東航“返航門”：誰是贏家？

　　東航“返航門”事件，折射出中國民航管理體制的積弊，是勞資雙方白熱化矛盾的集中爆發(fā)。
　　
　　“天氣原因”VS“人為因素”
　　
　　據(jù)4月1日《京華時報》報道，3月31日東方航空公司云南分公司多個航線的航班突然臨時取消，大批乘客滯留機場。東航云南分公司的客服稱，航班取消是“天氣原因”。但事實上其他航空公司的航班均未受天氣影響。有乘客稱，東航有多位機長臨時罷飛，但此消息未得到東航方面證實。
　　
　　在一個看似平常的日子，“返航門”事件浮出水面。嗅覺靈敏的各路媒體紛紛高調跟進。
　　4月2日的《廣州日報》報道，中國民航局于前一天召開緊急會議，要求各航空公司派出專人做好飛行員的思想工作，而對此次東航事件的帶頭人，將給予嚴厲處罰，最高可至終身禁飛。
　　官方的迅速介入，使得本來就對民航“神經(jīng)脆弱”的人產(chǎn)生了多種猜想，而媒體更是不遺余力地挖掘幕后消息。
　　此時，一封神秘的“公開信”進入公眾視野。
　　據(jù)《南方都市報》報道，事發(fā)前，東航云南分公司飛行員宿舍流傳一封公開信，歷數(shù)了飛行員的不滿原因，其中包括待遇偏低，(公司)針對飛行員的檢查使“飛行員的自尊心受到了巨大的傷害”，飛行員工資和補貼沒有與稅收標準接軌，認為飛行員辭職遭天價索賠是不公平之舉。
　　“受驚”的東航公司對于任何對返航“人為因素”的猜測均置之不理，堅稱返航原因是“云南三四月份天氣不穩(wěn)定”。但這一說法遭到各方質疑。
　　4月5日，中國民航局網(wǎng)站發(fā)布消息稱，民航局已經(jīng)派出工作組到達昆明，正在對東航“返航事件”的原因進行詳細調查。這是民航局首次對“返航事件”做出回應。
　　赴昆明調查的中國民航局調查組成員余國強說，“調查是出公眾懷疑、媒體懷疑、我們懷疑的背景下展開的。”民航云南監(jiān)管辦封存所有返航航班資料、目的地機場天氣實況以及相關飛行數(shù)據(jù)。民航局稱，如果發(fā)現(xiàn)故意延誤航班等有悖職業(yè)道德的行為，“將責成有關方面依法依紀對當事人作出嚴肅處理”
　　4月7日，在財經(jīng)網(wǎng)上的一條消息，證實了很多人之前的猜測：東航首度承認返航確實存在“人為因素”。文章說，東航云南分公司已對當事人實施暫時停飛、接受調查的處理，而東航云南分公司總經(jīng)理楊旭、黨委書記李明道則被停職，東航總經(jīng)理李養(yǎng)民代理云南分公司總經(jīng)理。
　　東航前后截然相反的態(tài)度，顯然是民航局調查組和媒體與公眾聯(lián)合施壓下的一種無奈選擇。
　　而被“返航門”激怒的，已不只是被迫改變行程的數(shù)千名乘客。
　　4月7日，民航局新聞發(fā)言人接受新華社記者采訪時說，初步認定東航云南分公司確有機組涉嫌人為原因返航。
　　當時調查的基本情況是，3月31日，東航云南分公司執(zhí)飛昆明至迪慶、大理、西雙版納、文山、思茅、芒市等地共18個航班先后返航。其中昆明至麗江5架次，至西雙版納3架次，至大理3架次，至臨滄2架次，至其他市各1架次。
　　而據(jù)4月10日《南方都市報》，4月1日，東航云南分公司再次出現(xiàn)返航3架次。至此，參與東航“返航門”事件的飛機達到了21架次。
　　
　　勞資雙方“短兵相接”
　　
　　實際上，飛行員與航空公司的對抗，已經(jīng)近乎白熱化。僅今年3月就一連發(fā)生幾起。3月14日，由于認為受到不公正待遇，上海航空公司40余位機長同時報請“病假”。3月28日，東星航空11名機長因與公司發(fā)生勞資等糾紛，集體“告假”，導致多數(shù)武漢始發(fā)的航班停飛。而3月31日的東航“返航門”事件，因為造成數(shù)千名乘客滯留機場，成為最激烈也是爭議最大的對抗方式。
　　從表面上看，此次“返航門”事件的導火索是“限期補稅”。
　　據(jù)《新京報》報道，2008年3月份之前，東航云南分公司的小時費(小時費是飛行員執(zhí)飛一個正常航班后計入的工資收入部分，根據(jù)飛行員執(zhí)飛線路和時間的不同，小時費也不盡相同)按照8％的標準上交個稅，但以后公司要求按照20％；30％的標準收稅，而且要求補齊2007年全年“欠交”的稅款，并規(guī)定最后期限是4月17日。根據(jù)這項規(guī)定，一位機長補繳去年的稅款就達到六七萬元。這引發(fā)了飛行員思想的劇烈波動。
　　因此，有專家認為，近幾年由于航空業(yè)的迅速發(fā)展，尤其是民營航空興起帶來的行業(yè)變局，導致了民航勞資糾紛的白熱化。
