梅開二度的公共交通

最近聽到新聞中播報：倫敦將對除公共汽車和出租車外的其他車輛征收交通擁擠稅，成為西方世界第一個對進入市中心的汽車征收交通擁擠稅的首都。其實，這項計劃的實施旨在減緩城市交通擁堵，征收的款項將用于改善倫敦的公共交通。的確，發(fā)展公共交通確實是解決交通擁堵并有利于環(huán)保的良策，這對處于發(fā)展中的中國也有著很好的借鑒意義。

--編者手記

汽車文化之七

轎車交通使人類付出了巨大代價。在經歷了這段痛苦的過程之后，幾乎所有曾經熱情倡導過\"轎車文明\"的國家和地 區(qū)，都開始反思這段并不算長卻又影響深遠的歷史曲折，不同程度地認識到轎車交通的弊端，開始采取措施限制轎車的蔓延，并且鮮明地選擇優(yōu)先發(fā)展公共交通和倡導使用自行車的政策。這種對轎車交通的否定以及對公共交通和自行車交通的重新認同，看似是走回頭路，實際上卻是人類文明在否定之否定過程中的一次提升。

公共交通厄史

公共交通并非是為解決轎車交通困境而新發(fā)明的全新交通方式。早在17世紀，法國天才的發(fā)明家布萊斯·帕斯卡爾設想了一種馬車交通服務，接受付費乘客，沿循固定路線行駛，乘客在固定地點上下，乘車時刻表公布于眾，形成了公共交通的雛形。但貴族不愿與平民共享這種方便，向國王提出申訴，于是這種交通方式便中道而廢。一個半世紀以后，1828年，公共馬車在巴黎再度出現(xiàn)。由于有了廣泛的服務對象，這種公共交通方式收到了很好效果。1829年，英國也引進公共馬車交通。在以后不長的時間里，這一交通方式又很快傳到了紐約以及所有西方世界。到1885年，巴黎、倫敦每年運輸?shù)某丝鸵堰_5000萬人。

1801年英國人發(fā)明了蒸汽機車，1804年蒸汽機車開始在鐵軌上運行，之后不久，人們就將其用于城市公共運輸。公共交通開始由馬拉向機動化過渡，蒸汽推進或電力驅動代替了馬力的主導地位，從此開辟了公共交通的機動化時代。但公共交通特有的固定線路、固定價格和服務對象公眾化的原則，基本延用下來。

城市機動化交通之初，軌道交通占據(jù)著主導地位。尤其是地鐵，曾一度備受青睞。1868年，英國倫敦的地鐵建成并投入使用，當時的地鐵是用蒸汽機車作動力。1890年，倫敦的地鐵采用電氣機車，并形成電氣化地鐵網絡。其他各發(fā)達國家的大都市也相繼建立起自己的地鐵系統(tǒng)。在第一次世界大戰(zhàn)前夕，世界上已有紐約（1868年）、伊斯坦布爾（1875年）、布達佩斯（1897年）、格拉斯哥（1897年）、威尼斯（1898年）、巴黎（1900年）、波士頓（1901）、柏林（1902年）、費城（1907年）、漢堡（1912年）12個城市修建了或大或小的地鐵系統(tǒng)。兩次世界大戰(zhàn)期間又有馬德里(1919)、巴塞羅那（1924）、雅典（1925）、開羅（1927年）、大阪（1933年）、莫斯科（1935年）六座城市修建了地鐵。

在地鐵發(fā)展時，又出現(xiàn)了有軌電車。1888年，最早的有軌電車出現(xiàn)在德國的柏林。地鐵建設的投資巨大，只有部分大城市有能力建設；有軌電車則便宜得多，更容易普及，因此很快便風靡全球。在19世紀末20世紀初，有軌電車在發(fā)達國家的城市中擔當著主要的客運任務，在公共交通中占據(jù)著統(tǒng)治地位。

20世紀20年代，汽車工業(yè)迅速崛起。公共汽車以快速靈活、初期費用低、不受軌道線路限制的優(yōu)點，開始與有軌電車競爭，并很快取得優(yōu)勢，導致了大量有軌電車公司破產。20年代末，公共汽車成為城市交通的主角。

到了30年代，私人轎車首先在美國迅速發(fā)展，開始沖擊公共交通。第二次世界大戰(zhàn)以后，西歐各國和日本也效仿美國，開始實現(xiàn)轎車家庭化。由于各國錯誤地采取鼓勵發(fā)展私人轎車的政策，使轎車交通泛濫起來，而公共交通的顧客數(shù)量下降，資金短缺，又得不到行政當局的有效支持，公共汽車公司紛紛破產。從此，發(fā)達國家的公共交通全面蕭條。

