我國支線航空縱橫談

劉功仕

建國初期，我國僅有舊中國民航留下的民用機場36個，規(guī)模小，設(shè)備十分簡陋。

1949年11月2日，中共中央政治局決定成立軍委民航局，標志新中國民航事業(yè)的開始。但是，改革開放前的30年中，我國民航事業(yè)經(jīng)歷了曲折的發(fā)展歷程。自1978年國家實行改革開放政策以來，在社會經(jīng)濟持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展的推動下，航空運輸業(yè)進入加速發(fā)展時期，取得顯著成就，為21世紀我國民航事業(yè)的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。

1999年我國民航使用的運輸機場有122個，另有23個軍用機場提供給中國聯(lián)合航空公司、武漢航空公司用于航空運輸。在122個民用航空運輸機場中，可起降波音747等大型飛機的4C級機場41個。這些機場主要是航空運輸樞紐、省會和旅游及開放城市機場，如北京、上海、廣州等3個旅客年吞吐量超過1000萬人的較大型樞紐機場，昆明、成都、西安等6個旅客年吞吐量超過300萬人的干線機場，還有武漢、重慶、烏魯木齊等初具樞紐功能的機場或干線機場?？傮w上說，我國民航干線和航空樞紐機場布局已初具雛形。

我國民航用于起降A(chǔ)TR72、運七等支線飛機的3C級機場有23個，占運輸機場總量的19％。這些支線機場中，有18個在西部地區(qū)，5個在中部地區(qū)。經(jīng)過近20年的機場改擴建，我國東部沿海地區(qū)已沒有3C級支線機場。1999年民航運輸機場旅客吞吐量11881萬人。當年支線機場旅客吞吐量1977萬人，占總量的17％。同年，民航運輸機場飛機起降架次1632萬，其中支線機場飛機起降27082架次，占總量的17％。總體上說，我國支線機場在航空運輸中的地位和作用弱小。

我國支線航空運輸發(fā)展的現(xiàn)狀

支線航空，美歐各國有不同的釋義，我國民航對此尚無明確的定義?，F(xiàn)參照90年代世界民航界通行的解釋，即飛機最大載客量不超過100人或最大航程小于800公里的飛行，來研究分析我國的支線航空。

我國的支線航空經(jīng)歷了一個曲折的發(fā)展歷程。80年代，我國民航支線的飛行班次、小時逐年增長，至1991年達到頂點，均超過國內(nèi)航班總飛行班次和小時的1／3，客運量也達到274.7萬人，占客運總量的15.3％。當時支線使用的主要機型為國產(chǎn)運七，1991年運七飛機國內(nèi)航線飛行近7萬小時，占支線航空的53.1％；旅客運輸量137.8萬人，占支線航空的50.2％（見附表）。

1991年初，運七發(fā)動機渦輪葉片質(zhì)量問題暴露，民航總局下令運七飛機全部停飛檢查，后又限制國產(chǎn)發(fā)動機的使用壽命。航空公司對使用國產(chǎn)飛機的積極性遭受嚴重挫折，運七飛機飛行小時逐年下降，加之另一支線航空主力機型安－24飛機，因使用壽命到期退役。種種原因，我國支線航空從1991年開始下降并呈萎縮趨勢。1999年我國支線（按機型，下同）運輸量僅158.1萬人，比1991年的274.7萬人下降42.4個百分點。1999年，我國民航有運輸飛機510架，商務(wù)載重1萬噸，客座數(shù)8萬人；其中使用的支線飛機包括BAe146－100、ATR72、運七型200、運七型100、沖鋒8、薩伯、多尼爾328、美多23等，共69架，占總架數(shù)的13.5％；商務(wù)載重252噸，占總量的2.5％；客座數(shù)2990個，占總數(shù)的3.7％。支線主力機型仍為運七，年初有42架，但到1999年末降至32架。1999年運七飛行班次、飛行小時、客運量已降到不足支線航空的1／3；總周轉(zhuǎn)量、貨郵運量不到支線航空的1／5。預計2000年將繼續(xù)下降。

