我國民航業(yè)供給分析

摘 要：我國民航業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了買方市場，只有符合需求的產(chǎn)品供給才能夠真正在市場發(fā)展中立于不敗之地。中國消費(fèi)者在現(xiàn)有收入水平上到底需要怎樣的民航產(chǎn)品以及民航產(chǎn)品應(yīng)該由什么樣的主體提供，這些問題決定了民航業(yè)的發(fā)展方向。

關(guān)鍵詞：民航業(yè)；供給；分析

中圖分類號：F40文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1672-3198（2008）05-0079-01

1 引言

民航業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，與旅游、商貿(mào)、物流等行業(yè)聯(lián)系緊密。隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國民航業(yè)呈現(xiàn)出巨大的發(fā)展?jié)摿Γ?2006年我國民航運(yùn)輸生產(chǎn)實(shí)現(xiàn)全年累計(jì)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量306億噸公里、旅客運(yùn)輸量1.6億人，躍居世界第三，分別增長17.0%、和15.4。

然而，我國民航業(yè)的有效供給并沒有那么樂觀。我國民航業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了買方市場，只有符合需求的產(chǎn)品供給才能夠真正在市場發(fā)展中立于不敗之地。中國消費(fèi)者在現(xiàn)有收入水平上到底需要怎樣的民航產(chǎn)品以及民航產(chǎn)品應(yīng)該由什么樣的主體提供，這些問題決定了民航業(yè)的發(fā)展方向。

2 民航業(yè)供給的特性分析

2.1 民航運(yùn)輸業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性

執(zhí)行兩城市間的航班任務(wù)的航空公司，若每個航班都可達(dá)到合意的載運(yùn)率，則在一定時(shí)間內(nèi)，隨著往返飛行的次數(shù)增多，該公司的固定成本將逐漸攤薄，單位固定成本逐漸減少，平均成本曲線將向下傾斜。隨著企業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大，擁有飛機(jī)數(shù)及開辟航線、航班的增多，公司的單位生產(chǎn)成本會不斷下降，進(jìn)行大規(guī)模生產(chǎn)經(jīng)營就具有成本上的優(yōu)勢。這種隨航班量的增長而使平均成本曲線下降的情形就是規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。

2.2 民航運(yùn)輸業(yè)的范圍經(jīng)濟(jì)性

可以把航空運(yùn)輸企業(yè)在不同航線上提供的運(yùn)輸服務(wù)看成是不同的產(chǎn)品。當(dāng)一個企業(yè)在多個航線上提供運(yùn)輸服務(wù)時(shí)，將表現(xiàn)出明顯的范圍經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。如果所有的航線由某一個或幾個大型航空公司來提供時(shí)，由于飛機(jī)平均利用率的提高以及使用更大機(jī)型等因素將使航空公司的單位運(yùn)輸成本下降。若由一家企業(yè)經(jīng)營所有航線比多家企業(yè)分割市場的總成本更小時(shí)，該公司的獨(dú)家壟斷經(jīng)營就是有效率的。

2.3 民航運(yùn)輸業(yè)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性

在更大的市場范圍內(nèi)，或者說在多個區(qū)域性市場之間，軸心之間的聯(lián)系將形成更加龐大的網(wǎng)絡(luò)，在這一網(wǎng)絡(luò)中由于任意兩點(diǎn)之間都有可能連接，進(jìn)一步提高的航空運(yùn)輸?shù)谋憬菪?，促進(jìn)了市場容量的加速度增長，使整個產(chǎn)業(yè)的總成本得到了節(jié)約，這就是網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性。

3 民航供給市場的結(jié)構(gòu)分析

民航產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)、范圍經(jīng)濟(jì)及網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)等特征決定了在該產(chǎn)業(yè)內(nèi)必須由大規(guī)模企業(yè)為主導(dǎo)，寡頭壟斷的市場結(jié)構(gòu)符合產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)特征的要求。2002年，民航總局為了改變直屬的九大國有航空公司經(jīng)營成本高、經(jīng)濟(jì)效益差、管理渙散以及安全管理薄弱等問題，對中國民航市場進(jìn)行了結(jié)構(gòu)性戰(zhàn)略重組。這次的民航市場結(jié)構(gòu)重組主要是基于規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)，對國有航空公司進(jìn)行了橫向合并，民航重組后，規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)開始顯現(xiàn)。客運(yùn)市場的集中度有了很大提高（表一），三大航空公司的規(guī)模遙遙領(lǐng)先，民航產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)出寡頭壟斷的特征。

