香港力保航空中心地位

陸浩新

面對廣州的地緣優(yōu)勢，以及其他城市積極推進的航空政策，香港將如何充分利用擁有“一國”的腹地卻又享有“兩制”下已融入國際社會的便利，有效整合“國際網(wǎng)絡”和”國內(nèi)網(wǎng)絡”，維持香港天空的不可取代地位呢？

盡管國際快遞集團敦豪國際（DHL）在香港國際機場投資達一億美元所興建的亞州快件處理中心，8月4日正式開幕，似正可以凸顯香港航空中心的地位依然重要，然而，面對著中國與美國民航負責人7月底達成的新“中美航權(quán)協(xié)定”，以及8月初的廣州新白云機場開幕，香港航運界人士都不諱言：香港的航空紐樞中心地位，“岌岌可危”。

港航空中心地位受到挑戰(zhàn)

同為國際快遞集團，聯(lián)合包裹（UPS）便公開宣稱，正擬于明年3月開辦每周六班美國直飛廣州的行線，另一家聯(lián)邦快遞（FEDEX）雖然暫未有類同決定，內(nèi)部卻已著手評估長遠在廣州增設(shè)轉(zhuǎn)運中心的可能；至于敦豪國際，即使讓兩年前已動工的亞洲快件處理中心開幕，實際上并不代表已在香港和廣州機場的競爭中作出了選擇，該集團亞太區(qū)行政總裁John Mullen主持中心開幕當天便說，投資香港之后，并不代表不再在珠三角其他地方投資。他還說，香港，是連接亞太區(qū)主要城市的集散中心，而廣州和深圳，則是珠三角的集散中心。

Mullen的說話，意在弦外，彰彰甚明。

香港航空業(yè)發(fā)達，國際航線頻密，除了客運流多外，貨運量去年達到274萬噸，是全球最繁忙的貨運機場。據(jù)香港中文大學航空政策研究中心的統(tǒng)計，連同周邊的旅游業(yè)和貿(mào)易服務，航空業(yè)2002年對香港本地生產(chǎn)總值的貢獻，達到21%之多；但是其中極為重要的是，香港航空業(yè)一直扮演著國內(nèi)與外國城市之間的重要橋梁，如今中美民航新協(xié)定大幅提升兩地之間的每天航班，大幅放寬兩地之間的航點，引入更多航空公司參與競爭，且北京還允許美國貨運公司在內(nèi)地設(shè)立航空貨運中轉(zhuǎn)中心，即是給予美國第七航權(quán)（容許美國航空公司飛內(nèi)地后，無須飛回美國即可多次轉(zhuǎn)飛其他地點），在在顯示北京開放航權(quán)的強烈意志，已踏出重要且具體的一步。

至于近鄰、同樣位于珠江三角洲的廣州新白云機場，不但規(guī)模遠超過香港機場，最終可以發(fā)展4條跑道，可處理客量達到8000萬人次，可處理的貨運能力達200萬噸，更重要的是，該機場已取得多條中美航權(quán)新協(xié)定下的新航線。

廣東省長黃華華8月5日在新白云機場落成禮上的演辭，更有“嚇破膽”的震憾力?！靶聶C場在經(jīng)濟發(fā)展及泛珠三角的合作里，要力爭作為帶動珠三角，輻射華南，影響東南亞的國際航空運輸中心，成為世界級的大型航空港?！?/p>

香港物流業(yè)圈中流傳，廣州當局正考慮在新白云機場附近設(shè)立工業(yè)園，以廉價土地，吸引工業(yè)界在當?shù)卦O(shè)廠，鼓勵廠家以機場空運零件到廣州，在工業(yè)園裝配后，再出口到外地，一些高增值的行業(yè)像電子業(yè)，會適合這種營運模式，將有助提高新白云機場的貨量。

開放航權(quán)在前，緊接著是廣州新機場的啟用；香港的天空，儼如突然鋪滿了烏云，媒體對航空業(yè)發(fā)展的關(guān)注態(tài)度，前所未有，多位本地對航空業(yè)素有研究的學者，也紛紛公開發(fā)言，呼吁社會關(guān)注；香港浸會大學地理系教授李思名便說，香港機場目前的客運吞吐量只比廣州的3000萬人相差不到三成，至于貨運吞吐量則是廣州機場的五倍左右，這兩個數(shù)字隨著新機場啟用之后，將大幅下降，且雙方服務的對象，重復性很大，特別是珠江三角洲的居民，可以選擇從廣州到外國，自然會對香港形成壓力。

軟件優(yōu)勢可暫時護佑香港

李思名又特別談到兩岸“三通”未來實現(xiàn)后，由于臺商的投資主要在東莞和中山等地方，乘客可以直接從臺灣飛往廣州和深圳，上海更不用說，根本就無須經(jīng)過香港了，當然，像“三通”能什么時候落實，至今仍是罔無頭緒，新白云機場至今的國際航線只有22條，估計至2020年也只增加至90余條，仍遠不及香港現(xiàn)在的136條，而且以國際航班的降落費來說，內(nèi)地機場的收費屬于全亞洲第二昂貴，僅次于日本，像一部波音747航機在大陸機場的收費高達9萬多元，比香港機場收費的4萬多元高出超過一倍，至于燃料費也是亞洲最昂貴者，這些因素，正如從事貨運代理業(yè)務的香港保昌控股主席劉少榮所說，從貨運代理角度看，自廣州出貨，轉(zhuǎn)機次數(shù)會因為國際航線缺乏而要多轉(zhuǎn)機，轉(zhuǎn)機愈多，出錯的機會就愈大，所需要的時間也較長，因此，相信香港機場暫時仍然可以維持某方面的優(yōu)勢。