我國的支線航空運輸在云南、四川等部分省區(qū)有較好的發(fā)展。如云南省，由于其特殊的地理環(huán)境，山峰兀立，溝壑縱橫，陸地交通艱難，加上人文旅游資源豐富，以及地方政府對發(fā)展航空運輸?shù)拇罅χС?，?0年中，新修西雙版納、麗江、大理、迪慶等機場，改擴建昆明、昭通、思茅等機場，形成了以省會昆明機場為樞紐、包括9個區(qū)內(nèi)中小型機場的機場網(wǎng)絡(luò)。同時，引進適宜高原飛行的波音737－300型中型客機13架，飛行省內(nèi)及其它航線，使云南的省內(nèi)支線航空運輸有較快發(fā)展。1992年，省內(nèi)航線完成運輸周轉(zhuǎn)量225.9萬噸公里，占云南航空公司總周轉(zhuǎn)量的10.2％，完成客運量22.9萬人，占云航客運量的27.5％；1999年上述兩項數(shù)字分別為7340.1萬噸公里，215.2萬人，分別占云航總量的17.8％和49.4％。1992年～1999年期間，云南省內(nèi)航線運輸總周轉(zhuǎn)量年均增長率為26.0％，旅客運輸量年均增長率達到26.6％。

一個有趣的現(xiàn)象是，盡管西雙版納機場只具有3C級，設(shè)施較簡單，但1999年旅客吞吐量已達135.5萬人次，居我國民航機場第23位，已超過烏魯木齊、哈爾濱、濟南、長春等4E、4D級機場；飛機起降11164架次，居我國民航機場第36位，超過合肥、太原、石家莊等省會機場。

新疆地域遼闊，有160多萬平方公里，是我國面積最大的省區(qū)。新疆深處內(nèi)陸，西跨帕米爾高原，北有阿爾泰山，南有昆侖山和阿爾金山，天山橫貫中部，塔里木、準噶爾盆地分處新疆南北，我國最大的沙漠塔克拉瑪干沙漠蘊藏豐富的油氣等礦產(chǎn)資源。新疆多民族聚居，經(jīng)濟不發(fā)達。發(fā)展航空運輸，新疆具有較長的歷史，始于1924年。1949年新中國成立后，新疆新建和改擴建喀什、阿克蘇、庫車、庫爾勒、塔城等機場，形成以烏魯木齊機場為樞紐，包括10個輻射機場的機場網(wǎng)絡(luò)。從總體上看，新疆區(qū)內(nèi)航空運輸處于增長態(tài)勢，但發(fā)展有起伏，在全國民航中所占比例下降。

1990年新疆區(qū)內(nèi)航空運輸周轉(zhuǎn)量占新疆航空公司總周轉(zhuǎn)量的12.6％，支線安－24、雙水獺飛機占總周轉(zhuǎn)量的5.6％；1995年上述兩項降到8.1％和1.3％；1999年上述兩項為7.1％和2.4％。新疆航空公司安－24、雙水獺飛機于90年代陸續(xù)退役，至1998年全部退出營運，區(qū)內(nèi)航空運輸下降較多；1997年8月開始引進ATR72飛機后，區(qū)內(nèi)支線航空運輸才有所恢復。

值得注意的是，盡管新疆與云南的航空運輸條件有所不同，但新疆航空公司和云南航空公司一樣，作為以省區(qū)內(nèi)航空運輸為重要目標的航空企業(yè)，新疆航空公司對區(qū)內(nèi)航空運輸?shù)闹匾暢潭扰c云南航空公司相距較遠，因而產(chǎn)生的效益和結(jié)果也不一樣。90年代，云航的省內(nèi)航空運輸是逐步發(fā)展的，所占比重大；而新航的區(qū)內(nèi)航空運輸逐年下降，所占比重已很小。云航使用波音737－300型飛機飛行省內(nèi)航線，基本保證了社會對空運的需求，省內(nèi)航站飛行班次逐步增多，1999年就比1998年增長40.4％；而新疆航空公司把工作重心過于偏向國內(nèi)干線和省區(qū)間航線飛行，將適宜區(qū)內(nèi)飛行的5架ATR72飛機調(diào)走2架到江蘇常州機場，因而削弱了新疆區(qū)內(nèi)航線運力，區(qū)內(nèi)航站飛行班次時多時少，難以滿足社會需要。1999年區(qū)內(nèi)航站飛行班次比1998年減少8.4％，這多少有點不正常。