公共交通的優(yōu)勢

當前，重新呼喚公共交通，并非出自人們的懷舊情緒，而是認真反思了轎車統(tǒng)治交通的巨大危害后，對公共交通的作用和優(yōu)勢的重新認識，是對今后交通發(fā)展模式的重新定位。公共交通有著自身諸多的優(yōu)點，這些優(yōu)點恰恰是私人轎車不具備的。

首先，公共交通是運輸效率最高的交通形式。同樣面積的道路上，公共交通工具能夠運送的乘客數(shù)最多，其效率往往是轎車的十倍以上。在人口膨脹，土地資源日益緊張的現(xiàn)代社會，這一優(yōu)點殊為重要。其次，公共交通的社會費用最低。第三，任何交通方式都有能源消耗，而公共交通的能源消耗為最低。據(jù)估計，轎車的能源費用比公共交通要高3至4倍。

此外，公共交通還有安全、環(huán)保的性能，適于社會各階層人士乘坐，體現(xiàn)了交通的公平性。正是由于公共交通比轎車交通方式有更大的優(yōu)越性，才使得公共交通再次受到青睞。

發(fā)展公交的新舉措

發(fā)展公共交通是一項社會性事業(yè)，公共交通狀況改善的程度與政府的政策密切相關?？v觀世界各國政府實行優(yōu)先發(fā)展公共交通的具體政策，主要有以下幾個方面。如：加大對公共交通的投資，改善公共交通設施，并且為公共交通企業(yè)提供經營虧損補貼；規(guī)劃出公共汽車專用線，提高公共交通的服務水平及工作效率，充分體現(xiàn)公交優(yōu)先的方針；促進公共交通企業(yè)開展多層次服務，如按不同人的需要開展不同質量的服務；實施切實可行而又有吸引力的票價政策，將私人交通吸引到公共交通上來。1973年波蘭實施城市交通改革，在城市中心區(qū)，早晚交通高峰期，所有人可免費乘坐公共汽車。大學生和退休人員全天免費乘車。實行兩年后，公共汽車的運行速度提高了20％，運輸量增大了40％～50％，開向城市中心區(qū)的轎車流量減少了20％～50％。

另外，改造城市不合理的結構布局，在城市規(guī)劃中體現(xiàn)優(yōu)先發(fā)展公共交通的思想，也是發(fā)展公交的重要步驟。過去的城市規(guī)劃有一種觀念，認為城市道路越寬越好，結果寬闊的道路卻吸引了更多轎車，反而使道路更擁堵?，F(xiàn)在城市規(guī)劃者們已經否定了原來的觀念。1997年，柏林公布了一項政策，要求將道路變窄。當代的設計者們發(fā)現(xiàn)，戰(zhàn)后設置的那些環(huán)路和巨大的交叉口對提高生活質量并無多少作為。規(guī)劃者說：\"不論我們把街道修得有多寬，它們最終都會引來更多的交通工具，最后堵得水泄不通。\"\"我們再也不想讓交通工具穿越城市中心了。\"

其實，這一思想的轉變，從城市規(guī)劃和建筑設計的兩個綱領性文件上亦可反映出來。1933年《雅典憲章》曾提出\"機動化運輸?shù)钠毡閼?.....需要有一個新的街道系統(tǒng)，以適應現(xiàn)代交通工具的需要\"。然而，1977年的《馬丘比丘憲章》在\"城市運輸\"部分卻指出：\"《雅典憲章》很顯然把交通看成城市的基本功能，而這意味著交通中個人運輸?shù)氖走x工具是轎車。44年來的經驗證明，道路分類、增加車行道和設計各種交叉口等方案，都不是最理想的解決辦法。所以，將來城區(qū)交通的政策顯然應當是使私人轎車從屬于公共運輸系統(tǒng)的發(fā)展。\"

有軌電車的復興

發(fā)生在西方國家公共交通方式的回歸，有一個顯著特點：幾乎進入博物館的有軌電車，再次回到了街道上。在美國，波特蘭、西雅圖等城市陸續(xù)恢復了面貌一新的有軌電車，而且有擴大的勢頭。德國卡塞爾市有條大街原有四條高速公路線，現(xiàn)在已將其中兩條改為有軌電車線路。巴黎也于1992年恢復了有軌電車，而且在進一步增加線路。

當然，今日的有軌電車已遠非昔日可比。在重新復活的有軌電車中，最引人注目的是輕軌車。輕軌車沒有車軸，結構獨特，是低地板式車體，沒有臺階，上下車很方便，就連輪椅、嬰兒車和自行車等上下也很容易，因而很容易吸引乘客。同公共汽車相比，有軌電車無廢氣，噪音小，運載量大。和地鐵相比，運載量雖然只是地鐵的一半，但建造費用低，只有地鐵的1/10。

目前，有38個國家的330個城市使用了有軌電車，其發(fā)展勢頭良好?？梢灶A計，有軌電車將是下一代公共交通的主要工具?！?/p>