一個中央與八十四個城市

陳　曉　左　林

現(xiàn)在再說“限小”，尹家緒已經(jīng)很淡然了。從1998年起，他就為解除地方政府對小型車的限制呼吁、上書。7年過去了，這位國內(nèi)最大的微型車生產(chǎn)商——長安集團的董事長，雖然還未滿50，卻已是滿頭華發(fā)。

從1998年12月起，北京市在長安街限行1．0升以下排量汽車。此后全國共有84個城市先后頒布了對小排量汽車的限制令。2006年初，國務院轉(zhuǎn)發(fā)六部委的聯(lián)合發(fā)文，要求3月底前強制取消對節(jié)能環(huán)保型小型車的限制。這是否意味著尹家緒7年的努力終于結出善果?

“這不可能，”這位曾經(jīng)強力呼吁解禁小型車的“微車斗士”卻顯得相當冷靜，“就像84個離婚的家庭，要復婚，也不可能一夜之間全都復吧?！?/p>

1998年：限小開始風行

尹家緒1998年出任長安集團總經(jīng)理。而北京市也是這一年頒布了1．0升以下的小型車禁上長安街的通告。2005年，尹家緒在CCTV中國經(jīng)濟年度人物“路演”中發(fā)表演講時說：“做國有企業(yè)，從政策限制里做出來，會有一些辛酸?！?/p>

或許作為國內(nèi)小型車生產(chǎn)的“老大”，最辛酸的事情莫過于在84個城市遭遇近10年的“限小”令，甚至自己乘坐的車也在北京長安街上被罰款。

1998年，北京一度將“限小”令升級為“限制所有兩廂車進城”。這將北京本地生產(chǎn)的切諾基也阻攔在長安街外。“那次北汽的老總發(fā)火了，北汽的汽車才能在長安街重新上路。”尹家緒說。后來，禁令調(diào)整為“排量1．0以下的小型車不許進入長安街。”

作為一個地處西南的汽車企業(yè)，自然得不到各地政府的特別關照。1998年尹家緒剛到北京的時候，座駕是一輛排量為0．8升的奧拓車。在乘坐這輛車的3年時間里，尹家緒出門前都要和司機研究地圖?！坝袝r候要路過天安門，真不好辦。好在我們聘的司機是北京人，就鉆研地圖，看看道路怎么走比較方便。有時候也被攔住，總不能說我是長安的老總啊，還得認罰。”尹家緒回憶說。就這樣，尹家緒還是被罰了兩次，“后來大家說，實在不能這樣做，到部委辦事，門崗保安都不讓你進了，所以就把車換了換。換什么?大家說換‘款車，就是奧迪嘛，就看著順眼一點。”

或許是作為首都的示范作用，北京的“限小”措施首先在華北華東地區(qū)蔓延開來。2000年以后，“限小”進入高峰期，共有84個城市找出了不同的理由，頒布了限制小型車在城內(nèi)行駛的規(guī)定。

這一年，整個中國的汽車業(yè)正處在由低到高的爬坡期。“限小令”對以生產(chǎn)小型車為主的長安集團，是一個打擊。

1998年下半年，尹家緒上任長安汽車集團總裁之初，長安集團微車年銷售收入只有23億元。庫房里積壓著兩萬多輛汽車，時間最長的竟然擺了5年，瘋長的荒草已經(jīng)比車還高了。

全國范圍內(nèi)的微型車也陷入低谷。據(jù)統(tǒng)計，1996年微型車占當年新車型比例的34．8％。此后逐年下降，由2001年的33．3％、2002年的27．5％、2003年的25．5％，降至2004年的22．7％，現(xiàn)在生產(chǎn)的小排量車型占總車型的24．3％。在產(chǎn)業(yè)結構上，大排量車占據(jù)了主流。

1996：解禁無疾而終

在1998年之前，全國已經(jīng)有城市對小型車進行零星的限制。而中央?yún)s早在1994年第一部汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策中就鼓勵小排量車的發(fā)展。1996年，國務院辦公廳發(fā)出通知，限令各地取消微型車的種種限制。

當時段里仁任職北京市交通管理局副局長。雖然作為城市的交通管理者，他一再聲稱自己并不贊同“限小”政策，但他所屬的交管部門也并沒有執(zhí)行解禁通知?！耙驗楫敃r的上級部門——公安部投有給我們直接發(fā)文指示，而且中央的解禁文書發(fā)出之后就沒有其他后續(xù)措施了?！倍卫锶蔬@樣解釋。

