親歷新中國汽車工業(yè)五十年

陳祖濤，1928年生于湖北漢陽。原西路軍將領陳昌浩之子。1939年赴蘇，1951年畢業(yè)于莫斯科鮑曼最高技術學院。同年9月任中國一汽駐蘇代表。1955年回國后，先后擔任一汽生產準備處副處長、工藝處副處長、長春汽車工廠設計處處長兼總工程師。1964年參加二汽建設，為二汽建設五人領導小組成員，先后擔任二汽總工程師、技術副廠長。1981年參加籌建中國汽車工業(yè)公司，歷任總工程師、副總經理、總經理，中國汽車工業(yè)聯合會理事長。曾任國家科委專職委員、教授級高級工程師、國際東方科學院院士，第八屆、第九屆全國政協委員。

投身一汽創(chuàng)建

1951年2月，急于參加新中國建設的陳祖濤，在闊別祖國12年之后，從莫斯科飛回了北京。這年夏天他同周恩來總理的一次面談，確定了他以后的人生軌跡。

記者：這次面談主要談了什么？

陳祖濤：周總理問我下一步有什么打算，我說要參加新中國建設，總理很高興。當他得知我的主攻方向是汽車，而且曾在蘇聯的汽車廠實習時，說：“那好極了，你就再回蘇聯去，蘇聯援建我們一百多個項目，其中有汽車項目，你以第一汽車廠代表的身份去參加他們的談判。你大學剛畢業(yè)，順便再到蘇聯的汽車廠去實習?！本瓦@樣，我成了一汽的第一名職工，這年9月又來到莫斯科，代表一汽參加談判。

記 者：能否簡單介紹一下蘇聯援建一汽的情況？

陳祖濤：新中國的汽車工業(yè)是在一窮二白的基礎上進行的。1949年12月，毛主席訪蘇期間，與斯大林就蘇聯援建中國一批重點工業(yè)項目進行了會談，其中就有建設一座綜合性的汽車制造廠，這就是一汽。蘇方表示，蘇聯將按照斯大林汽車廠的規(guī)模援建中國，斯大林汽車廠有什么設備，援建中國的汽車廠就有什么設備；斯大林汽車廠有什么樣的生產水平，援建中國的汽車廠就有什么樣的生產水平。中央經過謹慎選擇，將廠址設在東北長春孟家屯。

記者：看來蘇聯為一汽建設出了不少力。

陳祖濤：是啊。從當時的情況看，蘇聯對我國的援助沒有什么附帶條件，完全是無償援助，有時甚至不惜代價，我們每個人都真切感受到了老大哥的真誠與無私。而且，為保證投產后的生產和管理，斯大林汽車廠還主動建議中國派實習生到他們那里實習。

記者：當時中國實習生的情況怎樣？

陳祖濤：一汽籌備組派出由廠長郭力、所有職能部門的處長、車間主任、工段長直到普通調整工組成的518人的龐大的實習生隊伍。在一汽全面投產之前的幾年里，他們陸續(xù)來到蘇聯。蘇聯對中國實習生很重視，除安排到車間跟著工程師和老工人學習外，還根據專業(yè)安排專家一對一講課。我們后來的江澤民總書記也到斯大林汽車廠實習。當時他是動力處處長，帶他實習的是動力專家基列夫。他很負責又有高度事業(yè)心，對江澤民既和藹又認真，手把手地教。后來他作為援華專家又來到一汽，和江澤民共同工作了幾年，為一汽建設做出了重大貢獻。到了90年代，江總書記交代我請基列夫來中國參觀，并讓我和夫人等人陪他在中國走了一圈。走的時候，江總書記還以個人名義送給他一套高級音響。

記者：您當時也參加了實習？

陳祖濤：我在全蘇汽車工業(yè)設計院和斯大林汽車廠實習。這次實習具體落實了我在汽車工業(yè)的主要工作方向——成套設計和建設汽車工廠。而且，蘇方為一汽進行的初步設計、技術設計、施工圖設計，所有這些過程我都有幸參加了。