4 民航供給的政府管制

民航產(chǎn)業(yè)因?yàn)榫哂凶匀粔艛嘈袠I(yè)的明顯特征，包括規(guī)模經(jīng)濟(jì)性、范圍經(jīng)濟(jì)性和網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性，大航空公司具有明顯的競爭優(yōu)勢，可以形成壟斷力量，而且企業(yè)內(nèi)數(shù)目有限，從而它們可以操縱價(jià)格。傳統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)學(xué)認(rèn)為需要由政府對資源配置的市場失靈進(jìn)行糾正，對民航業(yè)進(jìn)行實(shí)行管制。政府對民航業(yè)的管制是民航業(yè)的政策大環(huán)境，它對供給市場的市場結(jié)構(gòu)以及供給主體的競爭行為都具有決定性的影響。

企業(yè)進(jìn)入管制。

我國民航總局對航空運(yùn)輸業(yè)實(shí)行嚴(yán)格的企業(yè)進(jìn)入和退出管制?！睹窈椒ā芬?guī)定，設(shè)立航空公司應(yīng)當(dāng)具備符合國家規(guī)定的適應(yīng)保證飛行安全要求的民用航空器、有必需的依法取得執(zhí)照的航空人員、有不少于國務(wù)院規(guī)定的最低限額的注冊資本和法律、行政法規(guī)規(guī)定的其他條件。這從資金規(guī)模、技術(shù)水平上嚴(yán)格篩選了潛在進(jìn)入者。

價(jià)格管制。

《民航法》規(guī)定，公共航空運(yùn)輸企業(yè)的營業(yè)收費(fèi)項(xiàng)目，由國務(wù)院民用航空主管部門確定。國內(nèi)航空運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)價(jià)管理辦法，由國務(wù)院民用航空主管部門會同國務(wù)院物價(jià)主管部門制定，報(bào)國務(wù)院批準(zhǔn)后執(zhí)行。政府目前對運(yùn)價(jià)實(shí)行的是幅度管理，只規(guī)定運(yùn)價(jià)上限和下限，企業(yè)可以在此幅度范圍內(nèi)自主定價(jià)。

航線進(jìn)入管制。

航線經(jīng)營權(quán)和航班起降時(shí)刻都由民航局的行政命令確定。航空公司向民航局爭取航線經(jīng)營權(quán)后不需要支付使用費(fèi)，不同經(jīng)濟(jì)利益掛鉤。由于在航線審批程序上沒有具體和客觀的標(biāo)準(zhǔn)，造成航空公司盡可能多申報(bào)航線、而獲準(zhǔn)的航線虛置情況時(shí)有發(fā)生。

服務(wù)和質(zhì)量管制。

航班正常的管理是民航總局一項(xiàng)重要工作，對于航班延誤的處理方式有明確的指導(dǎo)意見同時(shí)雖然沒有對民航企業(yè)提供的產(chǎn)品和服務(wù)組合進(jìn)行明確規(guī)定，但企業(yè)若希望形成與現(xiàn)狀不同的“差異化”，必須得到民航總局的審批。

5 航空公司供給行為分析

民航產(chǎn)品的供給主體是航空公司，供給主體行為的選擇受到消費(fèi)需求市場特點(diǎn)和供給市場結(jié)構(gòu)的雙重影響。目前中國各民用航空公司供給行為主要體現(xiàn)在價(jià)格、服務(wù)及新技術(shù)和非價(jià)格排擠三個方面。

（1）價(jià)格行為。

政府對民航業(yè)的價(jià)格管制放松以后，由于民航業(yè)產(chǎn)品差異化程度低，需求的交叉彈性較高，放松價(jià)格管制必然使企業(yè)選擇價(jià)格競爭來擴(kuò)大市場份額，然而由于我國民航業(yè)還存在很大程度上的政企不分，使得在信息不對稱的條件下，產(chǎn)權(quán)所有者民航管理局和現(xiàn)實(shí)經(jīng)營者直屬航空公司之間形成了典型的委托——代理人關(guān)系，從而存在著代理人不以委托人利益最大化為目標(biāo)的“道德風(fēng)險(xiǎn)”和“逆向選擇”問題。國有航空公司享有國家補(bǔ)貼，虧損是國家的，市場份額是自己的，航空公司缺乏預(yù)算約束，對價(jià)格信號不敏感，導(dǎo)致價(jià)格競爭最終演變?yōu)椴挥?jì)成本的掠奪性定價(jià)。2003年4月，發(fā)改委公布了民航運(yùn)價(jià)改革方案。實(shí)行社會成本基礎(chǔ)上的浮動管理，這次是在航空公司與民航總局脫鉤的基礎(chǔ)上進(jìn)行的，有利于促進(jìn)民航企業(yè)加強(qiáng)內(nèi)部管理，使企業(yè)在提高效率的基礎(chǔ)上展開市場競爭，政府給于企業(yè)更多的定價(jià)自主權(quán)，航空公司的價(jià)格行為也更加理性，積極采用“多等級票價(jià)體系和多級艙位管理”為核心的收益管理，采取更加靈活的價(jià)格政策來實(shí)現(xiàn)企業(yè)的收益最大化。

