日本汽車為什么這么牛？

日本汽車公司的牛氣是它們在美國市場上闖蕩出來的。

美國是“車輪上的國家”，汽車普及率居全球首位，平均每100人有約60輛車，目前在全美國有超過1億輛汽車在行駛著。美國每年銷售新車約1400萬輛左右，是全球最龐大的單一汽車市場。美國汽車制造業(yè)是由三大汽車公司——通用汽車公司、福特汽車公司和克萊斯勒汽車公司——控制著。而如今這“三巨頭”卻早已失去往日的光芒，其市場份額正逐漸被“日本三巨頭”蠶食。

2003年，日本三大汽車公司在美國均創(chuàng)下汽車銷售新紀錄。特別是豐田汽車美國分公司，在美銷售增長6.3%，創(chuàng)下公司成立46年來的最高紀錄，奪走了福特全球汽車銷量第二的位置。相形之下，美國汽車巨頭的本土銷售則呈現(xiàn)一片“潰敗”景象。

日本汽車公司為何這么牛？大致說起來，它們有三大致勝法寶。

生產(chǎn)力更高的工廠

平均來說，克萊斯勒、福特以及通用汽車在北美的工廠生產(chǎn)一輛汽車，要比本田、日產(chǎn)及豐田多花8個小時。把這些時間差距換算起來，表示三大車廠每一輛車要比外商車廠多出300至500美元的成本。

日本汽車公司已經(jīng)花了數(shù)十年的時間，不斷改良“彈性組裝”，而美國三大車廠則對這種程序用得還不熟練。所謂彈性，意思是能夠在同一條生產(chǎn)線上制造好幾種款式的車輛，如此可以使新款車種的投資減低達25%，而且能夠根據(jù)需求的改變，更有效率地變更生產(chǎn)車輛的比例。

日產(chǎn)投資了15億美元在杰克森市北緣、密西西比州康頓市的工廠。產(chǎn)能全開時，康頓市的工廠每年可生產(chǎn)40萬輛汽車，包括轎車、小型廂型車、休旅車與貨車。因為有先進的機器人與軟件，特別是在焊接車體骨架方面，所以日產(chǎn)能夠快速轉(zhuǎn)換車型款式。主要的零組件供應商，有些就設在當場，在上線生產(chǎn)前90分鐘才接到訂單，因而減少了雙方的庫存成本。日產(chǎn)的供應商還預先組裝出一些“模組”，好比說是車體前端或者是內(nèi)裝，并且按照生產(chǎn)線所需的順序出貨:用于休旅車的一批皮革內(nèi)裝，接著是塑料內(nèi)裝的，再來是用在小貨卡上的另一種內(nèi)裝。日產(chǎn)的噴漆工廠同樣設計成具有高度彈性，利用程式控制的噴漆機器人，根據(jù)車款比例設定好來轉(zhuǎn)換噴漆模式。

更低廉的人工成本

美國三大汽車生產(chǎn)廠商制造汽車的人工成本遠高于日本同行的人工成本。

據(jù)《今日美國報》報道，目前，美國三大汽車生產(chǎn)廠商生產(chǎn)每輛汽車的總?cè)斯こ杀緸?655美元，其中，組裝成本2340美元，每輛汽車用45小時，每小時成本為52美元。第一階層供應者，提供諸如電池、發(fā)電機和座位等零部件的人工成本為3675美元，共105小時，每小時成本為35美元;第二階層供應者，提供生產(chǎn)第一階層供應零部件的人工成本為2640美元，共120小時，每小時成本為22美元。

然而，日本汽車生產(chǎn)廠生產(chǎn)每輛汽車的總?cè)斯こ杀緸?052美元，其中，組裝成本1152美元，每輛汽車用32小時，每小時成本為36美元。第一階層供應者的人工成本為2040美元，共68小時，每小時成本為30美元;第一階層供應者的人工成本為2860美元，共130小時，每小時成本為22美元。姑且不考慮制造汽車的其他成本與質(zhì)量問題，僅就人工成本而論，日本汽車產(chǎn)品的銷售價格低于美國汽車價格是理所當然的。

更和諧的勞資關(guān)系

不論是位于哪里的工廠，生產(chǎn)線工人年薪在4.5萬到10萬美元之間（視經(jīng)驗以及加班多寡而有差異）。紅利一般是根據(jù)獲利來決定，醫(yī)療保險與退休金福利也差異不大。不過在日本車廠中，工作分類比較廣。生產(chǎn)線工人要接受各種不同工作的訓練——例如要會點焊，也要會內(nèi)部組裝——還常常要輪調(diào)工作，因此他們比較不會感到單調(diào)，也比較不會因為重復性壓力傷害而受傷。他們也接受訓練來進行預防性的維護。在豐田的工廠，每一名生產(chǎn)線員工都有權(quán)停止整條生產(chǎn)線，如果他們看到比方說擋風玻璃有瑕疵。更重要的是，管理階層鼓勵工人這么做。

反觀三大汽車廠，廠方與聯(lián)合汽車工會工人之間長期以來齟齬不斷，有時還很激烈。要更換生產(chǎn)線上某臺機器的保險絲，可能要“有技能的技工”才有資格，但事實上任何一名生產(chǎn)線員工都能很輕易地接受訓練來完成這種工作。每家工廠的工作規(guī)定都不一樣，因為這些協(xié)議是跟當?shù)氐墓I(lǐng)袖協(xié)商出來的。如果一名技工發(fā)現(xiàn)有生產(chǎn)線工人在亂碰設備，他可能就會投訴，說他的工作權(quán)被一名薪水較低的員工侵害。

從20世紀80年代初以來，聯(lián)合汽車工會已經(jīng)多次發(fā)起活動，要組織日本車廠的工人，但這群工人一直都投票反對加入，部分原因在于社區(qū)對車廠的大力支持，以及相互忠誠的意識。理論上，美國三大車廠也可以仿效日本車廠，設立沒有工會的工廠，不過這樣做的話聯(lián)合汽車工會大概會讓他們的生產(chǎn)線停頓。