記者：這是很多汽車工程設計人員都夢寐以求的機遇。

陳祖濤：的確如此。從作為一汽的第一名代表到蘇聯參加談判，到以一汽實習生的名義參加實習，再到全面參加大型現代化汽車廠的全部設計過程，這些都是機遇。一個人一生有很多機遇，關鍵看你能否把握住。有的機遇是靠個人努力來把握的，有的機遇則不是靠個人，而是和國家、民族的命運相連。我很清楚，是祖國給了我這些機遇，如果沒有新中國的成立，沒有新中國的大規(guī)模建設，沒有周總理等老一輩革命家的關懷，我怎么可能有這么多機遇？

記者：您在一汽工作期間，也參與了1958年“紅旗”轎車的研制過程？

陳祖濤：對。當時我們還不具備生產轎車的水平，所以只能采取仿制的辦法。我們以一輛1955型“克萊斯勒”高級轎車為參照，根據民族特色重新設計外觀。同時把樣車全部拆解開，然后動員全廠職工來“趕廟會”，誰能接下哪個零部件，誰就簽下協定。大家的熱情很高，老工人、技術干部幾乎都是搶著簽。8月1日，“紅旗”誕生了。9月28日，第一輛“紅旗”車裝配調整完畢，就連夜送到北京報喜去了。上級要求一汽批量制造，建國10周年前送到北京，讓中央領導坐上我們自己造的小轎車。為此，一汽組織了323個攻關突擊隊，加班加點生產。1959年建國10周年慶典當天，兩輛“紅旗”檢閱車參加了檢閱，六輛“紅旗”轎車參加了群眾大游行，引起全國轟動。從此，“紅旗”便和民族轎車工業(yè)的興衰聯系在一起。

記者：當時“紅旗”轎車的質量怎么樣？

陳祖濤：那時中國轎車生產還處于仿制階段，這種不惜成本、手工作坊式的生產，質量問題在所難免。時間長了，有些中央領導慢慢就不坐我們的“紅旗”了。80年代初，一位國務院領導外出時，他的“紅旗”行駛中突然冒煙了，工作人員慌得手忙腳亂，馬上中途換車。他對此很有意見，說：“‘紅旗’生產這么久了，質量還是上不去，這樣的車還生產它干什么？”這樣，1981年5月，“紅旗”生產暫停了。

記者：那又是怎樣恢復的？

陳祖濤：國家購進了幾輛國外保險車，結果發(fā)現其舒適性及防護性都不如我們自己的“紅旗”保險車C772，于是，1983年，“紅旗”在改進質量后恢復生產了。當時我坐著改進后的“紅旗”到中南海讓李鵬看，他試乘后連聲夸獎，我趁機對他說：“這輛車送給你使用?！崩铢i說：“不行啊，我用車需要中央警衛(wèi)局批準，我個人無權決定?！蔽也恍箽猓业揭回灪荜P心汽車工業(yè)的薄一波，請他試乘后，提出讓他使用我們的新“紅旗”，他很高興地答應了我，把自己的座車換成了新“紅旗”。以后又有很多中央領導在我的游說下都換了新“紅旗”?！凹t旗”復出成功了！那時候我自己到哪里都坐“紅旗”，親自為它做廣告。作為我國第一個叫得響的轎車品牌，也是國內老少皆知的經典品牌，我們造車人對“紅旗”的感情是非常特殊的。

一波三折的二汽建設

在一汽建設的同時，黨和國家領導人就考慮建設二汽了，但由于國家經濟形勢問題，一直未能付諸實施。1965年，二汽作為“三線建設”的重點項目重新提上議事日程。一機部正式任命了由饒斌、齊抗（原南京汽車廠廠長）、張慶梓、李子政和陳祖濤組成的二汽建設五人領導小組。經過一番爭論后，廠址就定在湖北十堰這個當時只有百戶人家的小鎮(zhèn)。

