中國汽車還缺什么？

顏光明

對當下的中國汽車業(yè)來說，現(xiàn)在最需要的還是信心和志氣，一種對汽車創(chuàng)新態(tài)度上的轉(zhuǎn)變。

提起汽車，國人心里總是不爽。盡管現(xiàn)在轎車已經(jīng)開始普及，官方早已宣布中國進入汽車社會，產(chǎn)業(yè)界也因為我們進入世界汽車制造大國而愉悅，但不管怎么看，汽車對于當下中國人來說，還是一個痛點。這是為什么？

自主品牌屈指可數(shù)

無論今天還是今后一段時間，汽車都將是個敏感的話題。原因是，有技術(shù)含量的中國汽車還沒有成為國內(nèi)汽車消費的主流。

中國汽車業(yè)的崛起表面上看很光鮮：現(xiàn)已躍升為世界第三大汽車市場，去年產(chǎn)銷高達880萬輛，今年預計要達到1000萬輛，依據(jù)目前的產(chǎn)能，再生產(chǎn)多一點也沒問題。有關(guān)方面已經(jīng)放出信息，要很好地慶賀一番。但是多不等于好，大不代表強。所以，用一個不太恰當?shù)谋扔?，現(xiàn)在的中國汽車業(yè)似乎更像一個缺鈣的巨人。我們看到，近年來新車型上市不少（每年有百余款新車推出，平均三天一款新車上市），而且本土汽車也占了不少，但它們要么上市不久就疲軟，要么幾個月后就蹤跡全無。

實事求是地講，從縱向來比，中國的汽車制造水平并不低，連奧迪寶馬奔馳都能制造，趕上了國外先進水平；而從橫向來比，中國汽車則仍處在制造和仿制的起步階段，在某些方面與國外的距離不是在縮小而是在拉大，比如核心技術(shù)和設計技術(shù)（包括關(guān)鍵零部件在內(nèi)）等。

事實上，經(jīng)過30年的改革開放，中國汽車產(chǎn)業(yè)是獲益最多的行業(yè)，也是一個最受寵的行業(yè)。該引進的都引進了，該交的學費都交了——應該說，中國汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)在什么都不缺，唯獨缺的就是汽車設計和研發(fā)的原創(chuàng)能力。我們看到，近年來，很多民族汽車品牌接連打出了自主品牌旗號，但其中有多少不帶水分，又有多少是貨真價實的？

對于中國汽車的詬病，除仿制和改進型設計外，主要是汽車研發(fā)基礎薄弱，以及對汽車技術(shù)缺乏前瞻與遠見。

這并不是一種苛刻的批評。日本（上個世紀50年代起步）和韓國（上個世紀70年代起步），通過引進消化吸收國外汽車技術(shù)，在很短時間里就實現(xiàn)了本土化和自主研發(fā)能力，并走上了以出口導向型為主的汽車工業(yè)發(fā)展之路，躋身于汽車強國之列。而我國的汽車業(yè)起步不晚，卻歷經(jīng)坎坷，發(fā)展到今天自主品牌屈指可數(shù)。迄今為止，乘用車（轎車是上個世紀80年代起步）的主體還躺在“以市場換技術(shù)”的懷里；本土汽車的自主創(chuàng)新有熱情、有積極性，但缺少強有力的技術(shù)支撐，很難突破研發(fā)瓶頸和關(guān)鍵技術(shù)壁壘。

生產(chǎn)方式要轉(zhuǎn)變

拋開狹義的情緒和自尊，實事求是地與國外汽車（包括合資品牌）對比之后會發(fā)現(xiàn)：本土汽車的差距不僅客觀存在，而且還在對于汽車設計和研發(fā)的認識上存有差距。

綜觀國內(nèi)汽車研發(fā)現(xiàn)狀，不少整車廠對汽車設計和研發(fā)的認識還停留在偏重于外形設計上，忽視了汽車工程的設計，尤其是不愿在基礎設計和研發(fā)上下功夫，缺乏科學的態(tài)度和責任感；其次，急功近利泛濫，采用“短平快”的方式（委托境內(nèi)外設計公司設計，或換牌貼標拿來主義，拷貝仿制設計等），劍走邊鋒，急于套現(xiàn)，使不少車型設計脫離了中國語境，屢遭媒體質(zhì)疑，在訴求和附加值上大打折扣；最為嚴重的是，由于設計的缺陷和不完善導致品質(zhì)問題也時有所發(fā)生，這就說明汽車設計是一個體系的設計，而非簡單的靠所謂整合或買來甚至拿來，就能掌握的一門技術(shù)。

