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    新世紀的支線客機

    2000-06-07 19:31:32天劍
    航空知識 2000年4期
    關(guān)鍵詞:支線機型客機

    天劍

    民用運輸機按大小和航程有干線飛機和支線飛機之分。一般來說,載客量100人以上、航程超過3000公里的運輸機都屬于干線飛機;而載客量在100人以下,只能用于中心城市與小城市或小城市間的客貨運輸,則稱為支線飛機。關(guān)于21世紀初民用運輸機發(fā)展的總體趨勢,本刊上期已經(jīng)有文章作了介紹,在這里我們專門來談?wù)勚Ь€飛機的現(xiàn)狀與發(fā)展。

    從整個世界來看,對于干線飛機的研制生產(chǎn),基本上是歐美兩大民機研制集團稱強,到處是波音和空客的飛機,在我們國家的民航線上也不例外。但是,在支線飛機的研制上就不是這樣,已經(jīng)呈現(xiàn)出一種群雄爭霸的局面,參與支線飛機市場競爭的有十多個國家的眾多中小飛機公司。此外,在支線飛機的發(fā)展上,走合作研制、共同發(fā)展的道路也已成為一種趨勢。在我國,雖然大多數(shù)航線客機都是買來的,但支線飛機近年來還是發(fā)展比較快的,如運七系列飛機已成為我國民航的最大機群。大家一定還記得,在上個月的“兩會”期間,一架由西安飛機公司研制的“新舟60”支線客機在北京搞了一次飛行表演活動,取得了很大的成功,吳邦國副總親自乘坐了新面世的國產(chǎn)飛機。這次活動不僅吸引了眾多媒體的目光,而且引起了業(yè)內(nèi)外人士包括“兩會”代表的廣泛關(guān)注。據(jù)航空部門的專家認為,打開支線航空發(fā)展的瓶頸,“新舟60”是一個開始。媒體評價,這次飛行表演活動意味著民族民機制造業(yè)正出現(xiàn)一種新的發(fā)展方向。中國人已在規(guī)劃搶占自己的藍天。

    從整個支線飛機市場來看,多數(shù)都還是螺槳式飛機為主,我國的運七和“新舟60”也屬于這種飛機。隨著噴氣式支線客機的異軍突起,新世紀的支線空運市場將成為世界航空工業(yè)一個激烈競爭的新領(lǐng)域。

    支線客機正向噴氣式方向發(fā)展

    過去的支線飛機市場一直是以活塞螺槳和渦輪螺槳式飛機為主,而且90~110座之間的飛機是一個空檔。80年代后,自從英國航宇公司(BAe)研制的四發(fā)噴氣式飛機BAe.146投入使用以來,先后有多種同類飛機出現(xiàn),不但填補了這一檔次飛機的空白,而且正改變支線客機市場成分,噴氣式支線客機的市場份額已從1989年的21%增加到1998年的69%。這使傳統(tǒng)的渦槳支線客機制造商面臨巨大挑戰(zhàn)。

    目前,隨著支線運輸業(yè)務(wù)不斷擴大,現(xiàn)有大量50座支線客機和最小的干線窄體客機之間的市場空間,將由從70座級到100座級以上的新一代支線客機來填補。有人預(yù)計,這種飛機將成為未來的民機市場最強勁的增長點之一。據(jù)各飛機公司估計,新型支線客機的市場需求量可達到2500架,今后10年的潛在出口額將達120億美元。

    80至90年代出現(xiàn)的第一代支線噴氣機,普遍都不是新設(shè)計的。如加拿大飛機公司的“地區(qū)噴氣”RJ100是在“挑戰(zhàn)者”601公務(wù)機的基礎(chǔ)上發(fā)展而成的,巴西航空公司的ERJ(EMB)-135/145是在EMB-120“巴西利亞”渦槳支線客機的基礎(chǔ)上研制的,還有英國航宇公司研制的RJ系列噴氣式支線客機,也屬于70年代為英國空軍設(shè)計的HS.146的發(fā)展型。總之開始的支線噴氣機都不屬于全新設(shè)計,而是在其它飛機的基礎(chǔ)上改進發(fā)展而來。

    1998年4月,漢莎航空公司成為費爾柴爾德-道尼爾公司合作研制的728JET的啟動用戶,標志著采用全新技術(shù)的第二代支線噴氣客機走上空運舞臺。該機同巴西航空工業(yè)公司的ERJ-170/190一起,對支線噴氣機領(lǐng)域的兩個老牌廠商——龐巴迪的RJ700和英國航宇公司的RJ系列噴氣支線客機構(gòu)成了威脅。因為,到1998年為止,這兩種飛機市場情況仍相當(dāng)好。