記者：為什么要定在那么偏遠的地方？

陳祖濤：當時中央對“三線”工廠的布局要求是有極左味道的“靠山、分散、隱蔽”六字方針，在這樣的前提下，我從有利生產、方便運輸的角度考慮，在鄂西北和陜西南兩地踏勘了10多個縣，綜合分析后才初步定在湖北鄖陽地區(qū)的十堰。即便如此，還有領導認為這不夠“靠山”，讓我們再往大山里走，到秦嶺那里去選廠。

記者：你們去了嗎？

陳祖濤：那位領導權力很大，他不同意，我們選了也沒用。所以我趕緊給在北京的饒斌打電話，把領導的意思告訴他。他也緊張了，馬上從北京趕來，同我還有姜季炎一起再往深山里走。進入秦嶺山系后，凈是懸崖峭壁，基本沒什么適合建廠的平地。我對饒斌說：“建工廠，尤其是建二汽這樣特大型的汽車廠，必須要考慮到長遠，這可是百年大計呀，我們要對子孫后代負責。我堅決不同意在這樣的大山里建廠，這簡直是開玩笑。”饒斌同意我的意見，我們同齊抗研究后，決定還是按原計劃向一機部匯報。

記者：一機部采納了你們的意見？

陳祖濤：對，不過也是經過激烈爭論的。1966年10月，由一機部牽頭，國家計委、建委、汽車局、各設計院、湖北省委、中南三線建設委員會及30多個設計單位的設計人員和二汽各專業(yè)廠的籌備人員等共500多人，在鄖陽老營召開二汽選址現場會。會上意見很多，有人提出要進大山，進深溝，進山洞，車間和車間距離不小于1000米，建筑群面積不超過20000平方米，要炸不垮，打不爛。二汽籌建組和很多汽車廠的人對此持反對意見，會上爭得一塌糊涂。見此情景，主持會議的一機部副部長白堅大聲說：“清兵就要渡河了，你們還在議論紛紛。這個廠究竟還建不建？這次會議，一定要把廠址定下來。”現在回想起來，我想他的意思是，“文化大革命”一起來，很可能二汽又會“黃”了，形勢緊張，我們一定要把二汽建起來。這樣，會議決定由我們“五人小組”來定，最終還是將廠址定在十堰。

記者：把廠址定在您首倡的十堰，您有沒有如釋重負的感覺？

陳祖濤：說實話，并沒有輕松多少。把這么大一個汽車廠放到這么一個大山里，我內心深處始終是有顧慮的。一個幾萬人的大企業(yè)，要吃、要喝、要生活，這是在一窮二白的基礎上建設一個社會??！這些工作絕不亞于再建一個同等規(guī)模的廠，建設成本要大大增加，這筆賬誰來算呢？二汽建設以后出現的問題也證明了這一點。但在當時的政治氣候下，我不敢這樣說，也不可能這樣說，作為一個知識分子，這是很可悲的。

記者：在這樣一個偏僻的地方，建這樣一個大型企業(yè)是相當不容易的。

陳祖濤：實際上，二汽的建設是全國各地支持的結果，其中一汽的支持力度是最大的。那時，汽車工業(yè)的技術人才非常緊缺。在開始選址的時候，我們向一汽廠長劉守華要求支援，說了幾次，他都是顧左右而言他。這下我們急了。這時正好一機部段君毅部長和其他幾個部長在一汽蹲點，我們就向他反映情況。段君毅一聽就生氣了，他馬上在一汽的黨委會上講這個問題，并宣布，一汽將三級以上的工人、管理干部和技術干部分成三份，由二汽來挑一份。這樣，我就心滿意足地從人事部門認真地挑了2000多人。其實我也明白，這肯定會影響一汽的工作，但二汽創(chuàng)建時期更需要干部，骨干多了，二汽就建設得更快更好，最終還是對國家有利。我和劉守華私交很好，酒肉不分家。有一次，我和他談起此事，他不服，我樂了，說：“當初你要是爽快地給我們一些人，何至于一下子走了2000多人呢？”后來，“文化大革命”中，一汽一部分老工人和技術干部在一汽領導班子癱瘓、無人管理的情況下自愿來到二汽，為二汽建設增加了力量。一汽、二汽同為國家的大型汽車工業(yè)基地，中間有割不斷的血緣關系。

