低價機(jī)票的底線

于莉娟

通常航空公司的滿載率是75％，而滿載率達(dá)到95％的時候，低價就有實現(xiàn)的可能，那么如果每一班客機(jī)都能100％的滿載，是不是就可以實現(xiàn)既贏利又低價了呢？

哈爾濱的李小姐一家在春運期間，以600元往返北京的低價機(jī)票，就實現(xiàn)了運輸高峰期間交通快捷舒適的愿望。

隨著國營大航空公司出現(xiàn)巨額虧損，民營航空業(yè)因為低價實現(xiàn)贏利，人們希望低價航空能夠普及的愿望越來越強(qiáng)烈。然而，夢想與現(xiàn)實之間畢竟是有差距的。

受困于成本

“我們的飛機(jī)是國外買的，石油又是跟國際接軌的，航牌價格也與世界同步，而有些稅費我們比國外還貴，機(jī)場高昂的租賃費用更是難以撼動?！闭勂鸬蛢r機(jī)票，航空公司滿肚子苦水：不是航空公司不想低價，而是成本不允許這么做。

據(jù)了解，航空公司的剛性成本在70％左右，“同樣是飛一千公里，我們的成本與美國航空公司的成本差不多，只是從結(jié)構(gòu)上看，有些方面便宜點，有些方面更貴，比如，用工比較便宜，但交的稅更重。因此，集約化的管理能節(jié)約多少成本呢？能節(jié)約到5-10％就已經(jīng)不錯了，這只能保證在現(xiàn)有價格體系下面實現(xiàn)贏虧平衡，如果賣低價票那就不可能贏利了”。中國民航權(quán)威專家鄒建軍指出，國外西南航空等公司的低價航空經(jīng)驗以我們目前的體制來講無法借鑒。

但確實也有一些航空公司用低價策略實現(xiàn)贏利?！按蠹艺f得最多的無非是春秋航空，但是有一個問題。”鄒建軍認(rèn)為，春秋航空這種差異是別人學(xué)不來的。

春秋是做旅行社起家的，它的整個銷售渠道都是原來做旅行社時候就有的。因此，關(guān)于春秋的成本是怎么算的業(yè)內(nèi)爭議比較大。

因此，“飽受指責(zé)的國有航空公司虧損原因是多方面的，并不僅僅是粗放經(jīng)營管理的結(jié)果，民營公司又能節(jié)約多少成本呢？”鄒建軍反問。

事實上，即使春秋有如此獨特的優(yōu)勢，卻也不能不被成本困擾。2008年11月、12月份，為了保持客座率，各航空公司紛紛降低票價。春秋發(fā)言人張磊告訴記者，原先其他航空公司的機(jī)票折扣在六折左右，春秋保持在四折左右，公司尚能盈利；而現(xiàn)在其他航空公司的折扣都打到三折以下，公司因此面臨很大的挑戰(zhàn)。不得已，春秋航空將票價再次降低，從399元、299元降到199元、99元，并擴(kuò)大特價機(jī)票投放量，從10%增加到40-50%。

盡管如此，春秋航空的客座率還是從95.4%下降至92%左右。成本問題在此時浮現(xiàn)。11月幾乎每天都在虧損；前三季度有3000萬盈利，11月卻只有200萬盈利?！?008年的總營收將為16億元，按年增長40%，利潤卻下降73%，勉強(qiáng)持平。”

“這么低的票價不可能盈利，如果成本不可能有效降低，低價就會非常危險，短期還可以，長期就會扛不住的?！睆埨谑怯懈卸l(fā)。

受限于人均收入

通常航空公司的滿載率是75％，而當(dāng)春秋航空的滿載率達(dá)到95％時，低價就有實現(xiàn)的可能，那么如果每一班客機(jī)都能100％的滿載，是不是就可以實現(xiàn)既贏利又低價了呢？

這種想法有著堅實的基礎(chǔ)，13億人口如果有一億人口坐飛機(jī)也不得了了。

然而，這個想法和現(xiàn)實之間有著不小的差距，“以前幾個國有航空公司都試過，但是不行啊?！敝袊窈酱髮W(xué)航空運輸經(jīng)濟(jì)研究所所長李曉津指出，咱們國家的旅客彈性很小，票價如果下凋10％的話，流量平均只增長6％。當(dāng)然不同航線上會有差異，比如三亞等旅游航線，彈性可能比較大一點，降價以后帶來的流量會更多，但大部分航線旅客彈性都比較小。

這跟旅客構(gòu)成有關(guān)系，目前，中國航空運輸旅客60％是公務(wù)旅客，40％是自費旅客，公務(wù)旅客的特點就是不怕價高，40％旅客就對價格比較敏感。那六成不怕票價高的旅客，就把票價帶上去了。盡管高價時乘客流量會減少，但是增加的那塊收益會超過旅客減少的部分損失。

