淺析我國民航飛行員供求現(xiàn)狀與出路

摘要：迅速發(fā)展的中國民航運輸業(yè)對飛行員的需求日益增大，而傳統(tǒng)培養(yǎng)體制已無力維持飛行員市場的供求平衡，飛行員跳槽事件頻頻發(fā)生。文章結(jié)合勞動經(jīng)濟理論分析影響其供求的因素，并提出解決飛行員短缺問題的建議。

關(guān)鍵詞：中國民航運輸業(yè)；民航飛行員；跳槽；供求

改革開放以來，我國民航事業(yè)取得了舉世矚目的成就。從2005年開始，我國民航運輸總周轉(zhuǎn)量已排名世界第二，中國成為名副其實的航空運輸大國。與此同時，飛行員短缺的問題日益突顯，成為我國民航運輸業(yè)發(fā)展的重要制約因素。本文從我國民航飛行員的供求機制出發(fā)，結(jié)合培訓(xùn)、工資的經(jīng)濟理論，分析飛行員供求失衡及高工資、高跳槽的原因并提出合理化建議。

一、民航飛行員需求旺盛

我國民航運輸業(yè)正處于高速發(fā)展和快速擴張時期，截至2006年4月，我國民航業(yè)共有民用航空公司79家，其中，運輸航空公司15家，通用航空公司64家。民航業(yè)的快速發(fā)展，必然導(dǎo)致對飛機和飛行員的巨大需求。根據(jù)民航總局“十一五”期間的機隊擴充規(guī)劃，全民航將引進645—680架運輸飛機，所需的凈增航線運輸飛行員數(shù)量將達到6220—6680人。而航空公司根據(jù)自身實際情況所提出的飛行員需求量較以上預(yù)測更大，為9390人。

二、民航飛行員供給瓶頸

（一）訂單式培養(yǎng)束縛發(fā)展

目前我國民航飛行員主要采取“訂單”方式招收，即每年各學(xué)校的招飛數(shù)量是由航空公司預(yù)先確定，委托招生，代為培養(yǎng)。飛行學(xué)生入學(xué)之后即與航空公司簽訂合同，畢業(yè)后根據(jù)專業(yè)從事不同飛機的飛行駕駛工作。這是典型的計劃式培養(yǎng)，表面上看，各學(xué)校是根據(jù)各航空公司的需求招收學(xué)生，既保證每名學(xué)生畢業(yè)之后都有“鐵飯碗”，又不會浪費人才與教學(xué)資源。但隨著近年來我國民航運輸業(yè)的迅速發(fā)展，這種招收培養(yǎng)方式不僅難以滿足各國有航空公司的需求，更成為各新興民營航空公司發(fā)展的瓶頸。民營公司規(guī)模小，資金有限，無法立即培養(yǎng)出自己的人才，只能挖掘國航的人才，引發(fā)了國內(nèi)航空公司的飛行員爭奪戰(zhàn)。

（二）民航飛行員來源的局限

民航飛行員的來源包括四種形式：養(yǎng)成生培養(yǎng)、大改駕、軍航退役飛行員轉(zhuǎn)飛民航、自費學(xué)生。

養(yǎng)成生培養(yǎng)，即采用學(xué)歷教育與飛行技能培訓(xùn)相結(jié)合的模式進行。學(xué)生在校的四年中，除必須修滿學(xué)歷教育所規(guī)定的學(xué)分外，還必須獲得八種進入運輸航空公司任職資格的證書。大改駕，主要是從各院校工科類二、三、四年級的學(xué)生和大學(xué)畢業(yè)生、研究生中招收自愿改學(xué)飛行技術(shù)專業(yè)的飛行學(xué)員。軍航退役飛行員轉(zhuǎn)飛民航，即當(dāng)事人憑軍隊出具的相關(guān)飛行經(jīng)歷證明與用人單位接洽，待用人單位同意接受后，根據(jù)當(dāng)事人服役期間所飛的機型，按相關(guān)法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)過不同時間的改裝訓(xùn)練后，才進入運輸航空飛行。自費學(xué)生，即自費學(xué)習(xí)飛行的學(xué)生。四種形式各有利弊，見表1：

可見，作為養(yǎng)成生培養(yǎng)補充的其他三種方式，基于各自的局限，對于擴大飛行員供給的作用十分有限。如何建立更好的市場環(huán)境和機制，使這些方式發(fā)揮更大的作用，是值得探討的問題。

