一個(gè)中央與八十四個(gè)城市

陳　曉　左　林

現(xiàn)在再說“限小”，尹家緒已經(jīng)很淡然了。從1998年起，他就為解除地方政府對(duì)小型車的限制呼吁、上書。7年過去了，這位國(guó)內(nèi)最大的微型車生產(chǎn)商——長(zhǎng)安集團(tuán)的董事長(zhǎng)，雖然還未滿50，卻已是滿頭華發(fā)。

從1998年12月起，北京市在長(zhǎng)安街限行1．0升以下排量汽車。此后全國(guó)共有84個(gè)城市先后頒布了對(duì)小排量汽車的限制令。2006年初，國(guó)務(wù)院轉(zhuǎn)發(fā)六部委的聯(lián)合發(fā)文，要求3月底前強(qiáng)制取消對(duì)節(jié)能環(huán)保型小型車的限制。這是否意味著尹家緒7年的努力終于結(jié)出善果?

“這不可能，”這位曾經(jīng)強(qiáng)力呼吁解禁小型車的“微車斗士”卻顯得相當(dāng)冷靜，“就像84個(gè)離婚的家庭，要復(fù)婚，也不可能一夜之間全都復(fù)吧?！?/p>

1998年：限小開始風(fēng)行

尹家緒1998年出任長(zhǎng)安集團(tuán)總經(jīng)理。而北京市也是這一年頒布了1．0升以下的小型車禁上長(zhǎng)安街的通告。2005年，尹家緒在CCTV中國(guó)經(jīng)濟(jì)年度人物“路演”中發(fā)表演講時(shí)說：“做國(guó)有企業(yè)，從政策限制里做出來，會(huì)有一些辛酸?！?/p>

或許作為國(guó)內(nèi)小型車生產(chǎn)的“老大”，最辛酸的事情莫過于在84個(gè)城市遭遇近10年的“限小”令，甚至自己乘坐的車也在北京長(zhǎng)安街上被罰款。

1998年，北京一度將“限小”令升級(jí)為“限制所有兩廂車進(jìn)城”。這將北京本地生產(chǎn)的切諾基也阻攔在長(zhǎng)安街外。“那次北汽的老總發(fā)火了，北汽的汽車才能在長(zhǎng)安街重新上路?！币揖w說。后來，禁令調(diào)整為“排量1．0以下的小型車不許進(jìn)入長(zhǎng)安街。”

作為一個(gè)地處西南的汽車企業(yè)，自然得不到各地政府的特別關(guān)照。1998年尹家緒剛到北京的時(shí)候，座駕是一輛排量為0．8升的奧拓車。在乘坐這輛車的3年時(shí)間里，尹家緒出門前都要和司機(jī)研究地圖?！坝袝r(shí)候要路過天安門，真不好辦。好在我們聘的司機(jī)是北京人，就鉆研地圖，看看道路怎么走比較方便。有時(shí)候也被攔住，總不能說我是長(zhǎng)安的老總啊，還得認(rèn)罰?！币揖w回憶說。就這樣，尹家緒還是被罰了兩次，“后來大家說，實(shí)在不能這樣做，到部委辦事，門崗保安都不讓你進(jìn)了，所以就把車換了換。換什么?大家說換‘款車，就是奧迪嘛，就看著順眼一點(diǎn)?！?/p>

或許是作為首都的示范作用，北京的“限小”措施首先在華北華東地區(qū)蔓延開來。2000年以后，“限小”進(jìn)入高峰期，共有84個(gè)城市找出了不同的理由，頒布了限制小型車在城內(nèi)行駛的規(guī)定。

這一年，整個(gè)中國(guó)的汽車業(yè)正處在由低到高的爬坡期?！跋扌×睢睂?duì)以生產(chǎn)小型車為主的長(zhǎng)安集團(tuán)，是一個(gè)打擊。

1998年下半年，尹家緒上任長(zhǎng)安汽車集團(tuán)總裁之初，長(zhǎng)安集團(tuán)微車年銷售收入只有23億元。庫(kù)房里積壓著兩萬多輛汽車，時(shí)間最長(zhǎng)的竟然擺了5年，瘋長(zhǎng)的荒草已經(jīng)比車還高了。