四川省和重慶市地處我國西南和長江上游，面積50多萬平方公里，地形復雜，地面交通不便；有城市36個，其中200萬以上人口的城市2個，即成都市和重慶市；20萬至50萬人的城市15個，具有發(fā)展支線航空的社會需求。中國西南航空公司及其前身成都管理局曾使用安－24等型飛機飛省內(nèi)及鄰省的支線運輸。1988年，以支線運輸為主的四川航空公司成立后，西南航逐年減少支線運輸，而川航的支線得到較快發(fā)展。1991年川航省內(nèi)航線航班數(shù)3082次，旅客運量17.5萬人。1992年，上兩項指標分別下降42％和43％，主要原因還是運七飛機出現(xiàn)的渦輪葉片質(zhì)量事故而產(chǎn)生的停飛及限制使用。1992年起，川航引進圖－154型飛機，并飛行部分省內(nèi)航線，1994、1995年省內(nèi)航線運輸量又有所增長，但此后因運七飛機陸續(xù)退役又開始下降，1999年省內(nèi)航線航班數(shù)比1995年下降59％，旅客運輸量下降71％。1991年，川航有5架運七飛機，支線飛行近8000小時，旅客運量25.1萬人（含鄰省支線），客座率近80％，當年盈利476萬元，川航使用運七飛機有較多的積極性。但此后發(fā)生的渦輪葉片質(zhì)量、事故等原因，川航使用運七飛機出現(xiàn)虧損，如1993年虧損482萬元，1998年虧損581萬元，從而使用運七的積極性下降，轉(zhuǎn)而尋求購租干線飛機，1992年引進圖－154型飛機，1996年引進A320型飛機，1997年后川航的運七飛機陸續(xù)退役，到1999年末只剩下一架運七，使川航的支線航空逐步萎縮。1999年川航運七飛機的旅客運輸量、總周轉(zhuǎn)量分別為6.2萬人和207萬噸公里，僅占川航總量的4.5％和1.1％。其中旅客運輸量比1998年下降38.6個百分點，比1991年下降75.3個百分點，僅為1991年運七客運量的1／4。四川航空公司的支線運輸由興旺趨向下降萎縮，很具代表性。

改革開放中成立的中原、武漢等地方航空公司以及總局直屬航空公司中的一些分（子）公司，都與川航一樣，由使用運七等支線飛機起家和發(fā)展，在經(jīng)歷了1992年的挫折后，紛紛引進干線飛機，改為以經(jīng)營干線航空為重點了。四川等航空公司購買干線飛機發(fā)展干線航空，有其合理的要求，但支線航空絕對值全面下降并呈萎縮趨勢，這是不符合社會需求和大趨勢的。誠然，根本原因不在航空公司方面。

山東、海南航空公司購租國外小型或公務(wù)機，開展跨海、支線飛行，也取得較好成效。

我國支線航空發(fā)展中的主要問題

支線航空是航空運輸?shù)闹匾M成，特別在20世紀70至90年代世界民航開始形成中樞幅線結(jié)構(gòu)過程中，支線航空的重要性日顯重要，它既是較小城市和社區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的要求，也是發(fā)展干線航空的一個條件，同時是合理、科學構(gòu)造航線網(wǎng)絡(luò)的重要前提。我國支線航空由于受下列原因的影響，近20年不但發(fā)展緩慢且呈下降趨勢。

一、我國的地區(qū)經(jīng)濟結(jié)構(gòu)和人均收入水平較低的影響

我國是一個正處于社會主義初級階段的發(fā)展中國家。我國的經(jīng)濟呈典型的地區(qū)經(jīng)濟結(jié)構(gòu)，且由東向西遞減趨勢明顯。東部及沿海地區(qū)包括上海、天津、北京、河北、遼寧、江蘇、福建、山東、廣東、海南和浙江共11個省市，中部地區(qū)包括山西、吉林、黑龍江、安徽、江西、河南、湖北和湖南共8個省區(qū)，西部地區(qū)包括陜西、甘肅、青海、寧夏、云南、貴州、四川、重慶、新疆、西藏、廣西和內(nèi)蒙共12個省區(qū)市。

