跨越長三角七大新橋

金門大橋早已不再是世界第一長橋了。今天要想看到世界第一的大橋，只需要到中國的長三角。那里新建的不止是一座大橋，而是一系列特大橋的集群。

應約要去滬寧杭拜訪朋友，順便我想親歷一下那里的七座大橋。它們都是最近五年之內修建起來的，每一座都是世界級的大橋，包括南京長江三橋、潤揚大橋、蘇通大橋、盧浦大橋、東海大橋、杭州灣大橋，還有舟山連島工程，全都集中在方圓300 千米的范圍內。那天下午在地圖上計劃路線時，我想到了歐拉。200 多年前的某個午后，這位也許是歷史上最偉大的數(shù)學家，應該也是像我一樣，看著地圖上的7 座大橋，想要尋找一條散步的道路，可以一次走遍7 座橋而且不重復。所不同的是，歐拉在哥尼斯堡的河流和島嶼之間沒有找到這樣的路線，倒是解決了數(shù)學上經(jīng)典的哥尼斯堡七橋問題，而我在歐拉的啟發(fā)下，作了一次長三角七橋之旅。

這條線路的第一站是在南京過長江。著名的南京長江大橋，這一趟旅行是無法經(jīng)過了，因為它早已經(jīng)不堪重負，外地車輛不能通行，只能選擇長江二橋和三橋過江。二橋已經(jīng)在4 年前走過，于是我沿著寧連高速繞了一圈，到了長江三橋。這兩座姊妹橋真的很相似，都是兩座白色巨塔拉起來的斜拉橋，都刷新過斜拉橋跨度的亞洲紀錄，連收費都同樣是20 元。春季天氣清朗，一眼望去，貨輪讓江面看上去像高速公路一樣繁忙，能一直看到遠處的長江大橋。這時我發(fā)現(xiàn)了另一個有趣的數(shù)字，南京長江大橋有8 個橋墩在江中，而長江三橋只有兩個，相應的是它們的修建時間也分別為8 年和2 年?？磥磉@40 年間，橋梁建筑的技術進步不小。

在南京游玩一天，之后沒有在鎮(zhèn)江逗留，而是直接奔向潤揚大橋，經(jīng)過揚溧高速從鎮(zhèn)江(潤州)到揚州，穿越京口和瓜洲。從60 多米高的大橋上往鎮(zhèn)江市區(qū)看去，這里的江心沙洲縱橫，大橋本身也借用了一座江心洲，南汊主流的懸索橋跨度接近1.5 千米，不僅在長江上，在亞洲也是寬度的紀錄。但是有一個問題，這一段長江變動無常，著名的金山寺已經(jīng)快被城市包圍，它曾經(jīng)也是在四面環(huán)水的江心洲上，清朝末年(1903 年)左右才與陸地連成一片，讓現(xiàn)代人很難理解水漫金山的故事了。更難想象的是，在唐朝時候鎮(zhèn)江就是長江口，人們會到揚州來，像今天在杭州看錢塘潮那樣看長江口的海潮。1000 多年的泥沙淤積把長江口一直推進到上海，而長江的河道還在搖擺，如果幾十年之后，北汊道變成主流了，大橋會怎么樣?南京的八卦洲在60 年前就發(fā)生過這樣的汊道易位。當然，這是修建護岸工程會考慮的問題吧。

第二天清晨從南通出發(fā)，循著路牌找到了蘇通大橋。它剛通車不久，在老一點的地圖上還找不到。蘇通大橋應該算是長江大橋的終極版了吧。江面有些薄霧，這時的長江看起來更像是海面。而讓人印象最深的是300 米高的雙塔，與之相比，上海市的最高山峰只有97 米。

為了第四站盧浦大橋，我沒有選擇更近的蘇嘉杭高速，而是走A5 公路直奔上海市區(qū)(上海市的高速編號聽起來很像歐洲的，例如E5 等等)。雖然前兩天得知，盧浦大橋已經(jīng)被重慶朝天門大橋以2 米之差超過，不再是世界跨度最大的拱橋，但也真有可玩之處，因為它可以爬。相比起大多數(shù)拱橋上“禁止攀爬”的標志，它是很有創(chuàng)意的。38 元門票，拱頂上風很大，游人不多。北面是江南造船廠，而南面幾座巨大的幾何體就是修建中的世博會館。