全國(guó)范圍內(nèi)的微型車也陷入低谷。據(jù)統(tǒng)計(jì)，1996年微型車占當(dāng)年新車型比例的34．8％。此后逐年下降，由2001年的33．3％、2002年的27．5％、2003年的25．5％，降至2004年的22．7％，現(xiàn)在生產(chǎn)的小排量車型占總車型的24．3％。在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上，大排量車占據(jù)了主流。

1996：解禁無疾而終

在1998年之前，全國(guó)已經(jīng)有城市對(duì)小型車進(jìn)行零星的限制。而中央?yún)s早在1994年第一部汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策中就鼓勵(lì)小排量車的發(fā)展。1996年，國(guó)務(wù)院辦公廳發(fā)出通知，限令各地取消微型車的種種限制。

當(dāng)時(shí)段里仁任職北京市交通管理局副局長(zhǎng)。雖然作為城市的交通管理者，他一再聲稱自己并不贊同“限小”政策，但他所屬的交管部門也并沒有執(zhí)行解禁通知?！耙?yàn)楫?dāng)時(shí)的上級(jí)部門——公安部投有給我們直接發(fā)文指示，而且中央的解禁文書發(fā)出之后就沒有其他后續(xù)措施了。”段里仁這樣解釋。

“1996年的文件是一條孤立的行政命令。主要是國(guó)家發(fā)改委單兵作戰(zhàn)。當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)需求不足，文件的目的是單純?yōu)榱颂嵴裎覈?guó)的汽車工業(yè)，促進(jìn)市場(chǎng)增長(zhǎng)。”國(guó)家信息中心發(fā)展研究部副主任張宇賢對(duì)記者說。他參與了兩次汽車產(chǎn)業(yè)政策的制訂和修訂。

這一年，中國(guó)汽車工業(yè)慶祝了自己的40周年，但整個(gè)產(chǎn)業(yè)正處在艱難的結(jié)構(gòu)調(diào)整期間，“那時(shí)候，發(fā)改委從汽車工業(yè)的戰(zhàn)略高度出發(fā)，頒布的取消限小令，并沒有得到更高層領(lǐng)導(dǎo)的助力。政府對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展認(rèn)識(shí)不足。”尹家緒回憶說。

這無疑低估了小型車在中國(guó)成為“百姓車”的市場(chǎng)潛力。

雖然在84個(gè)城市受限，微型車的發(fā)展依然依靠其3萬～6萬元的價(jià)格，在華北華東等中心城市以外的地方，打出了自己的天下?！百?gòu)買小型車的顧客，70％都是以價(jià)格決定是否購(gòu)買。而目前國(guó)內(nèi)小型車的定價(jià)，稍微有一點(diǎn)經(jīng)濟(jì)來源的家庭都買得起。”長(zhǎng)安集團(tuán)一位地區(qū)銷售經(jīng)理告訴記者。

小型車在價(jià)格上如此親民，卻使一些交通緊張的中心城市更不敢輕易放開限制?！暗缆方ㄔO(shè)是慢變化，但車輛增加是快變化?！倍卫锶收f。他認(rèn)為，一個(gè)城市的交通容量具有相當(dāng)大的彈性。而用管理和經(jīng)濟(jì)的手法調(diào)節(jié)交通，比用行政的手法限制車型要安全有效得多。但政府還是堅(jiān)持選擇了最簡(jiǎn)便直接的方法：限制小型車。

“中國(guó)的政府都是強(qiáng)勢(shì)政府，資源在它手里?！痹谄嚠a(chǎn)業(yè)的管理上，地方政府持有制定地區(qū)目錄，決定是否上牌等權(quán)利，“它說怎么樣就是怎么樣，沒辦法?！币揖w說。

1996年的解禁令沒有任何實(shí)質(zhì)效果就無疾而終了。此后各地“限小”之風(fēng)不退反進(jìn)，在2000年左右達(dá)到高峰。從1998年開始，尹家緒屢次上書，負(fù)責(zé)產(chǎn)業(yè)管理的部門也由經(jīng)貿(mào)委變成了發(fā)改委，上書通常都得到這樣一個(gè)回函：中央的態(tài)度是不“限小”的，但各地有各地的政策，地方不執(zhí)行，他們也鞭長(zhǎng)莫及。