我國的經(jīng)濟制度、實力、結(jié)構(gòu)與美、德等發(fā)達的資本主義國家迥然不同。從經(jīng)濟實力看，1997年美國國內(nèi)生產(chǎn)總值81109億美元，人均3.03萬美元。農(nóng)業(yè)、制造業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)門類齊全，第三產(chǎn)業(yè)占國內(nèi)生產(chǎn)總值的50％以上，交通運輸網(wǎng)絡(luò)完整，運輸工具多元化，除阿拉斯加州外，其它各州經(jīng)濟發(fā)展較均衡，無明顯差異，對外開放城市400多個，每年外國旅客5000萬人。中國1997年國內(nèi)生產(chǎn)總值74463億元，約合美元8971億元，與美國相差9倍；人均726美元，與美國相差40倍；種植業(yè)比例大，第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展慢；運輸以鐵路為主，高速公路還在起步階段；旅游業(yè)還在發(fā)展中，1998年接待外國旅游者710萬人。我國地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展很不均衡，東部沿海地區(qū)人口占37.3％，土地面積占11.8％，而生產(chǎn)總值、第二產(chǎn)業(yè)值均超過全國的50％，1998年外商投資額、累計投資額及進出口商品總值（按經(jīng)營單位所在地分）均超過全國的80％；而由東向西，生產(chǎn)總值呈明顯的遞減趨勢，大體上中部地區(qū)相當于東部地區(qū)的一半，西部地區(qū)相當于東部地區(qū)的四分之一。西部地區(qū)主要是種植業(yè)和采礦業(yè)。這種地區(qū)經(jīng)濟結(jié)構(gòu)及特征，其經(jīng)濟活動主要在東西向、南北向和城市間進行，其航線結(jié)構(gòu)自然以城市對為主。加之我國航空運輸發(fā)展較慢，中部航線結(jié)構(gòu)的建設(shè)尚處于初級階段，因而支線航空發(fā)展也不可能快。

二、我國城市化進程遲緩

在50年的社會主義建設(shè)過程中，過多強調(diào)農(nóng)業(yè)的基礎(chǔ)性作用，限制城市化進程，使我國的城市數(shù)量少，1998年全國僅668個；大城市少，200萬以上人口的大城市僅13個，100至200萬人口的城市24個，50至100萬人口的城市48個，20至50萬人口的城市205個；城鎮(zhèn)人口比例小，農(nóng)村人口比例大，分別占30％和70％；除北京、上海市外，其它大城市功能比較單一，政治、經(jīng)濟、貿(mào)易、旅游、文化、科技功能得不到綜合發(fā)揮，輻射半徑小，有些大城市還沒有衛(wèi)星城鎮(zhèn)。在這種條件下，我國民航還難以形成輻射功能強的航空樞紐。

三、我國航空工業(yè)民機基礎(chǔ)薄弱

我國航空工業(yè)基礎(chǔ)薄弱，特別是民機工業(yè)基礎(chǔ)更差。改革開放前，我國航空運輸業(yè)發(fā)展不快，依靠國家財力從前蘇聯(lián)及歐美進口少量運輸飛機即可滿足需要。自80年代初起，航空運輸發(fā)展迅速，在航空工業(yè)部門不能提供飛機的情況下，只能從歐美大量進口運輸飛機。1992年運七飛機發(fā)動機質(zhì)量問題暴露，再加上運七飛機設(shè)計、制造方面的先天性不足，零附件使用壽命短，飛機日利用率低，飛行成本高，同時航空工業(yè)部門市場觀念淡薄，售后服務(wù)差，使民航系統(tǒng)缺乏使用國產(chǎn)飛機的信心和積極性。在國內(nèi)航空公司成為市場行為主體后，為了獲得利潤和發(fā)展，他們不得不一方面按“運七飛機能飛多少算多少”的原則延續(xù)支線飛行，另一方面則想方設(shè)法購租中型以上客機，用干線飛機飛支線，或者按干線飛機起降要求提高機場建設(shè)標準和規(guī)模。

四、航空運輸發(fā)展政策及決策上的偏差

改革開放以來，航空運輸?shù)母咚僭鲩L，使民航系統(tǒng)普遍對未來發(fā)展的預測產(chǎn)生盲目樂觀情緒；加上波音、空客飛機公司的售機技巧及波音、空客飛機航線經(jīng)營的示范效應(yīng)等原因，航空公司在機型選擇上普遍趨向中大型化，地方政府在機場建設(shè)上趨向以起降波音737型飛機為最低標準的決策行政化。

航空運輸?shù)倪B續(xù)高速發(fā)展，使飛行量驟增，而許多機場的空管及地面服務(wù)設(shè)施建設(shè)跟不上，一些機場當局作出限制支線飛機進離機場的規(guī)定。