記者：在當時情況下，二汽的生產也會受到“左”的干擾吧？

陳祖濤：這是難免的。二汽是1969年10月1日在軍管的前提下開始全面建設的。1970年，全廠的廠房還處在土建施工階段，設備還沒有開始安裝調試，武漢軍區(qū)的政委就要求出車，當年就要500輛，1971年就要3000輛。二汽人說目前不具備出車的條件。但二汽軍代表用“階級斗爭新動向”來壓說實話的人，并且說：“就是用牙啃，也要把車啃出來，這是死命令?！睕]辦法，只好組織人用手工單件加工，到9月份拼拼湊湊造出了21輛“政治車”。10月1日，這些車送到武漢參加國慶節(jié)游行，但車的質量誰也不放心，要是檢閱時在路上出了毛病，那可真是誰也擔待不起的“政治問題”。于是廠里派出200多名各工種的工人，帶上修理工具，躲到主席臺后面，隨時準備投入“戰(zhàn)斗”。游行熱熱鬧鬧地持續(xù)了幾個小時，我們的工人汗流浹背、神情緊張地在主席臺后蹲了幾個小時，直到這些車通過主席臺，大家的心才放下來。對自己的產品如此不放心，可以想見產品的質量，這樣勞民傷財的“政治車”除了給某些人向上邀功請賞外又有什么意義呢？

記者：在那個時期，您也曾銷聲匿跡了一段時間，到哪里去了？

陳祖濤：我被關了兩年多，后來被趕出汽車廠，送到吉林樺甸縣的一個農村，在那里當了個鄉(xiāng)村木匠。當時我被改造得沒有一點知識分子的味道了：頭發(fā)蓬亂，又黑又瘦，身穿破舊的黑棉襖，腰上扎一根草繩，滿手滿腳都是泥，身邊跟著一條狗，帶著老岳母、妻子和孩子在黑土地上勞作。不過，我的心情格外愉悅，曾受到嚴重摧殘的身體也很快得到了恢復。我利用自己的所學去幫助農民兄弟。他們也把我看成了他們的一員，接納了我。其實，中國的知識分子要救國救民，就要不論在哪里都能運用自己的知識切切實實地為人民做實事，幫助他們改變生活、改變命運。

記者：您是怎樣返回二汽的？

陳祖濤：為排除二汽生產中“左”的干擾，1972年12月，在中央指示下，中共湖北省委決定成立以饒斌為書記的二汽臨時黨委。他們做的第一件事就是讓二汽走上正軌，這就得先找到我，因為二汽的建廠方針和藍圖都在我腦子里呢。我是在年底被他們找到的。第二年初，我奉命歸隊重新回到二汽，和饒斌他們一起著手恢復二汽生產。

記者：二汽是在什么情況下軍轉民的？

陳祖濤：二汽開始建設時，為保證打仗的需要，首要任務是生產2.5噸的軍用越野車。這種車在1979年中越邊境戰(zhàn)事中表現極為出色。有一次，一輛車從幾十米高的山崖上摔下來，駕駛室都摔變形了，但拉到公路上，居然還能開著跑。就是這樣的車，卻讓我們陷入了進退維谷的尷尬境地。隨著戰(zhàn)爭的陰云漸漸遠去，我們生產出來的軍車沒人要了，造成大量的生產能力閑置。用今天的話來說就是產品有了，但市場轉移了。由于工廠建設基本完成，國家不再給我們投資，二汽七八萬人吃飯都成了問題。此時二汽黨委臨危不亂，馬上做出決定，充分發(fā)揮自身的技術優(yōu)勢，迅速轉產，上5噸民用車。由于5噸的民用車質量比較好，一投放市場立刻受到歡迎。這樣二汽才避免了一建好就陷于虧損、破產乃至倒閉的險境。