“1996年的文件是一條孤立的行政命令。主要是國家發(fā)改委單兵作戰(zhàn)。當時國內(nèi)汽車市場需求不足，文件的目的是單純?yōu)榱颂嵴裎覈钠嚬I(yè)，促進市場增長。”國家信息中心發(fā)展研究部副主任張宇賢對記者說。他參與了兩次汽車產(chǎn)業(yè)政策的制訂和修訂。

這一年，中國汽車工業(yè)慶祝了自己的40周年，但整個產(chǎn)業(yè)正處在艱難的結構調(diào)整期間，“那時候，發(fā)改委從汽車工業(yè)的戰(zhàn)略高度出發(fā)，頒布的取消限小令，并沒有得到更高層領導的助力。政府對汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展認識不足。”尹家緒回憶說。

這無疑低估了小型車在中國成為“百姓車”的市場潛力。

雖然在84個城市受限，微型車的發(fā)展依然依靠其3萬～6萬元的價格，在華北華東等中心城市以外的地方，打出了自己的天下?！百徺I小型車的顧客，70％都是以價格決定是否購買。而目前國內(nèi)小型車的定價，稍微有一點經(jīng)濟來源的家庭都買得起。”長安集團一位地區(qū)銷售經(jīng)理告訴記者。

小型車在價格上如此親民，卻使一些交通緊張的中心城市更不敢輕易放開限制?！暗缆方ㄔO是慢變化，但車輛增加是快變化。”段里仁說。他認為，一個城市的交通容量具有相當大的彈性。而用管理和經(jīng)濟的手法調(diào)節(jié)交通，比用行政的手法限制車型要安全有效得多。但政府還是堅持選擇了最簡便直接的方法：限制小型車。

“中國的政府都是強勢政府，資源在它手里?！痹谄嚠a(chǎn)業(yè)的管理上，地方政府持有制定地區(qū)目錄，決定是否上牌等權利，“它說怎么樣就是怎么樣，沒辦法?！币揖w說。

1996年的解禁令沒有任何實質(zhì)效果就無疾而終了。此后各地“限小”之風不退反進，在2000年左右達到高峰。從1998年開始，尹家緒屢次上書，負責產(chǎn)業(yè)管理的部門也由經(jīng)貿(mào)委變成了發(fā)改委，上書通常都得到這樣一個回函：中央的態(tài)度是不“限小”的，但各地有各地的政策，地方不執(zhí)行，他們也鞭長莫及。

2006：如何解禁

2005年，中國的汽車產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)一片繁榮。國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)政策司司長劉治在去年底的新聞發(fā)布會上表示，中國的汽車產(chǎn)能過剩200萬輛。“而其中60％～70％為大排量汽車?！币揖w說。

“對發(fā)改委來說，下一步的主要目的就是調(diào)整汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品結構。”張宇賢說。而根據(jù)2004的新版汽車產(chǎn)業(yè)政策，這一步主要通過調(diào)整消費導向來實現(xiàn)。2006年國家發(fā)展和改革委員會等六部門聯(lián)合發(fā)文要求取消“限小”。在發(fā)改委的政策意圖上，這個以節(jié)能環(huán)保作為取消“限小”的理由，實際上暗合著調(diào)整汽車產(chǎn)品結構的路子。

據(jù)張宇賢介紹，目前在我國的轎車市場上，占據(jù)主流的是合資企業(yè)。加入WTO后，我國對汽車工業(yè)的保護已經(jīng)只剩最后一道屏障，就是整車公司保持了50：50的持股比例。而在上游的零部件生產(chǎn)，下游的銷售環(huán)節(jié)，外資公司都獲得了獨資經(jīng)營的權利。因此，加入世貿(mào)后，70％～80％的零部件生產(chǎn)都是外資單干，在銷售領域，大部分外資公司也都成立了獨資公司。

“這樣使得合資公司中的外方將大量的

利潤都分散到了上下游的不同領域。我們在整車生產(chǎn)的合資公司中獲利是非常微薄的?！睆堄钯t說?！爸挥行⌒蛙囘@個品種，大部分都是民族廠商。這是民族資本的優(yōu)勢集中地。因為從一開始，政府的重心就放在大排量車上，對小型車沒怎么管?！币揖w說。

而且，售價為3萬～4萬的價格底線，從成本上將外資卡在這一領地之外。最關鍵的是，在大排量車生產(chǎn)上要仰人鼻息的核心技術上，小型車也做到了100％國產(chǎn)化。按尹家緒的提法，中央取消“限小”的政策，是從國家產(chǎn)業(yè)安全的角度支持這個行業(yè)。

但是這輪取消“限小”的通知，在執(zhí)行上會重蹈1996年的覆轍嗎?