90年代初對旅客收取的機場建設(shè)管理費，由每位旅客10元或按航線長短不同收費，提高到每位旅客一律50元，這無形中提高了支線客票的票價水平，抑制了支線航空發(fā)展。

支線航空是社會公益性強的一種運輸業(yè)，美國等發(fā)達國家在財政政策上明確由聯(lián)邦或地方政府給予一定補償?shù)闹С终?。而我國卻沒有，從而影響了航空公司發(fā)展支線航空的積極性。

政策上不鼓勵、不支持骨干航空公司在發(fā)展干線航空為主的同時，必須兼顧發(fā)展支線航空，使多數(shù)骨干航空公司既缺乏發(fā)展支線航空的積極性，又缺乏建設(shè)航空樞紐的積極性，還缺乏與中小航空公司建立航空聯(lián)盟的積極性，因而必然使支線航空逐漸萎縮。一方面，骨干航空公司缺乏發(fā)展支線航空的積極性；另一方面，地方航空公司在初創(chuàng)時期，受條件約束不得不發(fā)展支線運輸，一旦條件和力量允許，也紛紛購租中大型客機以經(jīng)營干線為主了。

五、地面運輸方式的競爭優(yōu)勢

近年，我國加快高速公路和鐵路建設(shè)。鐵路、交通部門采取措施改善服務(wù)，提高車速，吸引旅客。面對地面運輸方式的激烈競爭，民航系統(tǒng)普遍缺乏應(yīng)對行動，如提前1小時候機等陳規(guī)至今未改，不允許航空公司向樞紐候機樓投資或整體租用部分候機樓，支線航空快速通道和旅客中轉(zhuǎn)通道建立不起來，加之機票價格年年上漲，因而使部分空運旅客轉(zhuǎn)向鐵路、公路。這一點，在成都至重慶、沈陽至大連、福州至廈門等高速公路建成通車后更明顯。如成都至重慶航線，1995年民航客運量18.9萬人，航班數(shù)2362個，平均每周22班來回，每個航班80人。自蓉渝高速公路于1995年底通車后，四川、西南航空公司的這條航線便停停飛飛，并于1999年完全停飛該航線。

世界支線航空的發(fā)展及特征

分析世界支線運輸在近二三十年發(fā)展狀況及主要特征，可供我國民航借鑒。

航空運輸是經(jīng)濟技術(shù)發(fā)展和社會進步的產(chǎn)物。在很長歷史時期，世界各國民航的航線結(jié)構(gòu)以城市對為主。第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，隨著世界社會經(jīng)濟的發(fā)展，發(fā)達國家出現(xiàn)以超大城市為中心依托，連接若干中小城市及衛(wèi)星城鎮(zhèn)的區(qū)域經(jīng)濟結(jié)構(gòu)。70年代以后，依據(jù)超大城市和周邊城市的人流、物流的需要，這些作為區(qū)域經(jīng)濟依據(jù)的中心城市，逐步發(fā)展為航空中樞。如美國洛杉磯，在現(xiàn)代資本主義經(jīng)濟發(fā)展過程中，成為美國的宇航、電子，海運中心和旅游城市，同時該市及衛(wèi)星城鎮(zhèn)建有9個民用機場，加上州內(nèi)及鄰近州的機場構(gòu)成美國西部一個軸心式輻射機場網(wǎng)。1998年，世界民用機場正班旅客吞吐量39億人次，貨物5828萬噸，飛機起降5500萬架次。1998年，美國有旅客年吞吐量超過1600萬人的大型航空樞紐29個，如紐約、芝加哥、丹佛、亞特蘭大、孟菲斯等，其中亞特蘭大機場旅客年吞吐量為7347萬人，芝加哥奧黑爾機場為7237萬人，洛杉磯國際機場為6121萬人，紐約的肯尼迪、紐瓦克斯兩個國際機場共6374萬人。29個大型樞紐機場旅客年吞吐量約占美國機場旅客總量的67.2％。此外，美國還有42個旅客年吞吐量500萬人至1600萬人的中型航空樞紐，旅客吞吐量占總量的22.2％；有67個旅客年吞吐量80萬人至500萬人的小型航空樞紐機場，占總量的7.1％；有5400多個旅客年吞吐量不足80萬的非航空樞紐，只占旅客總量的3.5％。