在上海告別了友人后，我就像一條洄游的魚類那樣，要從內河進入大海了，這條駕車出海的路線是此行的亮點。一早出發(fā)，沿著A2 公路開到盡頭就是東海大橋，32 千米連通小洋山島上的深水港。海仍然是河口常見的黃色，這一帶的海水很淺，不足10 米。行到大橋中間，只看到前后都是無邊無際的海洋，只有左邊一個小點，應該是地圖上的小戢山。趕上了小洋山10:40 的車渡，人車一共200+60 元，和車一起乘船在海上度過2 個半小時之后，到達舟山的三山碼頭。

3 天時間游完舟山和普陀山，第六座橋卻沒有走成，因為來得太早了。舟山連島工程至少還要大半年才能開通，雖然最大的西堠門大橋已經(jīng)貫通。只有再次坐渡船返回大陸，駛向最后一座大橋——杭州灣跨海大橋。這座世界上最長的跨海大橋，看起來都有些不像是一座橋了，更像是鋪在水面上的高速公路，尤其是在看過了蘇通大橋這樣高大的斜拉橋之后。它們建筑方式的不同應該歸于錢塘江口和長江口的區(qū)別。錢塘江含沙量不到長江的1%，所以不會有泥沙沉積形成三角洲，卻因為以強大著稱的錢塘潮，形成了喇叭形寬淺的杭州灣，可以簡單地用一座座梁橋接成跨海大橋;但是相對狹窄的長江口水深卻會超過30米，在深水中建橋墩的成本會很高，于是需要用大跨度的斜拉橋來減少江中的橋塔。于是在長三角的7 座大橋里，幾乎能欣賞到所有現(xiàn)代橋梁的類型。

● 長三角七橋問題之解

哥尼斯堡七橋問題最后發(fā)展成了數(shù)學中的圖論。歐拉給出了一個簡單的判斷方法:把河流隔開的每一塊地方看做一個點，如果連通奇數(shù)座橋的點不止兩個，那么滿足要求的路線便不存在了。如果只有兩個點通奇數(shù)座橋，則可從其中任何一點出發(fā)找到所要求的路線。從下面長三角的地圖可以看出，它屬于第二種情況。

常見橋梁的類型

◆ 懸索橋:

懸索橋其實就是吊橋。英國漢學家李約瑟認為懸索橋起源于中國，就像在公園里都能見到小型吊橋一樣:在兩個柱子之間拉一根繩子，就可以把橋面吊起來了。著名的金門大橋就是一座懸索橋。它可以跨越很寬的距離，但缺點是大風天氣下橋面會擺動得很厲害。1940 年11月7 日，美國的塔科馬海峽懸索橋就是在大風時，產(chǎn)生共振而崩塌。

◆ 斜拉橋:

斜拉橋的建造過程，是先立起柱子，也就是所謂的橋塔，然后用一根根鋼索拉起橋面，逐漸延伸出去直到合龍。這需要現(xiàn)代工程技術才能完成，所以直到18 世紀末才有設計建造的記錄。它分為平行連接型，也稱豎琴型，以及放射連接型，也稱扇形。

◆ 梁橋:

最簡單的橋就是梁橋了，橋梁的“梁”也許就來源于此。兩個柱子，中間搭一塊石板，這就算是梁橋。但梁橋難以勝任特大跨度的橋梁，因為它是完全依靠自身的剛性來支撐負荷。

◆ 拱橋:

從力學上來說，拱橋是一個奇妙的發(fā)明:只要把石頭砌成拱形，就可以支撐住不掉下去了。這在沒有鋼結構的古代是非常實用的。當然，在修筑拱頂時，需要預先建好支撐或者懸掛，待到拱頂完工后再拆去，這在古代和今天都是相同的。