再者，空運講求的是可靠性、效率、資訊流通以及少出錯，任何機場的“運力”，絕非一朝一夕所能建立的，同時也須要航權(quán)、航線的配合，以及軟件包括人才、經(jīng)驗、資訊系統(tǒng)的發(fā)展。

中文大學航空政策研究中心副主任馮嘉耀又分析說，即使有尚好的機場硬件，加上開放天空的政策，為內(nèi)地的航業(yè)帶來正面影響，卻仍會受到一些周邊因素約制其發(fā)展；他舉例說，航空貨運只是整體物流過程的一部分，最終，中國航空貨運量的增幅，將決定于內(nèi)地物流業(yè)的水平，他認為，內(nèi)地物流業(yè)還有極大的改進空間，此外，內(nèi)地三家主要的國有航空公司的相對競爭并不出色，開放天空的政策改變所帶來的市場震蕩，所需調(diào)整時間可能會非常冗長。

從上述這些因素分析，香港存附著相對高水平物流業(yè)的航運業(yè)，似乎仍然有喘息之空間，或許這也是上述快遞公司并未馬上舍香港而直取廣州之因。

港已備好一整套迎戰(zhàn)大計

實際上，香港航空業(yè)所面對的嚴峻挑戰(zhàn)，還有來自亞太區(qū)其他國家包括新加坡、韓國、日本、泰國、還有澳門積極推動航空樞紐的政策；像新加坡近期便設(shè)立本身的廉價航空公司，并將在機場設(shè)立服務廉價航空公司的設(shè)施，加上該國去年中取得國內(nèi)以廈門和南京為試點的貨運第五航權(quán)（航機經(jīng)過并停留第三國境內(nèi)，上落旅客或貨物的權(quán)利），都促進該國的航空業(yè)的強力發(fā)展；另一邊又像澳門新成立的亞洲航空近期經(jīng)常以推出廉價機票以及“一條龍”服務為噱頭，也搶走了不少習慣經(jīng)香港到東南亞旅游的內(nèi)地旅客，當?shù)?月底便推出“Macau ExpressLink”的服務，以每天11班穿梭巴士，將香港及深圳旅客自澳門碼頭送往機場，單程數(shù)費55元，旅客不用辦理入境手續(xù)，專車會直接將他們送到機場禁區(qū)，當做轉(zhuǎn)機客處理，全程更有專人代為運送行里。

這是多富有彈性、多具吸引力的服務！廣州和平國際旅行社經(jīng)理黎少萍接受香港媒體訪問時，便以實際經(jīng)驗表示，這類服務非常受內(nèi)地旅客歡迎。

面對著高度競爭，據(jù)了解，香港機場管理局已準備了一整套迎戰(zhàn)大計，期望趁著這“喘息”的機會，吸引更多旅客及航空公司使用香港機場，以鞏固香港的航空地位。

首先，是進一步擴大現(xiàn)有的航線網(wǎng)絡，目標是在未來5年內(nèi)，達致往來香港的航點數(shù)目由現(xiàn)時的145個增加近兩成至170個；此外，該局的計劃還著重在縮短旅客轉(zhuǎn)機所需要的時間，改善機場零售，食肆及其他設(shè)施，旨在帶給旅客良好的旅游經(jīng)驗及印象。

如何維持香港天空的地位？

然而，面對廣州的地緣優(yōu)勢，以及其他城市積極推進的航空政策，即是說，來自四方八面都在急起直追的形勢，香港航空業(yè)即使擁有頻密的國際航線，有出類拔萃具效率和高度可靠性的機場和貨運服務，機場管理局的“勵精圖治”，如何足以長期維持相對優(yōu)勢？

當美國航空界人士近日都以最新的中美航權(quán)協(xié)定，警告香港必須加緊開放天空，在明年的港美航空談判中作出更大幅的開放政策，特區(qū)政府是怎樣評估的呢？面對著廣州新機場與東莞等珠三角制造業(yè)區(qū)域的地緣優(yōu)勢，香港怎樣簡化自這些區(qū)域至赤鱲角機場的手續(xù)和程序，以致可以不比廣州的距離“遠”？深圳通往香港的深港西部通道將于2006年完工，港方是不是會簡化珠三角貨源的清關(guān)手續(xù)，實行“一地兩檢”，避免內(nèi)地完工再轉(zhuǎn)往香港出口的貨品需要經(jīng)過兩度關(guān)卡的重重檢驗所造成的麻煩？

香港最大的優(yōu)勢和特色，是擁有“一國”的腹地卻又享有“兩制”下已融入國際社會的便利，未來是否能有效整合“國際網(wǎng)絡”和”國內(nèi)網(wǎng)絡”，維持著香港天空的不可取代地位呢？

這是開放天空的年代，競爭，是進步和效率的前提，香港是否能在這個競爭的關(guān)口中脫穎而出，保有作為國內(nèi)及亞太地區(qū)城市的中轉(zhuǎn)地位，為包括內(nèi)地消費者帶來更有效率的航空服務？