    新一代支線客機的機身更大些,發(fā)動機推力也更大,艙內(nèi)舒適程度可與大型客機媲美。在此前提下,如果使用部門能對航空運力作出準確估計,而飛機研制部門又能提供滿足其尺寸、容量和經(jīng)濟性要求的飛機來,那么今后的支線航空運輸將有可能保持相對低的運營成本,業(yè)務(wù)范圍也會不斷擴大。

    新一代支線客機將更加舒適

    費爾柴爾德公司投入市場的是全新的55~105座的飛機族。這些支線飛機都采用圓形機身,每排5座。該公司預(yù)計,在今后10年時間以內(nèi),70座客機市場將增長160%,因此他們首先推出了70~75座的728JET。這種飛機是從道尼爾的MPC75演變而來的,并最先采用了完全一體化的電傳飛控系統(tǒng)。其公務(wù)機改型稱之為“特使7”。公司稱728JET為“定期班機”,因為它只不過比大機型座位少一些而已。該機客艙橫截面寬3.25米,垂直高度2米,已接近波音737-300客機的3.53米和2.18米的尺寸,座位可按3+2人的方案配置。漢莎航空公司準備再投資12億美元,訂購了60架這種飛機,使其總訂單達到160架,另外還有28架“特使7”。

    到2003年, 費爾柴爾德公司還將推出90~95座的928JET,然后是55座的528JET。更小的機型包括由328渦槳式飛機演變而來,即將取證的32座的328JET,以及研制中的加長型428JET,兩者已分別有163架和85架訂貨。加上新增的328JET、428JET、728JET和“特使7”的訂貨,該公司已握有83.5億美元的訂單。

    巴西航空工業(yè)公司也是以支線客機為主打產(chǎn)品的,對支線噴氣機自然不愿錯過,目前正投資約7.5億美元研制ERJ-170/190。其單價分別為2100萬和2400萬美元。雖然這種新機型布局極為常規(guī),但為了提高其舒適性。如70座的ERJ-170,特別強調(diào)其內(nèi)部設(shè)計,機身截面為雙環(huán)形,每排只安排4個寬座位,椅背高81厘米、寬45.7厘米,過道寬48厘米。ERJ-190/100可載98人,加長改型ERJ-190/200可載108人,兩者都可在12497米高度飛行,并特別注意了機身減阻和降噪,將分別于2002和2004年交付。190型比170型機身加長6.5米,翼展增加3.3米,兩者的發(fā)動機有87%的整體部件可通用,并且都有遠程型。為滿足到2006年的市場需要,還在進行37座到100座以上機型的研制。善于融資的瑞士十字航空公司,已訂購了價值超過公司資產(chǎn)數(shù)倍的機群,如1999年它訂購了49億美元的ERJ-170/190,包括75架確認訂貨和125架意向訂貨,并成為ERJ-170和ERJ-190/200的啟動用戶;同時還訂購了15架49座ERJ-145,從2000年起交付。目前,ERJ-170/190型別的支線噴氣機,已有的確定訂貨分別為45架和30架。

    加拿大的龐巴迪公司也可算得上是噴氣式支線客機熱潮的發(fā)起者。1992年以來,全球已有30家航空公司正采用或即將采用該公司生產(chǎn)的50座RJ飛機和70~76座RJ700系列飛機。RJ700安裝CF34-8型發(fā)動機,已于1999年夏天首飛,將于2001年初投入運營。為滿足90~110座支線飛機市場的需求,該公司今年將啟動BRJ-X計劃,以爭取使窄機身干線客機直接過渡到這種機型。計劃投資12億美元,飛機采用雙環(huán)截面,每排5座,還將根據(jù)航空公司的具體要求進行改進,也可能采用電傳操縱。其BRJ-X-90可載95人和88人,航程3333公里或4723公里(增程型),預(yù)計2002年首飛。BRJ-X-110可載108~115人,航程3333公里,計劃2005年取證。然而,由于政府與美歐的經(jīng)濟關(guān)系非常復(fù)雜,龐巴迪的BRJ-X計劃,要想得到加拿大政府的較多投資恐怕是不容易的。

    對于英國航宇公司而言,現(xiàn)在雖然RJ系列飛機年產(chǎn)達20~24架,但顯然不能與新型的支線噴氣機競爭。雖然,計劃經(jīng)過換發(fā)動機等改進后,將該機以RJ-X的名義再次推出,它仍只是一種機體陳舊的老機型。已經(jīng)把訂購方向轉(zhuǎn)向728JET的漢莎航空公司和轉(zhuǎn)向ERJ-170/190的瑞士十字航空公司,以前它們都是RJ的最大用戶。幸好英國航宇公司已賺回了BAe.146/RJ的研制成本,以后不行的話隨時可終止其生產(chǎn)計劃。