讓小轎車進入

千家萬戶

1982年，為改進汽車行業(yè)管理體制，中國汽車工業(yè)公司正式成立，饒斌任董事長，一汽廠長李剛任總經理，陳祖濤任總工程師。他們在部署調整全國汽車工業(yè)布局的同時，開始積極發(fā)展中國轎車工業(yè)。

記者：你們是在什么情況下提出要發(fā)展轎車工業(yè)的？

陳祖濤：到了80年代，“紅旗”高級轎車年產不到100輛，專供省部級以上干部和駐外大使使用，加上老上海牌轎車，中國轎車年產量一共才幾千輛，而當時中國公務用車需求量達幾十萬輛。由于當時國內“左”的思想作怪，國家對轎車生產實行限制政策，這樣就只能花費大量外匯進口。有錢買轎車，無錢造轎車，更不準普通百姓購買自己的轎車，這很難讓人理解。當時上海的蔣濤、仇克、翁建新等同志提出，在小批量生產的上海牌小轎車的基礎上，加大投入，組織大批量生產。1982年中汽公司一成立，我們就積極支持他們的觀點。

記者：想必阻力不小吧？

陳祖濤：很不容易。1982年上半年，我們正式向國務院提出報告，要求自己生產轎車，以滿足國內“公務用車的需要”。報告要經過國家計委、經委，那時決策機構里有些人思想很保守，認為“轎車是資產階級生活方式，絕不能為它開綠燈”，為此，我和一位地位很高的官員在會上發(fā)生了尖銳的沖突。當他一再表述這一觀點時，我再也忍不住了，質問他：“你坐轎車嗎？”他回答：“坐?！蔽覇枺骸盀槭裁茨隳茏瑒e人就不能坐？為什么你坐就不是資產階級生活方式，別人坐就是資產階級生活方式？”他一下子就火了，沖著我大聲說：“陳祖濤，你可以在《人民日報》上寫文章批判我，但是，對轎車生產就是要像計劃生育那樣嚴格控制，一輛也不準多生產?！苯Y果可想而知，我們的報告如泥牛入海。

記者：這種局面是如何打破的？

陳祖濤：我們也不是那么容易就退縮的。我們知道小平同志的思想非常解放，只要他同意就好辦了，于是通過各種渠道，將報告送到他手里，請他特批。沒多久，1982年6月，他在我們的報告上批示：“轎車可以合資。”就這樣，小平同志以政治家特有的高瞻遠矚，為國內轎車生產開了綠燈。我們開始嘗試在國家許可的范圍內組織生產轎車。但轎車生產首先需要高資金的投入和高技術的裝備，我們條件有限，無奈之下，只好尋求和國外合作。那時候，西方大的汽車公司沒有幾個看得起我們，不是不愿合作就是漫天要價。幾經周折后，我們同德國大眾汽車公司取得了聯系，于是1984年在上海開始利用上海轎車生產廠組裝生產桑塔納轎車。