中國汽車業(yè)要強大起來，必須靠自己的自主創(chuàng)新（包括研發(fā)和設計在內(nèi)）能力和核心技術(shù)支撐，要從制造型為主的生產(chǎn)方式轉(zhuǎn)變?yōu)榧夹g(shù)型為主的生產(chǎn)方式。

最近在南京召開的“輕卡五十年高端峰會”上，與會者就深感中國輕卡的危機并不在于“中國制造”上，而在“中國創(chuàng)造”上。這也點出了中國汽車業(yè)的通病。比如，在即將實施國家新的排放標準時，不少輕卡企業(yè)感到壓力，呼吁在實施新的排放政策上不要一刀切，兼顧到這些車是針對農(nóng)村市場等。專家們認為這是不可取的，在環(huán)保方面不能有雙重標準，同時指出，通過相關(guān)的技術(shù)標準和法規(guī)的實施，迫使中國汽車技術(shù)能級迅速提高，盡快與國際標準接軌或趕上國際標準。這樣才能促進中國汽車技術(shù)進步，有助于品牌創(chuàng)立，樹立中國汽車的產(chǎn)品形象。

對于這件事，業(yè)內(nèi)人士說，如果早做準備（技術(shù)儲備）就不會有今天的被動。事實上，有關(guān)專家早就提醒輕卡行業(yè)未雨綢繆，告誡要盡早對輕卡發(fā)動機電噴技術(shù)進行研發(fā)，包括其他技術(shù)在內(nèi)，但不少企業(yè)因為忽視了對行業(yè)發(fā)展的思考，錯失了不少機遇。從這件事就可以看到，中國車企缺的是什么。

再比如，在今年兩會上，某民營車企代表竟然呼吁“汽車標準要有中國特色”，不要被“國外標準”牽著鼻子走，提出要修改或制定符合國情的汽車標準。業(yè)內(nèi)人士就此議論，他這一番話，是否意味著對落后技術(shù)進行保護？這就不免讓人想起，當年在桑塔納國產(chǎn)化推進最困難時，也有人說是外國人在標準上卡我們的脖子，提出過降低標準，建議采用“符合國情的過渡標準”，遭到朱镕基的堅決反對。

更要注重功能和性能設計

就產(chǎn)品的實體設計而言，既要重視形式設計，但更要重視功能和性能設計，兩者不可偏廢。

長期以來有一種說法很流行，即“中國汽車是工程師設計的，外國汽車是設計師設計的?！爆F(xiàn)在看來，這一說法還是有失偏頗，就像對早年“造卡車是小學水平，造轎車是大學水平”進行重新認識一樣。

汽車設計不僅僅是指外形設計，它是需要技術(shù)保證為前提的產(chǎn)品，視可靠性為生命的綜合性學問，離不開工程和專門技術(shù)的支撐。換句話說，沒有技術(shù)內(nèi)涵的設計都將是空中樓閣。反觀現(xiàn)實，在本土汽車設計上，是否也存在著浮躁之風和大躍進的現(xiàn)象？

應該說，中國并不缺乏設計人才，因為現(xiàn)在不少重點大學都開設了工業(yè)設計專業(yè)和汽車專業(yè)，在近十年里培養(yǎng)了大量設計人才；當然，也不缺乏設計的眼光和思路（我們對國外最先進的汽車技術(shù)都了解，掌握著一手信息）?，F(xiàn)在看來，缺的是設計戰(zhàn)略的規(guī)劃、經(jīng)驗及數(shù)據(jù)庫等基礎性的硬件建設。當然，根本問題還是取決于中國汽車企業(yè)對汽車的認識，以及采取怎樣的思維方式。

所謂的汽車原創(chuàng)設計能力，還是需要時間和經(jīng)驗積累才能形成。對當下的中國汽車業(yè)來說，現(xiàn)在最需要的還是信心和志氣，一種對汽車創(chuàng)新態(tài)度上的轉(zhuǎn)變。