我們離第一集團還有多遠？

李　墮

從總體上看，中國航天技術(shù)和世界先進水平有10～15年左右的差距，而在載人航天上，中國還有更多的技術(shù)需要掌握

個人一小步，人類一大步。2003年10月16日6時54分，楊利偉代表中國人邁出了一小步。而這一小步是否能將中國帶入世界航天的第一集團？

“傳統(tǒng)意義上，公認的第一集團是美俄，第二集團則包括中、日、歐空局和印度”，哈爾濱工業(yè)大學(xué)航天工程與力學(xué)系教授劉暾對中國《新聞周刊》記者說：“在航天領(lǐng)域歐、日都有領(lǐng)先的地方，歐空局前不久發(fā)射了探月飛行器，第一次使用‘電火箭技術(shù)；日本則已經(jīng)進行過兩次月球探測。中國是第五個發(fā)射衛(wèi)星的，比日本慢了一點，所以在西方人眼中，認為日本是排在中國前面的?，F(xiàn)在‘神五的成功，證明我們掌握了三項技術(shù)：生命保障技術(shù)、人類返回技術(shù)和救援技術(shù)。這三項技術(shù)為我們加了一個巨大的砝碼。以我的判斷，中國可以排到第三位了，僅次于美、俄?！?/p>

中國工程院院士黃文虎以百米賽跑向記者形容第二集團內(nèi)部的競爭：“此前中、日、歐、印之間也就是一步、兩步的距離。載人航天的成功則是一大步，中國跨越了日本、印度，搶占了制高點。這是一個里程碑。”從這個意義上看，黃文虎認為，“我們走到了第一集團和第二集團之間?！?/p>

中國的座次

1961年4月12日，加加林乘“東方一號”載人飛船上天。中國第一位太空人楊利偉比加加林晚了42年。中國和美、俄的差距究竟有多大？

“從總體上看，中國航天技術(shù)和世界先進水平有10～15年左右的差距”，航天史研究專家李大耀對中國《新聞周刊》記者分析說：“比如1986年，前蘇聯(lián)的聯(lián)盟TM系列飛船開始投入使用，中國的神舟號就相當(dāng)于那一級別?！?/p>

此外，中國在上世紀90年代發(fā)射的氣象衛(wèi)星、通信衛(wèi)星、返回式衛(wèi)星、導(dǎo)航式衛(wèi)星、資源衛(wèi)星、科學(xué)實驗衛(wèi)星等，也比同期國際先進水平相差十年左右。

從航天發(fā)展的進程看，載人航天只是第一步(載人航天——空間站——探月)。美、俄(蘇)都已經(jīng)走到了空間站階段，兩國先后建立了空間實驗室、空間站，俄羅斯甚至已經(jīng)發(fā)展到了第三代空間站——不僅航天器可以實現(xiàn)對接，太空人還可以走出艙門漫步太空，修理哈勃望遠鏡。美、俄都對月球完成了探測，帶回了土壤標(biāo)本，其中美國還完成了人類的首次登月，對火星進行了探測。

而按照2000年11月發(fā)表的《中國的航天》白皮書，中國將在未來的十年中“開展以月球探測為主的深空探測的預(yù)先研究”，具體地說就是開展空間站、空間實驗室的研發(fā)和試驗，實現(xiàn)登月則是2020年的目標(biāo)。

即使在載人航天技術(shù)上，我們的技術(shù)水平也只是初級階段?！吧Ｕ霞夹g(shù)、人類返回技術(shù)和救援技術(shù)我們都有了，但只是初步掌握”，劉暾說，“中國航天人只是在空中停留了21個小時，維持21個小時生命的氧氣、氮氣、水都可以一次性帶上去，但是要居住一個星期、一個月甚至一年呢？這就需要一個水、空氣的循環(huán)系統(tǒng)。這和我們目前掌握的生命保障系統(tǒng)的技術(shù)就完全不一樣了。”

此外，在載人航天上，中國還有更多的技術(shù)需要掌握，如空間交匯技術(shù)、空間組裝技術(shù)、空間檢查技術(shù)等。

正如“神五”的成功標(biāo)志著綜合國力的進步，中國與美、俄在航天上的距離也同樣體現(xiàn)了整體經(jīng)濟水平的差距。北京航空航天大學(xué)航天飛行器與導(dǎo)彈技術(shù)系副主任徐世杰在接受采訪時說，現(xiàn)在是傾全國的觀測站和天文臺之力，才勉強完成了對飛船的遙測，但美國在全球就建有3座測控站，在本土的加州、澳大利亞的堪培拉和西班牙的馬德里，每隔120度建一座，使遙測沒有盲區(qū)。此外它還有數(shù)座直徑為70米、36米和26米的接收天線，已經(jīng)具有了探測太陽系的能力。而這種天線每座的成本都在上億美元。