雖然不能和美國現(xiàn)在公務(wù)旅客占2％，98％都是自費旅客相比，但是，比起我國改革開放初期已經(jīng)好多了，1978年的時候，98％是公費旅客，2％是自費旅客。

李曉津算了一筆帳：國內(nèi)航線一千公里票價大約是在500-600元左右，大概占我們?nèi)司率杖?500元的15％左右，而美國一千公里票價只占他月收入的１％?！耙虼?，什么時候我們達(dá)到全面小康的生活水準(zhǔn)了，飛機(jī)票才能顯得便宜點?！?/p>

言下之意，于目前的中國老百姓而言，飛機(jī)這種交通工具還屬于侈奢品的范疇，無法達(dá)到普及的程度。

鄒建軍也認(rèn)同，“我們畢竟還不是發(fā)達(dá)國家，算算一個人的月收入能坐幾次飛機(jī)這就清楚了。因此，用國外航空業(yè)的成績來指責(zé)國內(nèi)的航空企業(yè)這是不對的，我們的經(jīng)濟(jì)還相對落后，美國隨便一個老百姓就能坐飛機(jī)，因為人均收入很高。這是一個相互的概念，如果我們國家發(fā)展得很好，經(jīng)濟(jì)發(fā)展很快，航空業(yè)的日子自然就好過了”。

只是這個時間要多久呢？李曉津認(rèn)為，大約需要30年。帳是這樣計算的：1978年的時候，一千公里的航空票價大概是100塊錢，那時候大家的收入大概就是10塊錢，相當(dāng)于月收入的百分之百。30年后的今天，北京到上海一張票大概是500塊錢，而我們的收入如果按照5000塊錢一個月算的話，大概是10％?！耙虼嗽龠^30年，我估計可以降到１％吧”。

一個成熟的航運市場價格應(yīng)該體現(xiàn)出怎樣的特征呢？李曉津也做了一個分析：一條航線，如果最高票價和最低票價相差10倍的時候，就可以說這個市場成熟了。美國的市場就是這樣，票價呈現(xiàn)嚴(yán)重的兩級分化，低者極低，高者極高，同一架飛機(jī)，同一條航線上，有的旅客買了一千美元的票，有的旅客買了一百美元的票。我們國家最多達(dá)到三折二折就差不多了，一般是五倍左右的差距。

李曉津認(rèn)為，今天就在為低價機(jī)票努力的行為并非不合時宜。

“當(dāng)然，這肯定是一步一步走的，并不是一下就降到什么程度。但是這種事情總要有人來做?！睆埨谡J(rèn)為，有了想法以后，如果很保守地去考慮這個條件是否具備，那就不用做了。是不是永遠(yuǎn)就維持這個樣子了？當(dāng)然不是。“因此市場有這個需求，你的能力有多少，能夠做到什么程度就只管去做?！?/p>

根據(jù)市場尋低價

“現(xiàn)在也可以享受低價航空，但是必須在市場淡季的時候享受，在航線冷辟的地方享受，在那些供大于求的航線和時刻上享受”。李曉津指出，低價航空的夢想可以擇時擇地實現(xiàn)。

需求的季節(jié)性變化還是比較大的，淡季的時候，三大航空也把價格放低，尤其是為了提高客座率，放低價格也是一種比較正常的做法，

前面提到的去年11、12月份的價格戰(zhàn)就是這一觀點有的效證明。而在春節(jié)這段時間，市場需求比較大，折扣就少。然而，此時的機(jī)票也會因為航線的不同，而呈現(xiàn)兩級化趨勢。比如，北京到上海是一條典型的商用航線，到了春運期間出差的人少下來了，再加上運力投入增加，因此折扣較多。

在平日里，價格對于市場新生客源肯定是有作用的，張磊說，比如一些頻繁出差的業(yè)務(wù)員，往往因為機(jī)票價格較高，公司不允許他們坐飛機(jī)，但是到了機(jī)票價格降到他們認(rèn)為能夠承受的時候，那就不一樣了。

這個市場需求是存在的。

據(jù)了解，目前各大國有航空公司以及海航等均在使用國際流行的訂價系統(tǒng)。這種系統(tǒng)會根據(jù)歷史資料把市場分析得很清楚，如果分析出這段時間買票的人多就漲價，過段時間買的人少就降一降。這還是經(jīng)濟(jì)學(xué)的基本原理，價格圍繞價值波動，產(chǎn)能超出了市場有效需求，機(jī)票就會越來越低。

讓所有的人都坐得起飛機(jī)，是我們的一種意愿，需要一步一步去實現(xiàn)?！叭绻F(xiàn)在機(jī)票的價格突然降到大多數(shù)人都坐得起，我們還沒有那么多飛機(jī)呢”，張磊說。