    此外,法、意合作的ATR公司也推出了AIRjet系列新型的噴氣式支線飛機,包括70~75座的AIRjet-200,最大航程2778公里,隨后將推出55~60座的機身縮短型AIRjet-100和加長型AIRjet-300,后者高密度布置時可載105人。但是,該系列和達索公司的MPC75、肖特公司的FJX等全新設(shè)計噴氣式支線飛機,現(xiàn)在都還沒有爭取到投資。波音和空客也推出了大機型縮小而來的波音717和A318。波音717-200的大小相當(dāng)于DC-9-30,機身橫截面卻相當(dāng)于MD-80/90,客艙直徑約3.12米,最大垂直高度2米,二等艙座位寬45.7厘米,過道寬48厘米,級布局時載106人,最大起飛重量51.8噸。還可能改裝成更大和更小的型號,分別可載130和85人。A318客艙橫截面直徑3.66米,垂直高度2.16米,兩級布置可載107人,最大起飛重量59噸。

    支線客機競爭會將更加激烈

    從歷史情況來看,最先進入市場的民機要么占盡先機,要么成為前車之鑒。比如麥道的DC-10就壓制了晚來一步的洛克希德L-1011達15年,而德·哈維蘭的“彗星”卻成為波音707和麥道DC-8的開路先鋒。在制造商展開爭奪的同時,德國漢莎與瑞士十字航空公司,可以說是歐洲支線航空市場的重要對手,其競爭的激烈早已是硝煙彌漫。不管怎樣,真正決定民機競爭結(jié)局的還是市場容量,目前新型(或稱大型)支線客機市場的爭奪,主要取決于幾個方面:在一般占支線客機需求量60%~70%的北美,要引入更大的支線噴氣機需要干線航空公司向支線分公司下放航線,但下放多少航線、采用何種飛機、由哪些支線分公司經(jīng)營,卻要受到航空公司飛行員工會與公司談判形成的經(jīng)營范圍條款的限制。目前,多數(shù)這種條款中都有規(guī)定,不許支線運營商采用更大的噴氣機型。因為經(jīng)營單位不同,飛行員的待遇有很大差別,如一架100座DC-9干線飛機由大航空公司經(jīng)營,飛行員每人每年的收入,可能是支線航空公司經(jīng)營的一架90座支線噴氣機飛行員收入的一倍還多。下放航線和引入大型支線噴氣機也能贏利,這必將成為一種可行和必要的經(jīng)營方式,尤其是當(dāng)歐洲支線航空的進步使北美公司處于不利時。

    據(jù)蒂爾集團(Teal Group)的“支線飛機10年預(yù)測”認為,隨著航線下放、北美市場的開放以及新一代大型支線噴氣機的問世,支線航空市場還將進一步變化。市場總計(以飛機交付數(shù)計)將從1998年的49億美元增加到2008年的63億美元。屆時噴氣機將從1989年占這一市場的21%和1998年的69%發(fā)展到82%。這樣一來,原來以改型機和舊機型為主的支線市場,就將面臨生產(chǎn)能力過剩。這在民機工業(yè)中是有先例的,80年代出現(xiàn)了現(xiàn)代渦槳飛機的新興市場,制造商們推出了大量新機型,如加拿大原德·哈維蘭公司的DHC-8系列、法意合作研制的ATR42/72、英國航宇公司的“噴氣流”31和BAe.ATP、??斯镜母??0、薩伯公司的薩伯-340以及巴西航空工業(yè)公司的EMB-120都是在這十年涌入市場的,此后,還有90年代初出現(xiàn)的道尼爾公司的Do.328、薩伯-2000和“噴氣流”41等。有趣的是,從定貨看,多數(shù)機型都成功了,僅1986年至1996年間就交付了超過1100架30座的渦槳式客機,然而卻很少有制造商盈利。

    支線客機能走向超音速嗎?

    隨著小型噴氣支線客機憑借其速度和航程的突出優(yōu)勢,與渦槳機型相比的“形象”優(yōu)勢以及更高的裝載系數(shù)(有效載荷與起飛重量之比)和航班密度,打開了全新的市場,超音速支線客機似乎也該提上日程。然而,姑且不說超音速支線機,就是法國達索公司目前正積極評估的超音速公務(wù)機(SSBJ),也充滿了復(fù)雜因素。1998年9月,洛克希德-馬丁公司和灣流公司也考慮由臭鼬工廠牽頭,聯(lián)合研制速度為M1.6~M2的超音速公務(wù)機。不過,盡管不少用戶興趣很大,但灣流公司卻不認為SSBJ是必然趨勢,達索對這一市場的估計也不超過150~200架。由于缺少需求、運營成本高,加上音爆問題,以及能否獲準在人口密集區(qū)上空超音速飛行都是不確定因素,因此目前歐洲多數(shù)公務(wù)機運營商,都對SSBJ的前景持謹慎態(tài)度??磥碇Ь€機從噴氣化到超音速化還有一段路要走?!?img align="center" src="https://cimg.fx361.com/images/2000/07/28/qkimageshkzshkzs2004hkzs200414-10-l.jpg">

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