（2）服務(wù)及新技術(shù)。

服務(wù)競爭包括為旅客提供更細(xì)致入微的服務(wù)，增加營銷及服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，安培更為合適的航班時(shí)刻，提供更加完善的的聯(lián)航服務(wù)等。國內(nèi)主要航空公司通過整合資源，強(qiáng)化管理，增加競爭能力等手段，從價(jià)格、網(wǎng)絡(luò)、服務(wù)等深層次上開拓市場。在加強(qiáng)日常性服務(wù)的同時(shí)，目前幾乎所有航空公司都推出了常旅客計(jì)劃，特別注重對商務(wù)旅客和常旅客的服務(wù)。

電子客票是民航業(yè)采用的一種新技術(shù)，隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)和電子商務(wù)的發(fā)展，電子客票已經(jīng)是全球航空運(yùn)輸發(fā)展勢不可擋的趨勢。2006年10月，中國民航官方宣布中國航空客運(yùn)市場電子客票使用率達(dá)69%。成本優(yōu)勢及方便的信息存儲功能是推動電子客票業(yè)務(wù)快速發(fā)展的主要原因。

（3）非價(jià)格排擠行為。

民航業(yè)中的非價(jià)格排擠行為主要指某一企業(yè)阻止其他企業(yè)進(jìn)入自己已經(jīng)占領(lǐng)的某一區(qū)域性市場的行為。排擠行為與現(xiàn)行的航線資源分配方式相聯(lián)系，當(dāng)某個或幾個企業(yè)已經(jīng)取得一條航線的經(jīng)營權(quán)時(shí)，它就會采取一定的措施說服管制者對航線的再進(jìn)入實(shí)施限制，從而把潛在競爭者排除出該航線的經(jīng)營之外，保證該企業(yè)在此航線上從事壟斷性經(jīng)營。顯然，這種排擠行為無法保證資源的分配效率，造成航空資源的低效利用。也可能存在政府部門為了自身利益，通過審批航線航班而“設(shè)租”、“尋租”的現(xiàn)象，使企業(yè)行為發(fā)生扭曲，造成資源浪費(fèi)。

6 小結(jié)

我國民航業(yè)供給的一個重要問題是中國民航產(chǎn)業(yè)目前處于模擬的市場結(jié)構(gòu)，沒有經(jīng)過真正的市場競爭。形成的寡頭壟斷結(jié)構(gòu)基本上是在政府的指導(dǎo)下完成的，并不是市場規(guī)律作用的結(jié)果，我國的民航業(yè)并未經(jīng)歷了一個優(yōu)勝劣汰的過程。這種人為干預(yù)的市場重組對于生產(chǎn)及資源配置效率的影響，還有待于時(shí)間的考察。民航企業(yè)需明確市場地位，進(jìn)行符合經(jīng)濟(jì)規(guī)律的市場競爭，共同促進(jìn)民航產(chǎn)業(yè)競爭力的增強(qiáng)。

參考文獻(xiàn)

［1］連海霞. 論中國民航業(yè)的放松管制與再管制［J］. 經(jīng)濟(jì)評論，2003（3）.

［2］馬莉. 民航業(yè)市場結(jié)構(gòu)及競爭策略分析［J］.學(xué)海，2004（4）.

［3］楊秀云.馮根福中國民航業(yè)市場結(jié)構(gòu)的特征及其有效性分析［J］.經(jīng)濟(jì)學(xué)家，2004 （6）.

［4］楊春妮. 我國民航業(yè)競爭格局和運(yùn)行效率研究［J］.當(dāng)代財(cái)經(jīng)， 2005（6）.

［5］王俊豪. 中國政府管制體制改革研究［M］.北京經(jīng)濟(jì)科學(xué)出版社，1999.

注：本文中所涉及到的圖表、注解、公式等內(nèi)容請以PDF格式閱讀原文。