（三）師源與生源不足

國內(nèi)飛行教師緊缺，很多有經(jīng)驗的退役空軍飛行員都選擇直接轉(zhuǎn)民航飛行員，學(xué)校缺乏經(jīng)驗豐富的老師，使飛行員培養(yǎng)的源頭出現(xiàn)困境，最終形成惡性循環(huán)。飛行員招收條件十分苛刻?？忌仨毻ㄟ^《民用航空招收飛行學(xué)生體格檢查鑒定標(biāo)準(zhǔn)》和《民用航空招收空勤學(xué)生、乘務(wù)員政治條件的規(guī)定》的審查以及心理測試，能夠進入飛行院校的學(xué)生少之又少。而進入飛行院校之后，也有可能拿不到飛行執(zhí)照。因為飛行員的培訓(xùn)一般包括理論學(xué)習(xí)、飛行駕駛訓(xùn)練、改裝訓(xùn)練三個部分，每一個部分都有其特殊的規(guī)定，任何一項通不過，都不可能成為一名合格的飛行員。綜上，民航飛行員供給彈性較小，且具有較強的不可替代性，故市場近年內(nèi)將依然呈現(xiàn)供小于求的形勢，各大民航的飛行員爭奪熱還將持續(xù)。

三、民航飛行員的工資高不高

近來，民航飛行員跳槽事件因人數(shù)之多，發(fā)生之頻繁，原單位索賠之巨，引起全社會共同關(guān)注。飛行員跳槽的一個重要原因，是對國航現(xiàn)行薪酬制度的不滿，這似乎與社會公認(rèn)的飛行員高工資矛盾。但事實上，他們的高工資是相對于其他行業(yè)或職業(yè)的勞動者而言，根據(jù)勞動經(jīng)濟學(xué)的理論，其相對高薪是必然的。

（一）飛行員高工資的原因

大衛(wèi)·李嘉圖最早提出“經(jīng)濟租金”的概念，指對生產(chǎn)資料的任何超過其據(jù)以供給的最低價格的支付，即要素所得到的支付與其供給價格之差。民航飛行員供給相對固定，而且在供給價格之上，供給缺乏彈性。有限的供給與巨大的需求相結(jié)合，使之獲得可觀收入。從該理論的另一角度看，雖然在長期均衡下，工資與個人擁有的人力資本存量成正比，而不論其技能的具體性質(zhì)如何。但目前的中國飛行員市場并非均衡狀態(tài)，故飛行員的特殊技能相當(dāng)重要。在他們的較高收入中，一部分為正常的人力資本投資收益；另一部分則歸因于其掌握的飛行技能的暫時稀缺，類似于經(jīng)濟租金。當(dāng)然，這種情況只是暫時的，隨著飛行員培養(yǎng)方式的改進與渠道的多元化，當(dāng)大批民航飛行員被培養(yǎng)出來的時候，將不再有經(jīng)濟租金。

補償性工資差別理論認(rèn)為，工作的非貨幣特征（如工作條件）影響勞動者的工作效用的滿足與勞動者對不同工作的偏好。在工作中，飛行員必須保持高度的謹(jǐn)慎，嚴(yán)格按照科學(xué)程序辦事。雖然有高科技儀器作輔助，但很多時候必須靠飛行員操作，遇到緊急狀況，更只能靠飛行員的經(jīng)驗與判斷。飛行員一生都在做各種智力、心理、體力的測試，身心壓力很大。由于駕駛艙的特殊環(huán)境，飛行員大都患有職業(yè)病，更不是長壽的職業(yè)群體。當(dāng)然，飛行中存在各種不可預(yù)知的危險，一旦發(fā)生故障或恐怖事件就可能喪命。工作條件與工作的危險性都決定飛行員應(yīng)當(dāng)獲得比一般職業(yè)更高的補償性工資。

（二）飛行員工資高的實際情況

飛行員的工資相對于其他職業(yè)來說的確不低，但是其實際收入完全體現(xiàn)上述兩個理論的要求了嗎？關(guān)于這點本文用圖1來說明。

如果民航飛行員是自費培養(yǎng)，則成本為培訓(xùn)期間從事其他工作的機會成本和培訓(xùn)與生活費用，培訓(xùn)后的工資水平為a1，如果能夠當(dāng)上機長，則上升為b1。飛行員無需受公司限制，可自由流動。如果航空公司承擔(dān)了所有培訓(xùn)費用，學(xué)生只損失機會成本并負(fù)擔(dān)自己的生活費用，培訓(xùn)結(jié)束后，其工資水平理論上應(yīng)該為a2（a2＜a1），成為機長后上升為b2（b2＜b1）。但是目前我國國有航空公司的實際情況是，由于民航總局對飛行員流動有十分嚴(yán)格的限制，飛行員被拴在航空公司，類似于買方壟斷，故國航支付給他們的工資a3低于他們實際應(yīng)得的工資a2（成為機長后b3＜b2）。隨著民營民航公司的蓬勃發(fā)展，民營公司缺乏人才，只得向國航挖人。由于民營公司為跳槽者向原公司支付了違約金，故對于飛行員而言，培訓(xùn)期間的成本并未提高，只是由新老公司共同承擔(dān)，但工資水平由a3上升為a4（a3＜a4≤a2＜a1），并且享受更好的住房等福利待遇，其收入遠(yuǎn)高于在國航的水平（機長情況類似）。

