn)程序。

“東星航空擁有的航線資源對(duì)國(guó)航的誘惑仍在?！敝袊?guó)民航管理干部學(xué)院客座法學(xué)教授張起淮在接受《中國(guó)新聞周刊》記者采訪時(shí)說，國(guó)航仍有途徑拿到自己亟須的資源，付出的代價(jià)或許會(huì)更小。

東星航空以武漢天河國(guó)際機(jī)場(chǎng)為基地，自2005年首航以來，已開通了包括武漢至深圳、廣州、上海等熱門干線的18條內(nèi)地航線及武漢至香港、澳門的兩條地區(qū)航線，每天大約48個(gè)航班。武漢天河機(jī)場(chǎng)每天大約有270次航班出、入港。

破產(chǎn)前，東星航空在武漢市場(chǎng)的占有率是11%。國(guó)航若能取得這部分航線、時(shí)刻與市場(chǎng)資源，在武漢的市場(chǎng)份額有望從5%提高至16%。

“破產(chǎn)程序完成后，東星航空面臨兩種境地，重整，或是清算?！睆埰鸹捶治?。

如果破產(chǎn)重整，中航集團(tuán)可以接受對(duì)債務(wù)進(jìn)行打折的重整方案，以承擔(dān)債務(wù)的方式獲得股權(quán)，即東星航空所有資產(chǎn)；一旦東星航空破產(chǎn)清算，其市場(chǎng)份額、品牌價(jià)值等無形資產(chǎn)也隨之滅失，其經(jīng)營(yíng)的航線和時(shí)刻也不會(huì)參與拍賣，而由民航總局收回。“根據(jù)《中國(guó)民用航空國(guó)內(nèi)航線經(jīng)營(yíng)許可規(guī)定》，航線經(jīng)營(yíng)權(quán)不得租賃、轉(zhuǎn)讓、買賣和交換。”張起淮說。

武漢市交通委員會(huì)新聞發(fā)言人覃詩章公開表示，東星航空目前欠債可能已達(dá)5億多元。由于東星航空的巨額債務(wù)，中航集團(tuán)接受破產(chǎn)重整的動(dòng)力不足。但如果東星航空進(jìn)入破產(chǎn)清算程序，國(guó)航拿到航線的辦法又是什么？一位民航業(yè)高層人士曾透露，如果國(guó)航按武漢市政府的要求接收東星航空員工，民航總局“有可能”會(huì)把原屬于東星航空的航線和時(shí)刻優(yōu)先批給國(guó)航。

“有這個(gè)可能，熱門干線需要民航總局審批，取之不易。如果破產(chǎn)程序時(shí)間過長(zhǎng)，民航總局也會(huì)考慮航線的重新分配?！睆埰鸹凑J(rèn)為。

民營(yíng)為何競(jìng)爭(zhēng)不過國(guó)有？

東星航空和鷹聯(lián)航空，一個(gè)坐擁九省通衢的武漢，通過四年時(shí)間開通了武漢至廣州、上海等熱門干線，國(guó)航對(duì)其航線緊追不舍；一個(gè)倚靠西南樞紐的成都，本意在避免熱門干線的競(jìng)爭(zhēng)，但并未如愿。

現(xiàn)有的蛋糕已經(jīng)切好，要取得新的航線，無論是國(guó)有還是民營(yíng)都屬不易。民航專家邱連仲認(rèn)為，“中國(guó)稀缺的航線、時(shí)刻資源受分配條款的限制，既不會(huì)自由流動(dòng)，也不受價(jià)格機(jī)制的支配?！?/p>

目前，民航總局對(duì)旅客吞吐量排名前十位的北京、上海等大型機(jī)場(chǎng)實(shí)行航班總量控制。這十大機(jī)場(chǎng)覆蓋了三分之二以上的民航市場(chǎng)份額和絕大多數(shù)經(jīng)濟(jì)效益高的航線。

中國(guó)民航大學(xué)教授鄭興無認(rèn)為，這些航線、時(shí)刻資源的分配傾向于國(guó)有航空公司。

春秋航空新聞發(fā)言人張武安告訴《中國(guó)新聞周刊》記者，“民營(yíng)航空調(diào)控航線客座率達(dá)到79%的，可以增加航班或進(jìn)入新公司經(jīng)營(yíng)，但這需要一個(gè)審批過程?！?/p>

依照民航總局發(fā)布的規(guī)則，對(duì)新開、新進(jìn)入調(diào)控航線的申請(qǐng)，由運(yùn)輸司或各地區(qū)管理局進(jìn)行初審，空中交通管理部門審核，航空公司還要取得相應(yīng)機(jī)場(chǎng)起降時(shí)刻，民航總局或管理局再按程序進(jìn)行評(píng)審，最后頒發(fā)核準(zhǔn)航線許可。

張武安認(rèn)為，國(guó)有航空公司原本經(jīng)營(yíng)時(shí)間長(zhǎng)，原有航線多，在規(guī)則上占有優(yōu)勢(shì)?！叭绻覀兩暾?qǐng)進(jìn)入廣州航線，原經(jīng)營(yíng)公司還可同時(shí)增加航班；兩家以上公司申請(qǐng)的，排除基地公司的因素，根據(jù)‘五率加權(quán)積分排名順序進(jìn)入?！?/p>

這“五率”是，萬時(shí)率、航班正常率、定期航班執(zhí)行率、旅客投訴率、政府基金繳納率。評(píng)審時(shí)，管理局、相關(guān)空運(yùn)企業(yè)、機(jī)場(chǎng)公司等均有列席。張武安透露，春秋航空的“五率”評(píng)分較高。

“有經(jīng)濟(jì)利益的航線誰都想要，不是民航總局一手遮天。”民航總局一位官員告訴《中國(guó)新聞周刊》記者，“有進(jìn)入，就得有退出。目前北京上空每天就有1200架次航班，我們不能拋開安全因素?！?/p>

這位官員表示，“要說不公平，生來就不公平，一個(gè)那么大，一個(gè)那么小，所以民營(yíng)航空要找準(zhǔn)自己發(fā)展的路子。如果要說我們不支持，為什么還要民營(yíng)航空進(jìn)入？”

而被作為明證的春秋航空，良好的經(jīng)營(yíng)狀況并非偶然。張武安認(rèn)為有民航總局的支持，以及自身健康的航線設(shè)置。

“航空公司只有在航線自由的情況下才能做到合理布局航線，提高飛機(jī)日使用時(shí)間，形成票價(jià)體系，達(dá)到降低成本，良性經(jīng)營(yíng)的目標(biāo)?！泵窈綄＜覐垥匀A認(rèn)為，“放開管制，航線與時(shí)段的自由分配會(huì)調(diào)整各航線的盈利水平——反而不像現(xiàn)在，大家都想盡快擠進(jìn)大城市之間的主干線?！?/p>

作為市場(chǎng)主體，春秋航空更為樂觀與謹(jǐn)慎。盡管航線、時(shí)刻還受較多控制，價(jià)格也沒有完全放開，但春秋航空董事長(zhǎng)王正華說，“這些困難和美國(guó)上世紀(jì)60年代末、70年代初是一樣的，但美西南航空公司成功了，不是嗎？”

張曉華認(rèn)為，“避免新興航空公司的過早夭折，這對(duì)尚未放開管制的中國(guó)民航業(yè)而言，遠(yuǎn)勝過注資三大航空公司的意義?！?/p>