記者：那么中國自己發(fā)展轎車的大門究竟是什么時候開啟的？

陳祖濤：應該說是1987年。那年7月，在中國汽車工業(yè)聯合會副理事長薄熙永的建議下，我和薄熙永、二汽廠長陳清泰、中國汽車工業(yè)聯合會副理事長李蔭寰來到北戴河，開展了緊張的“轎車外交”，向正在那里開會的中央領導直接陳述我們發(fā)展轎車工業(yè)的意見。中央領導都很忙，我們能約見的就約見，約不到的就直接到住處找，在路上遇到了就在路上談，總之，抓緊一切機會做工作。當時國務院發(fā)展研究中心主任馬洪把我們的報告《關于發(fā)展我國汽車工業(yè)的建議》以文件的形式交給了國務院領導。很快，姚依林副總理在北戴河召開了有關部門領導參加的專門會議。會上大家討論很熱烈，大多數人都表示中國應該發(fā)展自己的轎車工業(yè)了。最后姚依林在會上宣布：中央決定，中國要發(fā)展自己的轎車工業(yè)。為了做好這項工作，決定成立國務院振興汽車工業(yè)協調小組，陳祖濤任辦公室主任。到這時候，可以說中國轎車生產的大門終于打開了。

記者：北戴河會議后，中國轎車生產完全放開了？

陳祖濤：當時國家擔心這個門一開，全國一哄而上，1988年國務院發(fā)出通知，對轎車生產實行嚴格的控制，除已批準的六個轎車生產廠，即一汽、二汽、上海三大轎車生產廠和北京吉普、天津小客車和廣州組裝的法國“標致”三家生產廠外，不再安排新的轎車生產廠點。為了加快發(fā)展，這六家廠都積極尋求同國外汽車公司合作，與此同時，這些汽車公司也競相搶占中國市場。

記者：聽說為了能和一汽合作，克萊斯勒公司還把原先開出的1760萬美元的天價“入門費”降到1美元？

陳祖濤：這件事很有戲劇性。上海開始生產桑塔納轎車后，一汽也不甘落后，在國家同意發(fā)展轎車之前，就購買了美國克萊斯勒公司一套30萬臺轎車發(fā)動機生產線，為以后加速建設轎車廠做準備。北戴河會議后，一汽希望和克萊斯勒公司合作生產轎車，克萊斯勒公司認定一汽只能和自己合作，就開出了1760萬美元的天價“入門費”。為此，一汽派出以副廠長范恒光為首的代表團到美國同克萊斯勒公司談判，談了近兩個月，對方就是不松口。為了不受制于人，一汽也在同德國大眾公司談，“大眾”給出了很優(yōu)厚的條件。兩家公司的代表團都住在一汽的專家招待所。

記者： 事情是怎么出現轉機的呢？

陳祖濤：說起來還有朱镕基同志的功勞呢。1987年底，我隨時任國家經委副主任的朱镕基訪美，在汽車城底特律參觀時，一汽派正在美國談判的范恒光他們專門來請示意見，并請我們到克萊斯勒公司去看看。朱镕基說：“好，明天我們和你一起去見克萊斯勒公司的董事長，聽聽他們怎么說。”結果，第二天我們到克萊斯勒公司時，董事長亞柯卡并沒有露面，只派了二把手格林出來，并限定“只談30分鐘”。朱镕基問：“聽說你們與中國一汽在技術轉讓中遇到了價格問題？”格林一點兒表示也沒有，只是簡單地回答說：“我知道。”會談中，美國人態(tài)度強硬，一點兒也不讓步。朱镕基對此很不滿意，他抬胳膊一看表，30分鐘也到了，說：“好，我們不談了。”離開克萊斯勒公司后，他對我和范恒光說：“打電話告訴耿昭杰（時任一汽廠長），德國的條件優(yōu)惠，就和德國簽。你們也還可以和通用公司談，可以考慮和他們合作生產J系列轎車?！?/p>

記者：克萊斯勒為自己的傲慢和短視付出了代價。

陳祖濤：是啊。耿昭杰接到電話后，馬上就和德國大眾公司簽了協議?？巳R斯勒公司代表團得知后，馬上找到耿昭杰，態(tài)度激動地說：“如果馬上簽約，我們的‘入門費’只要象征性的1個美元?！惫⒄呀鼙硎荆骸昂鼙?，我們已經和德國大眾簽了協議?！痹诖蟊姽竞鸵黄献饕荒旰螅?988年10月，克萊斯勒公司的亞柯卡帶了一架專機和龐大的隨行人員來一汽訪問，在參觀完一汽后，他不無遺憾地說：“我來遲了?！?/p>