2006：如何解禁

2005年，中國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)一片繁榮。國(guó)家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)政策司司長(zhǎng)劉治在去年底的新聞發(fā)布會(huì)上表示，中國(guó)的汽車產(chǎn)能過剩200萬輛。“而其中60％～70％為大排量汽車。”尹家緒說。

“對(duì)發(fā)改委來說，下一步的主要目的就是調(diào)整汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)?！睆堄钯t說。而根據(jù)2004的新版汽車產(chǎn)業(yè)政策，這一步主要通過調(diào)整消費(fèi)導(dǎo)向來實(shí)現(xiàn)。2006年國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)等六部門聯(lián)合發(fā)文要求取消“限小”。在發(fā)改委的政策意圖上，這個(gè)以節(jié)能環(huán)保作為取消“限小”的理由，實(shí)際上暗合著調(diào)整汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的路子。

據(jù)張宇賢介紹，目前在我國(guó)的轎車市場(chǎng)上，占據(jù)主流的是合資企業(yè)。加入WTO后，我國(guó)對(duì)汽車工業(yè)的保護(hù)已經(jīng)只剩最后一道屏障，就是整車公司保持了50：50的持股比例。而在上游的零部件生產(chǎn)，下游的銷售環(huán)節(jié)，外資公司都獲得了獨(dú)資經(jīng)營(yíng)的權(quán)利。因此，加入世貿(mào)后，70％～80％的零部件生產(chǎn)都是外資單干，在銷售領(lǐng)域，大部分外資公司也都成立了獨(dú)資公司。

“這樣使得合資公司中的外方將大量的

利潤(rùn)都分散到了上下游的不同領(lǐng)域。我們?cè)谡嚿a(chǎn)的合資公司中獲利是非常微薄的?！睆堄钯t說。“只有小型車這個(gè)品種，大部分都是民族廠商。這是民族資本的優(yōu)勢(shì)集中地。因?yàn)閺囊婚_始，政府的重心就放在大排量車上，對(duì)小型車沒怎么管?！币揖w說。

而且，售價(jià)為3萬～4萬的價(jià)格底線，從成本上將外資卡在這一領(lǐng)地之外。最關(guān)鍵的是，在大排量車生產(chǎn)上要仰人鼻息的核心技術(shù)上，小型車也做到了100％國(guó)產(chǎn)化。按尹家緒的提法，中央取消“限小”的政策，是從國(guó)家產(chǎn)業(yè)安全的角度支持這個(gè)行業(yè)。

但是這輪取消“限小”的通知，在執(zhí)行上會(huì)重蹈1996年的覆轍嗎?

李蘇濱律師分析道，六部委《意見》雖然經(jīng)過國(guó)務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)，但在性質(zhì)上只是國(guó)家部委的一項(xiàng)規(guī)定，并非部門規(guī)章，更沒有法律法規(guī)的強(qiáng)制執(zhí)行力。但是各地政府的“限小令”也只是地方政府部門的一項(xiàng)規(guī)定，效力層級(jí)肯定比中央規(guī)定要低，因此《意見》由于包含最后期限這樣的強(qiáng)制性內(nèi)容，所以可執(zhí)行力比以前大大加強(qiáng)。如果地方執(zhí)行不力，可以追究行政責(zé)任。段里仁對(duì)此表示認(rèn)同，他也認(rèn)為落實(shí)解禁的希望在于此次中央力度的加強(qiáng)。

尹家緒把真正解除“限小”的希望寄托在了高層的介入。2005年底，溫家寶親自要求，要取消一切不合理的，限制低油耗、小排量，低排放汽車使用和運(yùn)營(yíng)的規(guī)定。

