在哈爾濱試飛的日子

楊大方

1952年11月初，我所在的空八師當時正準備接收改裝的噴氣轟炸機。7日，師部接到空軍司令部的電報，通知我到哈爾濱新建的飛機工廠(后來的哈爾濱飛機制造廠，當時稱為122廠)擔任試飛員，任務是對工廠大修后的圖一2轟炸機和烏托貝一2中級教練機等飛機進行鑒定試飛工作?！霸囷w工作具有一定危險性，要膽大心細，嚴格按標準要求，確保飛機質量。”師部領導反復叮囑我，并鼓勵說：“以你的飛行技術和文化程度，完全可以勝任這個工作。”其實，我當時才飛行三年，飛行總時間不過210小時，飛行課目也僅僅能夠夜航單飛?，F(xiàn)如今，空軍的英雄試飛員李中華的飛行總時間已經(jīng)超過了2300小時。以現(xiàn)在的標準來看，我當時的程度遠不能擔當試飛員的工作，但當年新中國自己培養(yǎng)的青年飛行員也就是這樣的水平。

當年6月中旬，我有一次因發(fā)動機故障而成功在野外迫降的經(jīng)歷。由于處理果斷，避免了國家財產(chǎn)的損失，那次迫降得到了部隊領導的表揚，這給了我很大的信心。“堅決服從命令，接收黨的考驗，到工廠保證努力工作，虛心學習，確保試飛任務安全完成，為建設強大的人民空軍貢獻一切!”我用上世紀50年代青年人的

首長的要求

11月10日中午，到達北京?？哲姽こ滩康氖组L接見了我和其他幾名試飛員，并向我們明確了試飛員的任務。所有試飛員直接歸空軍工程部領導，組織、供給等一切關系全在北京，如有問題可以直接向北京匯報。

為了便于開展工作，我被任命為廠試飛組長，負責協(xié)調其他部隊調來參與試飛的飛行員、領航員、通訊員和射擊員，并在試飛前組織制定特殊情況處置預案。另外，首長還提出了三點要求：1)確保試飛安全，不能摔飛機并保證出廠飛機的質量良好；2)工作中注意處理好中蘇友好關系，若與蘇聯(lián)專家發(fā)生矛盾時，既要尊重蘇聯(lián)專家的意見又要堅持基本原則；3)試飛小組還要虛心接收廠方與駐軍總代表的具體領導和協(xié)調。當時哈飛廠的廠長是馬真同志，軍代表是王久晨同志。和現(xiàn)在企業(yè)中廠長、經(jīng)理負責制不同，在當時那個年代，為保證軍用裝備的質量安全，各個工廠都有軍代表負責監(jiān)督和協(xié)調工作。

哈飛初期

1952年起，我國分別在南昌、沈陽和哈爾濱三地建立飛機制造工廠，并在蘇聯(lián)專家的幫助下準備仿制生產(chǎn)教練機、殲擊機和轟炸機。和另外兩家工廠的情況差不多，哈飛工廠的管理干部和技術人員也以全國各航空院校的畢業(yè)生和部隊干部為主，工人之前大都沒什么飛機零部件的制造經(jīng)驗，很多都是從鐵路工廠等部門調過來的。由于在技術和經(jīng)驗上的不足，蘇聯(lián)專家的指導不可或缺，因此工廠的每個車間都有蘇聯(lián)顧問。另外，每個車間也都有軍代表負責具體工作的監(jiān)督和協(xié)調。在技術設備方面，當時的哈飛工廠在全國來說也堪稱一流。我到哈飛工廠后，曾在廠領導的安排下對工廠進行了參觀。在廠里有一臺算是當時最為先進的鉆床，可以鉆出頭發(fā)絲細的孔眼，據(jù)說全國只有這一臺。

當時非常注意安全保密工作，尤其是關于蘇聯(lián)專家的信息。廠里有嚴格的規(guī)定：對于蘇聯(lián)專家的姓名不準打聽，也不能與蘇聯(lián)專家照相。因此，我只知道試飛車間的那個專家的名字。他叫扎伊采夫，飛行員出身，對試飛站的工作有經(jīng)驗，僅此而已。試飛車間的主任名叫宋德貴，他原是個東北老航校的機務干部，為人熱情，善于團結同志，對我們試飛組的成員也非常關心。