為汽車工業(yè)上書請命

1988年底，60歲的陳祖濤離開了中汽聯的領導崗位，但他退而難休，仍在為中國汽車工業(yè)的發(fā)展做著力所能及的工作。1999年，中美入世談判成功，世界貿易組織的大門即將向中國敞開，面對世界眾多汽車巨頭的虎視眈眈，中國汽車工業(yè)該如何應對？陳祖濤對此憂心忡忡，經過長時間思考后，2000年4月29日，他給江澤民總書記寫了一封長信。

記者：為什么要寫這封信？

陳祖濤：中國社會對汽車的需求量日益增加，越來越多的國外廠商和中國民間資本希望進入中國汽車市場。然而，中國汽車制造業(yè)仍沿襲原來計劃經濟體制下的保護政策，進入門檻高、難度大，有錢的、有先進技術的、想干的進不來；而已有的生產企業(yè)有不少是資金困難，產品技術水平低，靠國家保護政策過著沒有競爭、不愁銷路的舒坦日子。國家的政策保護沒有起到保護和促進中國汽車制造業(yè)健康發(fā)展的作用，反而保護了落后。為了提高中國汽車制造企業(yè)的競爭力，我就寫了這封信，建議國家對相關政策進行調整。

記者：您在信中提了哪些建議呢？

陳祖濤：簡單說來有三點：一是改革投資體制，允許外資加大對國內汽車工業(yè)的投資，允許民間資金進入汽車工業(yè)；二是鼓勵汽車消費，盡快出臺相關政策，如取消消費稅、整頓汽車使用費用、實行燃油稅等；三是改革汽車行業(yè)管理體制，由行業(yè)管理轉向行業(yè)自律，加強民間的行業(yè)協會對行業(yè)的管理。

記者：“上書”的效果如何？

陳祖濤：信是4月29日寫的，5月18日，江澤民就做了重要批示，之后溫家寶、胡錦濤、朱镕基、李嵐清等中央領導也先后作了批示。中央決定由中央財經領導小組牽頭，國家經貿委、計委、一機部等部門組織東、南、北三個調研小組，對中國的汽車產業(yè)開展調研。調查組回來后，向中央寫了詳盡的調查報告，對中國汽車產業(yè)的現狀、問題和發(fā)展方向提出了意見。讓我最感欣慰的是，自從中央領導對中國汽車工業(yè)給予高度關注后，中國汽車發(fā)展環(huán)境有了明顯改善。2000年以后，世界各大汽車公司都進入中國，分別找到了各自的合資伙伴，像大眾、通用這樣先期進入中國的汽車公司都分別擴大了在中國的投資，有的已將其在亞太的總部搬遷到中國。不僅如此，各公司為了競爭，開始在中國建設汽車研發(fā)機構，為中國培養(yǎng)汽車研發(fā)人才，在此之前，他們是決不肯將自己的研發(fā)技術教給我們的。

記者：當前世界原油價格居高不下，這對汽車的銷售也產生了一定影響，中國汽車工業(yè)應該怎樣應對呢？

陳祖濤：國際原油價格的高漲的確會對我們造成影響，但解決這個問題同汽車發(fā)展并不矛盾。日本、韓國等國家根本就沒有石油，在這種情況下，也沒有停止造汽車。從工業(yè)化國家發(fā)展的經驗來看，汽車工業(yè)增長可以帶動國民經濟增長至少20年到30年，只有通過大力發(fā)展汽車工業(yè)，進一步帶動國民經濟的持續(xù)快速發(fā)展，才能更好地解決能源問題。萬萬不可因噎廢食，如果中國真因為高油價就停止發(fā)展汽車工業(yè)，恐怕在旁邊鼓掌歡呼的就是其他汽車制造大國了。