李蘇濱律師分析道，六部委《意見》雖然經(jīng)過國務院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)，但在性質(zhì)上只是國家部委的一項規(guī)定，并非部門規(guī)章，更沒有法律法規(guī)的強制執(zhí)行力。但是各地政府的“限小令”也只是地方政府部門的一項規(guī)定，效力層級肯定比中央規(guī)定要低，因此《意見》由于包含最后期限這樣的強制性內(nèi)容，所以可執(zhí)行力比以前大大加強。如果地方執(zhí)行不力，可以追究行政責任。段里仁對此表示認同，他也認為落實解禁的希望在于此次中央力度的加強。

尹家緒把真正解除“限小”的希望寄托在了高層的介入。2005年底，溫家寶親自要求，要取消一切不合理的，限制低油耗、小排量，低排放汽車使用和運營的規(guī)定。

尹家緒認為，這是2006年取消限小令出臺與1996年不同的地方。“領導的作用是非常重要的?！?/p>

但解除小型車限制對一個城市交通的威脅依然存在。國務院發(fā)展研究中心副主任陳清泰在年初的中國汽車產(chǎn)業(yè)高峰論壇指出，盡管中國人均GDP剛剛超過1000美元，但是在相對發(fā)達的東南沿海約2億人口的地區(qū)和城市，人均GDP實際上已經(jīng)超過了2000美元，甚至達到了3000美元，達到了大眾汽車消費快速增長的經(jīng)濟水平。在這種收入水平下，小型車解禁后，銷量肯定會大量增加。尹家緒已經(jīng)樂觀地將今年長安的銷售量定為50萬輛。但是，“如果解禁導致小型車的增長危及到地方政府的交通管理，肯定會有新的對策。”張宇賢說。

“限小”之后限什么

今年1月1日，北京在全國率先實行相當于歐Ⅲ排放標準的國家第三階段排放標準，即國Ⅲ標準，未達標新車將停止銷售。據(jù)媒體披露，估計歐Ⅲ排放以下的車輛在北京不低于100萬輛，其中包括夏利、奧拓、QQ、富康、桑塔納、高爾、千里馬等車型。

在上海，同樣的事情發(fā)生了。2月15日起，上海對35萬余輛達不到歐I標準的車輛實行限行措施。這兩個中心城市的舉措，似乎意味著，節(jié)能環(huán)保標準將成為“小車”進城的下一個障礙。

如果不是以體型而是以環(huán)保指標作為是否上路的標準，尹家緒就可以舒一口氣：“用環(huán)保指標管理城市車輛，這就是用政策在引導汽車行業(yè)的技術進步。”因此，雖然在過去7年里焦灼地推動小型車解禁，現(xiàn)在尹家緒倒不著急了。小型車生產(chǎn)企業(yè)還要時間來改造自己的環(huán)保節(jié)能標準，以免被歐III標準再次卡在門外，而地方政府也需要時間來部署小車解禁后的城市管理。

但中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光依然有很多擔憂。他說，要警惕將環(huán)保作為新的更嚴厲的限制手段、給消費者增加負擔。他介紹說，國外做法基本都是新車新辦法、老車老辦法。而中國，政府設置環(huán)保標準，但是讓消費者承擔責任，這是不公平的。法國鼓勵汽車提前報廢，每輛給予5000法郎的補助。中國鼓勵環(huán)保是好事，但是沒有相應的優(yōu)惠，是否也有失公平呢?

此外，賈新光透露說，據(jù)他所知，北京、廣州，南京等幾個城市都在討論收取城市擁堵費，汽車進城就交費。在這一方面，賈新光比較擔憂，城市擁堵費演變成為變相的亂收費。他說：“一開始收就不會取消了，而且容易變成‘想收多少就收多少?！?/p>

段里仁介紹了國外經(jīng)驗，他說，2004年2月17日，倫敦開始收取擁堵費，汽車進城要交5英鎊，其實這個方案早在1964年就已提出，經(jīng)過了40年的論證才最終得以實施，開了3次聽證會，最終通過的時候，反對意見也占到了40%以上。收交通擁堵費的確是一個解決擁堵的辦法，雖然在英國實際效果很好，交通流量大大減少，但在中國要慎重。

他認為，倫敦有世界最完善的市內(nèi)交通系統(tǒng)和管理手段，實在是沒有別的辦法才想到收擁堵費。而中國的交通管理還不完善，還有很大的余地，我們應當先考慮其他手段，最后才求助收費這種行政命令。