可見，跳槽對于飛行員而言具有更高收益，能夠提高滿足感。所以，當(dāng)民航總局于2004年將過去飛行員領(lǐng)取地區(qū)性飛行執(zhí)照換發(fā)為全國通用的飛行駕駛執(zhí)照，使得飛行員在不同的航空公司之間流動成為可能之后，各大國有航空公司的飛行員與機長辭職跳槽事件不斷，由此引發(fā)的勞資糾紛也成為社會熱點。為維護民航業(yè)飛行隊伍的穩(wěn)定，民航總局與2004年10月和2005年5月份別下發(fā)了兩個文件，對飛行執(zhí)照控制，規(guī)定航空公司挖人必須獲得原單位同意并限定了向原單位支付的費用，重新加強了對國內(nèi)飛行員流動的限制。不過，各國有航空公司更加重視飛行員，紛紛對飛行員提薪，勞動者的抗?fàn)幉⒎峭耆珶o效。

四、建議

民航總局的規(guī)定經(jīng)歷了“先緊－后松－再緊”的過程，其促進行業(yè)整合和推進市場化的嘗試并不成功。再次限制流動短期看防止了國有資產(chǎn)流失，長期看則阻礙了勞動力的自由流動，不利于提高國航自身競爭力和為民營航空公司創(chuàng)造公平競爭的市場環(huán)境以及提高整個民航運輸業(yè)的服務(wù)質(zhì)量與效率。緩解我國民航業(yè)飛行員爭奪戰(zhàn)，堵住人才并非良策，關(guān)鍵在于擴大供給，核心在于改變計劃式供需體制，有些做法可以探討。

（一）建立合理的培訓(xùn)費用分擔(dān)機制

推行多元化的費用分擔(dān)方式，即針對學(xué)生的具體情況，分別采取完全自費—自費與公費結(jié)合——完全公費的方式并約定不同的服務(wù)期，使培養(yǎng)資金的來源更廣泛，既降低公司的成本，也為勞資雙方提供更多選擇空間。

（二）將目光引向國際市場

如把學(xué)生送到培訓(xùn)費用比國內(nèi)低的澳大利亞飛行院校去培養(yǎng)以及嘗試雇用外籍飛行員，不過有可能產(chǎn)生語言溝通困難以及跨文化管理的問題，這是國內(nèi)航空公司的管理者們必須考慮的。

（三）支持非航空院校尤其是重點院校開辦民航相關(guān)專業(yè)

非航空院校尤其是綜合性學(xué)校具有學(xué)科門類齊全、生源廣泛等特點，在這些學(xué)校開辦民航專業(yè)可以擴大學(xué)生來源，提高飛行員的整體綜合素質(zhì)并且極大拓展飛行員群體的社會關(guān)系網(wǎng)絡(luò)。

（四）放寬對民營資本開辦航校的限制，充分利用通用航空資源

民營資本具有資金來源廣，方式靈活，重視管理與效率等特點，可以彌補單一公有資本的不足。而通用航空資源特別是以農(nóng)林飛行為主營項目的通航企業(yè)，作業(yè)季節(jié)性較強，普遍存在人、機資源浪費的現(xiàn)象，有關(guān)方面可利用現(xiàn)有通用航空的存量資源，建立飛行人才培訓(xùn)中心，緩解飛行人員緊缺的狀況。

五、結(jié)束語

隨著民航運輸業(yè)的快速發(fā)展，傳統(tǒng)的民航飛行員供求體制和限制飛行員流動的政策并不利于民航業(yè)市場化與國際競爭。對于目前國內(nèi)民航飛行員的跳槽事件應(yīng)更多的看到其積極意義，同時透過其發(fā)現(xiàn)我國民航業(yè)存在的問題，并通過建立多元化的飛行員培養(yǎng)方式及吸納民營資本開辦航校等措施，擴大飛行員供給，滿足未來我國民航業(yè)的迅速發(fā)展對于人才的巨大需求。同時建立和完善飛行員培養(yǎng)與流動的勞動法律制度，并從現(xiàn)代人力資源管理方法入手，探索企業(yè)選擇、培養(yǎng)、留住、激勵人才的合理方式，推動我國民航飛行員市場的不斷發(fā)展和民航運輸業(yè)的市場化進程。

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（作者單位：中國人民大學(xué)勞動人事學(xué)院）