世界支線航空運輸?shù)难杆侔l(fā)展，是80年代歐美等國相繼仿效美國實施放松對航空運輸管制政策后出現(xiàn)的。90年代，世界支線航空較干線航空運輸發(fā)展速度快一倍。至1998年，世界民航機隊規(guī)模近1.8萬架，其中12座以上的支線飛機6400架，約占世界客機總量的36％；其中北美占45％，亞太地區(qū)占17％。

1978年，美國通過放松空運管制法案，開放國內(nèi)航空運輸市場，鼓勵自由競爭。此后，美國又提出“開放天空”的口號，率先與荷蘭簽訂“開放天空”的雙邊航空協(xié)定。英、澳、日等國紛紛步其后塵，逐步實施鼓勵自由競爭和“開放天空”的政策，由此，一些新航空公司紛紛進入空運市場，也有的航空公司破產(chǎn)倒閉，或與其他航空公司合并重組，在經(jīng)歷航空公司重大結(jié)構(gòu)調(diào)整后，航空公司的界限發(fā)生變化。90年代，美國運輸部將航空公司原定的11類改劃為3類。

1憊歉珊嬌展司：主要經(jīng)營國內(nèi)干線和國際航線，同時兼營支線運輸，年航空運輸營業(yè)收入超過10億美元。1999年，美國有11家骨干航空公司，旅客運輸量5.52億人，其中國際旅客運輸量4980萬人。

2比國性航空公司：以經(jīng)營國內(nèi)航線為主，兼營少量國際航線。1999年，美國有31家全國性航空公司，旅客運輸量8640萬人，貨運周轉(zhuǎn)量69.9億噸公里。

3鋇厙和特殊性航空公司：包括支線航空公司、包機公司等，1999年，美國有36家地區(qū)性航空公司，旅客運輸量2806萬人。此外，還有貨運航空公司、通勤航空公司等。

1999年，美國旅客運輸量最多的是三角航空公司，達1.06億人；旅客周轉(zhuǎn)量最大的是聯(lián)合航空公司，達2018億客公里。

美國運輸部規(guī)定：運營飛機起飛重量不超過33.4噸、客座數(shù)不超過70座的飛機為支線飛機。按運輸部規(guī)定，骨干航空公司也必須購進支線飛機運營。如美利堅航空公司1998年有75架支線飛機，聯(lián)合航空公司有70架支線飛機，占飛機總架數(shù)的10～15％。

美國支線航空運輸?shù)囊徊糠钟晒歉珊娇展緭摗?978年，美國實施國內(nèi)航空運輸管制后，城市對航線的效益下降，為了適應(yīng)航空運輸市場競爭的需要，骨干航空公司改變經(jīng)營戰(zhàn)略，開始建立航空樞紐和輻射航線網(wǎng)絡(luò)，以提高競爭實力和市場占有率；同時，與中小航空公司建立聯(lián)盟，從而進一步加快和鞏固了支線航空運輸發(fā)展。如美國聯(lián)合航空公司1999年有商業(yè)用飛機590架，有5個航空樞紐：芝加哥、丹佛、舊金山、洛杉磯和華盛頓，每天飛行2300多個航班，飛往國內(nèi)近110個城市和國外30多個城市。1999年，聯(lián)航在上述5個航空樞續(xù)的旅客運輸量分別為1444萬人、1180萬人、846萬人、665萬人和313萬人。2000年5月24日，聯(lián)航還宣布與合眾航空公司合并，合并后，新公司居美國民航之首，每天有6400多個航班。

分析世界支線航空運輸?shù)陌l(fā)展歷程，其主要特征是：

一、世界支線航空的發(fā)展，既是社會經(jīng)濟發(fā)展到一定階段后的產(chǎn)物，更是航空公司建設(shè)航空樞紐和開展合作聯(lián)盟的產(chǎn)物。70年代在歐美等國出現(xiàn)的“放松空運管制”和80、90年代建設(shè)中樞機場、發(fā)展軸心式輻射航線網(wǎng)，支線航空運輸才獲得長足發(fā)展。

二、機場建設(shè)投資多元化，航空公司參與機場投資，重點投向基地機場和航空樞紐的服務(wù)設(shè)施，航空公司自營機場服務(wù)項目，建立旅客、貨物、行李快速運送和中轉(zhuǎn)通道，形成空中地面一條龍服務(wù)；機場所有權(quán)、管理權(quán)和經(jīng)營權(quán)分離，機場管理當局主要承擔機場規(guī)劃、安全管理等職責。

