一汽豐田普銳斯１．５Ｌ發(fā)動機（１ＮＺ－ＦＸＥ混合動力系統(tǒng)）

從單純的發(fā)動機意義上來說，這款發(fā)動機沒有什么先進性，不過混合動力系統(tǒng)的使用，讓這款發(fā)動機有了更特殊的定義。我們的評委會讓這款發(fā)動機進入復選名單，更多的考慮是為了鼓勵清潔能源的使用。畢竟在這個提倡“節(jié)能環(huán)?！钡纳鐣?，普銳斯的混合動力系統(tǒng)的存在，具有十分積極的意義。

這款發(fā)動機采用的混聯式混合動力系統(tǒng)更有效地組合了串聯式和并聯式，使兩者的優(yōu)勢發(fā)揮到極致。發(fā)動機的動力由動力分割機構分割，一部分直接驅動車輪；另一部分被用于發(fā)電其使用比例可自由控制。由所產生的電能驅動電動機，電動機的使用比例比并聯式更大。尤其是在起步階段，電動機的響應速度要明顯強于一般的燃油發(fā)動機。這也讓混合動力系統(tǒng)在我們試車中的表現異常地出色，受到了眾多評委的交口稱贊。

1．5升WT-i發(fā)動機上的高膨脹比循環(huán)和智能正時可變氣門系統(tǒng)WT-i保持在最佳狀態(tài)，減弱了摩擦帶來的能量損失，進而實現了優(yōu)異的動力性能和高效的能源利用率。

動力控制單元(變壓器、轉換器，交直變換升壓電路系統(tǒng))通過可變電壓控制系統(tǒng)，最高電壓可提高到500V，同時對HV蓄電池的直流電流和驅動電動機、發(fā)電機的交流電流進行最佳控制，并實現能量電路的小型化。

無級變速系統(tǒng)(動力分離裝置，發(fā)電機，電動機和發(fā)動機組合)通過無階段地改變發(fā)動機轉速、發(fā)電機及電動機轉速實現加速、減速和后退。滾珠軸承等部件的合理化配置使摩擦消耗大大降低，整個動力系統(tǒng)的運轉損失都維持在一個較低的水平，也在一定程度上減少了能耗。

評委會一致認為，混合動力系統(tǒng)。電動系統(tǒng)和清潔燃料動力系統(tǒng)是發(fā)動機研究的未來方向，普銳斯的混合動力系統(tǒng)在這個方面已經邁出了可喜的一步。但在這次的評選中，由于這套系統(tǒng)的特殊性和不可比性，評委會最終沒有讓這套混合動力系統(tǒng)講入到十佳名單。

評委意見

混合動力系統(tǒng)的特點就是環(huán)保節(jié)能。它的核心技術是豐田第二代世界最為先進的油電混合動力系統(tǒng)，它是將發(fā)動機和電動機有效地結合，使多余的能量儲存起來從而達到節(jié)能環(huán)保的作用。尤其在起步或低速行駛時，普銳斯依靠儲存的電能驅動車身，燃油消耗基本處于停止狀態(tài)，比較適合在城市擁堵路段上行駛。

試車表現

本年度十佳發(fā)動機評選的參評車輛中，有這么一輛代表新興汽車科技的混合動力車，的確是一件令人欣慰的事，現場專家們有的對此車進行過詳細研究，有的事先只有耳聞而未曾嘗試過，總之，作為前衛(wèi)之物，普銳斯受到了歡迎。

事實上，從1997年的第一代到如今的最新產品，普銳斯經歷了許多項技術的升級，其最為核心的思路則依然是油－電并聯式混合動力模式。在試車現場，所有人都悉心體會了普銳斯高效節(jié)能的工作方式。在正常行駛時，發(fā)動機、電動機并聯，它們同時為車輪提供動力。此時發(fā)動機一方面直接做功驅動車輪，一方面做功驅動發(fā)電機從而為電動機提供能量。在不同車速時，發(fā)動機與電動機提供能量的比例是不同的，而這種比例將由電腦根據油耗最低原則進行調配。

制動過程也并非簡單的能量消耗，對普銳斯而言，制動時，發(fā)動機熄火，制動產生的能量反向傳回電動機，電動機將變成發(fā)電機為蓄電池充電。

通常在等紅綠燈或者堵車時，其他司機都會為時刻不停的燃油消耗而心痛，但作為普銳斯的車主，此時心情就坦然多了，因為車一停，發(fā)動機、電動機全部停擺，一切能耗停止。

就是這樣幾個工況共同編織了普銳斯的日常行為，綜合油耗低至4．8L／100km，這對于一輛最大功率107kW(1497mL發(fā)動機+電動機)，扭矩超過400Nm(包括電動機)的時尚小車而言，實乃超凡的表現。0-100km／h加速時間11．841 s，普銳斯的這一成績與同級常規(guī)動力車型相比，可謂表現優(yōu)異。在發(fā)動機評選活動現場，駕駛普銳斯加速至160km／h所用的時間和距離與1．8L的東風本田CIVIC幾乎相同。不得不說，普銳斯的出現，令我們的發(fā)動機評選活動變得更加生動、更具前瞻性了。雖然它的發(fā)動機部分并無什么亮點、雖然它的價格一直高高在上，雖然它的銷售情況也不如豐田品牌其他車型那么美妙，但僅憑混合動力的理念與工作模式，它就應該受到關注。也許若干年后，它就成為了主流。