記者：可是許多消費者現在感到“買得起車，養(yǎng)不起車”了。

陳祖濤：目前中國轎車價格開始趨于合理，但消費者購車仍要負擔車輛購置稅等一些數額很大的相關費用；在使用汽車的過程中，依然要繳納各種名目的費用，這就直接影響到一些潛在的汽車消費者的購買欲，也間接影響轎車工業(yè)的發(fā)展。要解決這個問題，國家就應通過政策杠桿來調節(jié)汽車消費，如燃油費改稅政策，鼓勵小排量汽車生產和銷售的政策，鼓勵支持對電動車和新能源汽車的研究開發(fā)和產業(yè)化，推動新型節(jié)能汽車發(fā)展的政策等。

記者：聽您這么說，不少人就要問：現在北京、上海、廣州等大城市都交通擁堵，再繼續(xù)鼓勵汽車消費的話，以后路上還怎么開？

陳祖濤：大中城市的交通擁堵現象并不是汽車保有量增多帶來的問題，而是關系到城市規(guī)劃、道路建設、科學管理和社會道德等諸多方面的問題。我國公路里程僅次于美國居世界第二；汽車保有量少于美國、日本、德國等國家；車輛密度，即每公里道路上的車輛數也遠遠低于這些國家，在這種情況下還堵車，原因在哪里？北京的情況很典型，這些年北京的道路建設不算少，現在已經建到六環(huán)了，但堵車卻日益嚴重。

這里首先有一個規(guī)劃的科學性問題。北京的環(huán)線建設像攤大餅，二環(huán)、三環(huán)、四環(huán)、五環(huán)，由于擁堵，成了世界上最大的停車場。道路之間缺乏立體交叉，一遇到紅綠燈就堵。北京這樣的現代化大都市，要加快建設立體交叉網，特別是要大力發(fā)展立體交通，建設地鐵、輕軌、高架路等。高樓大廈、商場這些交通樞紐通過地鐵、輕軌連接起來，使乘坐飛機、火車的人流迅速由地鐵、輕軌等運送到各地，這樣道路的擁堵程度就會降低。

其次要學習國外的先進經驗，認真提高城市交通管理水平。世界上很多大城市交通管理有經驗，東京1300多萬人，汽車保有量600多萬輛，人口密度比北京等城市大得多，但是它有很好的管理辦法，值得我們借鑒。關鍵是交通要科學管理，不是人為管理。

第三要徹底改變城市建設規(guī)劃觀念。大城市重要的是做好規(guī)劃。現在北京城里，國務院幾十個部門，中共中央幾十個部門，全國人大、全國政協還有各部委、軍隊機關、北京市委、市政府的大小機關等行政事業(yè)部門，還有成千上萬的“駐京辦事處”，這些機關每天有多少人乘車上下班，全國各地每天有多少人乘車來這些部門辦事，再加上大型娛樂設施、大型商店很多都在三環(huán)里面，這樣北京每天百分之七八十的汽車都往三環(huán)里鉆，不堵才怪。我們現在的城市建設根本不適應汽車社會的到來，所以要大力建設衛(wèi)星城。如果北京城里的這些機關搬一部分出去，就要少好多車。

記者：從您的談話中，可以感覺出您對中國汽車工業(yè)的前景還是很樂觀的。

陳祖濤：中國汽車工業(yè)發(fā)展從1953年開始到1994年，用了40年的時間，年產量才達到100萬輛；1995年至今，才10余年時間，年產量就已達到近1000萬輛。中國汽車工業(yè)的前途是很光明的。隨著我國經濟、社會不斷發(fā)展，汽車將大量進入家庭，中國的汽車時代正在來臨。100多年前，汽車發(fā)明在歐洲，以后不斷發(fā)展，開花在美國，結果在日本，我相信，更大的發(fā)展將在我們中華大地實現。我們現在要做的就是，齊心協力，共謀發(fā)展，一起迎接汽車社會的到來。

（責任編輯李樹泉）