三、航空公司從國家放松管制中受益，進而擴大規(guī)模，促進兼并、聯(lián)合，促進大中小航空公司合作，增加航班密度，實行低運價，盡可能擴大空運市場，促進干線、支線運輸?shù)墓餐l(fā)展。四、中央和地方政府采取扶助支線航空發(fā)展的政策。

我國支線航空發(fā)展的經(jīng)驗與教訓

改革開放20年，我國民航獲得加速發(fā)展，取得了經(jīng)驗。然而在20世紀末，尤其是90年代世界航空運輸業(yè)的大發(fā)展和大變革中，中國民航觀念更新慢，體制改革和政策調(diào)整滯后，失去參加世界機場網(wǎng)絡(luò)和航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟的發(fā)展良機，支線航空逐年下降，教訓也十分深刻。

一、主要經(jīng)驗有：

調(diào)動各方面積極性建設(shè)機場，發(fā)展航空運輸業(yè)。改革開放以來，充分發(fā)揮中央和地方修建和擴建機場的積極性，使我國機場建設(shè)加快，平均每年新建峻工兩個機場，地方政府對機場建設(shè)的投資額比例已達40％。東部沿海地區(qū)機場建設(shè)投資，有的地方政府占到80％。近年，深圳、廈門機場利用外國政府優(yōu)惠貸款，建設(shè)機場也取得較好成效。虹橋機場股份有限公司股票在上海上市，部分彌補了浦東機場建設(shè)資金。上海、武漢、深圳、山東等航空公司主要依靠地方政府和企業(yè)資金發(fā)展起來，并逐步顯示出活力。

二、主要教訓是：

1碧逯譜軌應(yīng)先于政策調(diào)整，改革和開放要配套實行，并充分、有效地發(fā)揮其組合效應(yīng)。在計劃經(jīng)濟體制下，民航機場建設(shè)投資全部由國家撥款。自1979年8月開始，國家逐步改革投資體制，國家對民航機場建設(shè)撥款減少，借貸型資本增加。為了解決機場建設(shè)資金的不足，經(jīng)國家批準，自1992年3月1日起向中外旅客征收機場管理建設(shè)費，自1993年1月1日起向從事航空運輸?shù)暮娇展菊魇彰窈交A(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金?！耙唤鹨毁M”的收取，緩解了民航機場建設(shè)資金的不足，降低了借貸資本水平。1993年至1997年民航基建中的債務(wù)型資本水平比1985至1992年下降約40個百分點，形成基金占25％，自籌資本占20％，國家撥款占3％，借貸資本占38％，其它資金占14％的投資格局。

但是，由于民航體制改革遲滯，民航總局依然集行政管理、投資決策等權(quán)力于一身，并實行總局、地區(qū)管理局、省區(qū)局三級管理體制。加之投資和機場管理體制沒有根本改變，投資主體不明確，所有權(quán)、管理權(quán)和經(jīng)營權(quán)合一。在這種體制下，一方面民航機場建設(shè)資金不足，有些應(yīng)該建設(shè)和改擴建的機場不能如期進行；另一方面又將大量資金用于賓館、飯店、“培訓中心”等設(shè)施建設(shè)。初步統(tǒng)計近20年來，民航直屬地區(qū)管理局、省區(qū)市局等在這方面已用去約120億至130億元。一方面，民航機場和空管設(shè)施建設(shè)資金緊張；另一方面，大量貸款搞非航空項目建設(shè)，加上管理松馳，預決算中漏洞多，往往形成機場建成之日即虧損之時，全行業(yè)機場虧損逐年增大，還貸能力下降。一方面，民航建設(shè)資金匱乏；另一方面又不顧實際地擴大機場規(guī)模，超標準裝修，超概算問題突出，許多支線機場均按起降波音737、757飛機建設(shè)。如果不能從根本上改變這種局面，將造成未來民航機場建設(shè)落后于形勢要求，形成民航發(fā)生財政危機的潛在原因，將使支線航空難以健康順利發(fā)展。因此，必須將民航管理體制包括機場投資體制和管理體制的改革置于優(yōu)先位置，只有體制變革了，機制才能搞活，支線航空才能發(fā)展。我國是一個發(fā)展中國家，并處在社會主義初級階段，要加快航空運輸和支線航空運輸?shù)陌l(fā)展，必須堅持實行改革開放方針，并使改革與開放配套實施，發(fā)揮其組合效應(yīng)。為此要突破傳統(tǒng)觀念，圍繞發(fā)展民航生產(chǎn)力這個中心環(huán)節(jié)，大膽汲取發(fā)達國家發(fā)展航空樞紐和支線航空的經(jīng)驗。