在生活方面，工廠對試飛組成員還是非常照顧的。我們和蘇聯(lián)專家都住在專家招待所，吃飯也在同一個餐廳。專家招待所周圍由廠安全保衛(wèi)部日夜守護。為了讓我們吃得好，廠里還專門安排了一個廚師為我們做中餐。每人每天伙食標準為四元五角。在當時那個年代，這個伙食標準已經(jīng)非常優(yōu)厚了，要知道戰(zhàn)斗部隊飛行員的伙食標準也不過是二元五角而已。另外，出于保密要求，工廠還為我們每人做了幾身便裝。有帽子、毛皮大衣、中山裝等，還專門為試飛組配了一輛車。試飛組的業(yè)余生活也很豐富，既有籃球、排球這樣的集體運動，也有滑冰這樣具有東北特色的體育項目。另外，試飛小組還有一臺收音機，供試飛員們接收每天的新聞廣播。

工廠的試飛機場過去是供侵華日軍731部隊運送細菌彈的小型飛機起降用的，有一條長1200米的瀝青跑道。這樣的長度對于圖－2轟炸機來說有點太短，如果飛機遇到故障襟翼無法放下，肯定會沖出跑道。為此，我專門去一航校雙榆樹機場協(xié)調，讓雙榆樹機場作為我們的備降場，對方則給予了熱情的支持。1953年夏季，哈飛工廠對跑道進行了加長翻修。修整后的機場跑道長為2000米，路面材料也改為更為堅固的水泥。

試飛概況

在1952年12月到1954年11月的兩年時間里，經(jīng)過我試飛鑒定性能良好后出廠的飛機有52架。試飛期間共進行了143次起落，飛行總時間近80小時。當然，并非每次飛行都一帆風順。兩年中，我所經(jīng)歷的事故大大小小達到了17次之多。如因發(fā)動機、螺旋槳不正常起飛后抖動過大；飛機升降舵調整片不起作用而導致落地困難；下滑降落中高壓油管爆裂噴油；飛機尾輪出現(xiàn)問題，被迫二點降落等等。

最讓我記憶猶新的是1954年6月30日下午的一次試飛，當時應一航校的要求對一架已經(jīng)試飛合格的29號飛機送往雙榆樹機場。飛機滑跑、離地都很正常。但當飛機升空后，我突然發(fā)現(xiàn)空速表、高度表、升降表全部顯示負指示，無線電高度表也失靈了。我只能根據(jù)座艙玻璃與天地線的位置判斷飛機姿態(tài)。并根據(jù)發(fā)動機的進氣壓力指示來控制飛機的上升、下滑。由于飛機故障，我向塔臺報告不進行轉場而在本場降落。飛機正常落地后，經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)，原來是儀表員馬虎，將線路接錯所致。這一事件對我影響很大，此后我在飛行以前都親自對飛機進行詳細的檢查，要把事故因素消滅在地面的認真檢查和詢問中，決不能大意。

此外，對飛行氣象條件的掌握也不能麻痹。因為試飛的飛機隨時可能遇到故障，所以在能見度不好的雨雪天不能試飛。但是在月底、季度末和年終的時候，工廠往往因急于完成月度、季度和年度生產(chǎn)任務而不顧氣象條件，要求試飛員上天。有一次下大雪，趕上一批飛機要試飛出廠。蘇聯(lián)專家也在催促我上天，但我依舊堅持原則說，天氣不符合試飛條件不能試飛。蘇聯(lián)專家于是對我進行了一番冷嘲熱諷，說我是“裝在玻璃罩里的飛行員”。但這也沒能改變我的決定，我?guī)е囷w組離開試飛站，并表示天氣轉好后再回來試飛。畢竟，我們的任務是檢驗飛機是否符合出廠標準，不是搞個人主義的英勇無畏。如果因我一時興起強行試飛而造成機毀人亡事故的話，對于國家來說無疑是巨大的損失。要知道，在當時經(jīng)濟較為困難的年代里，幾萬個農(nóng)民辛辛苦苦干上一年才抵得上一架飛機的價值。

結束語

今年是共和國成立60周年，一個甲子的輪回，如今祖國的航空航天事業(yè)已經(jīng)取得了輝煌的成就。今天，我僅以此文獻給我們當年試飛組的戰(zhàn)友：空中領航員王立才、空中通訊員郝崇福、空中射擊員王大春，還有后來的飛行員王振巖、張樹立。當年，大家堅決聽從指揮，團結一致，密切協(xié)同，虛心學習，最終順利完成了初期的試飛任務。我們之間的戰(zhàn)友情誼令人難忘，值得回憶!

責任編輯：新浜