　　從數(shù)據(jù)也可看出飛行員市場的緊俏。
　　根據(jù)中國民航局的統(tǒng)計數(shù)字，目前在中國各航空公司服役的飛行員總共約1.2萬人，僅能滿足配備國內(nèi)700多架飛機的需要，但這些人目前卻駕駛著各類民航飛機800多架。根據(jù)民航業(yè)的發(fā)展速度，到2010年，我國飛機架數(shù)將達到1250架，每年需要培養(yǎng)一兩千名飛行員，未來五年缺口約一萬人。
　　薪酬問題，是航空業(yè)勞資矛盾的焦點。由于飛行員工作的特殊性和培養(yǎng)過程的漫長(培養(yǎng)一個機長一般需要7；10年)，使得他們的薪酬也比一般行業(yè)高出許多，而有不少飛行員認為付出與回報不成正比，中國飛行員的薪酬低于歐美等國。
　　但是，國有航空企業(yè)的部分人士認為，中國航空公司普遍盈利性弱于國外航空公司，因此不能簡單把薪酬與國外航空公司的飛行員比較。不可能一味地因為飛行員“珍稀”而無限制提高他們的薪酬。
　　在“返航門”事件中，還有一部分原因要歸咎于民航重組后管理不善帶來的“后遺癥”。
　　云南航空是2002年民航大重組時被宣布并入東航的。合并之前，由于區(qū)域壟斷地位，云南航空是盈利的，飛行員收人在業(yè)內(nèi)也是領先的。被東航收購之后，云南航空的壟斷利益被解除。而且東航全盤考慮航線分配使得利益調節(jié)出現(xiàn)問題，飛支線的飛行員小時費與飛干線和國際航線的差距較大?！爸亟M問題的根子沒有解決，造成飛行員在一起攀比，跟上海比，跟過去比。”東航的一位高層說。
　　長期的積怨，總歸是要爆發(fā)的。
　　在老東家得不到“善待”的飛行員們，跳槽到新東家面臨的可能是更大的“危機”。
　　2007年7月10日，東航云南分公司前飛行員鄭志宏向昆明市勞動仲裁委員會申請仲裁，要求解除與東航云南分公司的勞動關系。隨后，東航云南分公司提出反訴，要求鄭志宏繼續(xù)履行勞動合同，如與公司解除合同，由其賠償經(jīng)濟損失1250萬元。
　　這無疑是一個巨大無比的數(shù)額。在類似的索賠案中，飛行員和航空公司往往各執(zhí)一辭，飛行員認為賠償金額不能承受，而航空公司則一定要飛行員為“培養(yǎng)”成本買單。
　　4月24日，昆明市中級法院對此案進行終審判決：法院認定飛行員鄭志宏的辭職行為不違法，判其賠償東航培訓費等140萬余元。
　　2005年，中國民航局等五部委聯(lián)合發(fā)布的《關于規(guī)范飛行人員流動管理保證民航隊伍穩(wěn)定的意見》明確提出，飛行員的“轉會費”大約為70萬到210萬元。
　　民航華東管理局2008年3月14日出臺了第二次修訂的《民航華東地區(qū)飛行人員流動管理辦法》。根據(jù)該辦法，除了“跳槽”飛行員參照70萬元～210萬元的標準向原單位支付培訓費用外，還新增了“飛行員每年的流出比例需控制在本單位飛行員總數(shù)的1％以內(nèi)，飛行員的流動應當實行公司對公司的協(xié)商與流動，擬用人單位不得與現(xiàn)用人單位的飛行員以不正當手段達成流動協(xié)議”等規(guī)定。
　　政策層面對飛行員流動的限制，與民航領域市場化的進程，定調似乎并不一致。
　　
　　“刮骨療毒”
　　
　　4月16日，民航局就東航“返航門”事件做出調查結論，同時對東航做出處罰決定。經(jīng)過技術調查，調查組認定，東航云南分公司3月31日和4月1日返航的21個航班中，因飛機故障原因返航的1班；因天氣原因返航的2班；非技術原因故意返航的4班；聽到前機返航，處置不當，盲目返航的5班；因譯碼設備工作不正常，QAR(飛行數(shù)據(jù)快速存取記錄器)無數(shù)據(jù)或數(shù)據(jù)錯誤，無法從技術上判定返航原因的9班。據(jù)此民航局認為，此次返航事件，主要是東航云南分公司少數(shù)飛行人員無視旅客權益所造成的一起非技術原因的返航事件。
　　鑒于此次返航事件造成的惡劣影響，民航局對東航做出兩項處罰：一、停止東航云南地區(qū)部分航線、航班的經(jīng)營權，交由其他航空公司經(jīng)營。具體執(zhí)行事宜由民航西南管理局安排。二、對東航處以人民幣150萬元罰款，上繳國庫。責令東航在三個月內(nèi)完成相關設備的改裝升級，恢復QAH譯碼設備的正常工作。
　　此次“返航門”事件折射了民航管理體制存在的諸多問題，給管理者們好好上了一課。頻頻發(fā)生的航空企業(yè)勞資矛盾糾紛表明，對問題捂著、蓋著已經(jīng)不行了，民航管理制度和分配體制中的痼疾和問題，需要一次徹底的“刮骨療毒”式整