尹家緒認(rèn)為，這是2006年取消限小令出臺(tái)與1996年不同的地方。“領(lǐng)導(dǎo)的作用是非常重要的?！?/p>

但解除小型車限制對(duì)一個(gè)城市交通的威脅依然存在。國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心副主任陳清泰在年初的中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)高峰論壇指出，盡管中國(guó)人均GDP剛剛超過1000美元，但是在相對(duì)發(fā)達(dá)的東南沿海約2億人口的地區(qū)和城市，人均GDP實(shí)際上已經(jīng)超過了2000美元，甚至達(dá)到了3000美元，達(dá)到了大眾汽車消費(fèi)快速增長(zhǎng)的經(jīng)濟(jì)水平。在這種收入水平下，小型車解禁后，銷量肯定會(huì)大量增加。尹家緒已經(jīng)樂觀地將今年長(zhǎng)安的銷售量定為50萬輛。但是，“如果解禁導(dǎo)致小型車的增長(zhǎng)危及到地方政府的交通管理，肯定會(huì)有新的對(duì)策?！睆堄钯t說。

“限小”之后限什么

今年1月1日，北京在全國(guó)率先實(shí)行相當(dāng)于歐Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)的國(guó)家第三階段排放標(biāo)準(zhǔn)，即國(guó)Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)，未達(dá)標(biāo)新車將停止銷售。據(jù)媒體披露，估計(jì)歐Ⅲ排放以下的車輛在北京不低于100萬輛，其中包括夏利、奧拓、QQ、富康、桑塔納、高爾、千里馬等車型。

在上海，同樣的事情發(fā)生了。2月15日起，上海對(duì)35萬余輛達(dá)不到歐I標(biāo)準(zhǔn)的車輛實(shí)行限行措施。這兩個(gè)中心城市的舉措，似乎意味著，節(jié)能環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)將成為“小車”進(jìn)城的下一個(gè)障礙。

如果不是以體型而是以環(huán)保指標(biāo)作為是否上路的標(biāo)準(zhǔn)，尹家緒就可以舒一口氣：“用環(huán)保指標(biāo)管理城市車輛，這就是用政策在引導(dǎo)汽車行業(yè)的技術(shù)進(jìn)步?！币虼?，雖然在過去7年里焦灼地推動(dòng)小型車解禁，現(xiàn)在尹家緒倒不著急了。小型車生產(chǎn)企業(yè)還要時(shí)間來改造自己的環(huán)保節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)，以免被歐III標(biāo)準(zhǔn)再次卡在門外，而地方政府也需要時(shí)間來部署小車解禁后的城市管理。

但中國(guó)汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光依然有很多擔(dān)憂。他說，要警惕將環(huán)保作為新的更嚴(yán)厲的限制手段、給消費(fèi)者增加負(fù)擔(dān)。他介紹說，國(guó)外做法基本都是新車新辦法、老車?yán)限k法。而中國(guó)，政府設(shè)置環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)，但是讓消費(fèi)者承擔(dān)責(zé)任，這是不公平的。法國(guó)鼓勵(lì)汽車提前報(bào)廢，每輛給予5000法郎的補(bǔ)助。中國(guó)鼓勵(lì)環(huán)保是好事，但是沒有相應(yīng)的優(yōu)惠，是否也有失公平呢?

此外，賈新光透露說，據(jù)他所知，北京、廣州，南京等幾個(gè)城市都在討論收取城市擁堵費(fèi)，汽車進(jìn)城就交費(fèi)。在這一方面，賈新光比較擔(dān)憂，城市擁堵費(fèi)演變成為變相的亂收費(fèi)。他說：“一開始收就不會(huì)取消了，而且容易變成‘想收多少就收多少。”

段里仁介紹了國(guó)外經(jīng)驗(yàn)，他說，2004年2月17日，倫敦開始收取擁堵費(fèi)，汽車進(jìn)城要交5英鎊，其實(shí)這個(gè)方案早在1964年就已提出，經(jīng)過了40年的論證才最終得以實(shí)施，開了3次聽證會(huì)，最終通過的時(shí)候，反對(duì)意見也占到了40%以上。收交通擁堵費(fèi)的確是一個(gè)解決擁堵的辦法，雖然在英國(guó)實(shí)際效果很好，交通流量大大減少，但在中國(guó)要慎重。

他認(rèn)為，倫敦有世界最完善的市內(nèi)交通系統(tǒng)和管理手段，實(shí)在是沒有別的辦法才想到收擁堵費(fèi)。而中國(guó)的交通管理還不完善，還有很大的余地，我們應(yīng)當(dāng)先考慮其他手段，最后才求助收費(fèi)這種行政命令。