選擇理性的趕超路徑

“(上世紀)70年代后期，鄧小平就說過，中國不參加太空競賽，現(xiàn)在不必上月球，要把力量集中到急用、實用的應(yīng)用衛(wèi)星上來”，李大耀回憶說。考慮到國際政治環(huán)境的變遷，這樣的定位延續(xù)到今天有了更深的含義。

在“神舟”誕生之前，曾經(jīng)有公開的爭論，究竟采用什么樣的手段實現(xiàn)中國人的太空夢。李大耀回憶說：“一種觀點認為，從國外載人航天的實踐和中國國情出發(fā)，中國應(yīng)該以飛船起步突破載人航天技術(shù)，因為美俄都是由飛船起步的；而另一種觀點認為，航天飛機技術(shù)比飛船技術(shù)更先進，當(dāng)時歐空局和日本都在研制航天飛機，為了縮短與國際水平的差距，我們應(yīng)先發(fā)展小型航天飛機；還有一種觀點是開發(fā)難度更大的空天飛機(航天航空飛機)，這樣航空部門的人也可加入進來。經(jīng)過兩年的討論，最終我們認可了飛船，因為航天飛機的技術(shù)更復(fù)雜，成本更高，相比之下飛船就省多了?！?/p>

目前只有美國完全掌握了航天飛機的技術(shù)，而其現(xiàn)實應(yīng)用情況也不盡如人意?！捌鋵?，研發(fā)航天飛機的初衷是為了重復(fù)使用，以降低成本”，黃文虎說：“按計劃，航天飛機的使用達到100次的標(biāo)準(zhǔn)，每公斤的發(fā)射成本就可以降到1000美元。但現(xiàn)實是使用次數(shù)最多的也只達到了二三十次?！?/p>

1972年7月，美國國家航空航天局(NASA)選定洛克韋爾公司為航天飛機的主承包商，要求在此后6年內(nèi)，用26億美元研制生產(chǎn)5架航天飛機，并于1978年實現(xiàn)首次載人飛行，可直到1979年4月洛克韋爾才完成第一架“企業(yè)號”的全部試驗工作。1980年4月NASA透露整個計劃的費用增加到89億美元，國會不得不增加預(yù)算。使用費用同樣極其昂貴，航天飛機一次飛行的花費就為1.5億～2億美元。美國一共制造了5架航天飛機：哥倫比亞號(飛行27次)、挑戰(zhàn)者號(飛行10次)、發(fā)現(xiàn)號(飛行30次)、亞特蘭蒂斯號(飛行26次)、奮進號(飛行19次)，其中哥倫比亞號和挑戰(zhàn)者號已經(jīng)失事。1988年以后，NASA決定不再承攬商業(yè)載荷的發(fā)射任務(wù)，航天飛機每年飛行次數(shù)也減為9次左右。

“前蘇聯(lián)也曾投巨資，做過一次航天飛機的嘗試，‘暴風(fēng)雪號在1988年試飛了一次，此后就成了一件展覽品”，劉暾對記者說：“我們不需要這樣的大玩具?！?/p>

黃文虎提醒記者：“不要忘記我們只用美國百分之一的經(jīng)費、日本十分之一的投入，達到了今天的水平?！?/p>

中國航天這些年一直走得很穩(wěn)健，黃文虎向記者回顧認為，實踐證明中國要以國民經(jīng)濟能承受的限度來發(fā)展航天。“當(dāng)年我們搞‘兩彈一星，國際環(huán)境很惡劣，處在美蘇的夾縫中，我們可以不修路，可以沒有火車，但不能沒有‘兩彈一星，餓著肚子也要上。在很長時間內(nèi)，航天等于國防，而國防是不講成本的。”這位宇航學(xué)家說：“但現(xiàn)在，我國航天的發(fā)展要依靠經(jīng)濟的持續(xù)繁榮，依靠人民的富裕。冷戰(zhàn)之后，航天是為人民。”