2幣重視中國國情和地區(qū)差異而產(chǎn)生的航空運輸發(fā)展不均衡性。前20年我國航空運輸發(fā)展速度快，很重要的一條是我國民航底子薄、基礎(chǔ)差，發(fā)展速度具有相對性?，F(xiàn)在，我國的航空運輸業(yè)已有一定基礎(chǔ)，但我國國力仍不強大，加之地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展很不均衡，差距大，因此當前我國航空運輸業(yè)出現(xiàn)的“買方市場”，是社會主義初級階段條件下的“買方市場”。這種“買方市場”的重要特征是結(jié)構(gòu)性失衡。例如供需結(jié)構(gòu)失衡：我國民航干線飛機多，支線飛機少，客機多、貨機少，因此支線供給不足，貨運能力供給不足。再如機場結(jié)構(gòu)失衡：4E級機場22個，占總數(shù)的18％，1999年旅客吞吐量8985萬人次，占當年機場旅客吞吐總量11880萬人次的75.6％；4C和3C機場67個，占總數(shù)的54.9％，1999年旅客吞吐量2692.3萬人次，僅占總量的22.7％。在同一級別的機場中，其差別也十分懸殊，同樣是4E級的首都機場與喀什機場，旅客吞吐量相差139倍；同是3C的西雙版納機場與塔城機場，旅客吞吐量相差450倍。差別如此之大，固然有地區(qū)經(jīng)濟不平衡等客觀因素，但同時也說明前些年有許多機場的修建標準偏高，如花幾十億元修建的4E級珠海機場，1999年旅客吞吐量尚不足60萬人，不到3C級西雙版納機場的一半；花幾億元修的徐州、柳州、威海、衢州、阜陽等機場，等級普遍高了一級，如阜陽機場已通航兩年，1999年旅客吞吐量尚只有0.5萬人，社會、經(jīng)濟效益都很差。造成這種情況的根本原因還是貪大，不切實際地上規(guī)模、上等級，不按實事求是原則辦事。

我國支線航空發(fā)展趨勢

21世紀初我國的航空運輸將繼續(xù)在社會經(jīng)濟發(fā)展的推動下，得到穩(wěn)定、持續(xù)的發(fā)展；同時，航空運輸業(yè)的繼續(xù)發(fā)展又將為社會經(jīng)濟發(fā)展增加活力，特別是在實施西部大開發(fā)戰(zhàn)略和加快中西部發(fā)展過程中，我國的支線航空將得到長足發(fā)展。支線航空在地形復雜的西部和中西部的部分地區(qū)，能較好地體現(xiàn)生態(tài)效益與經(jīng)濟效益的統(tǒng)一?？傊?，未來是我國民航發(fā)展支線航空的大好時機。

21世紀初，我國支線機場和支線航空發(fā)展主要取決于以下5個方面：

一、國民經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展而產(chǎn)生的人均收入水平的提高。

二、我國城市化進程。在1978年至1998年的城市化進程中，每年約有1000萬人由農(nóng)村轉(zhuǎn)入城鎮(zhèn)。預計今后一二十年內(nèi)，每年有1200萬至1300萬人轉(zhuǎn)移到城鎮(zhèn)。

三、我國經(jīng)濟金三角建設(shè)進程。

四、我國民航的凈收益水平。航空公司和機場能不能盡快扭轉(zhuǎn)虧損，實現(xiàn)凈收益和凈收益增長，將決定我國航空運輸有無發(fā)展可能及發(fā)展能力大小。

五、調(diào)整政策，以支持支線航空公司發(fā)展；各部門共同行動，以提高發(fā)展支線航空的組合效應(yīng)。

支線航空和支線機場的初步目標

從總體上說，我國東部地區(qū)樞紐、干線和支線機場網(wǎng)絡(luò)雛形已經(jīng)形成。21世紀初的重要任務(wù)，是完善機場設(shè)施，調(diào)整航線網(wǎng)絡(luò)，購租適宜機型，提高機場使用效益，個別城鎮(zhèn)繼續(xù)建設(shè)支線機場。我國中部地區(qū)機場建設(shè)發(fā)展不均衡，未來任務(wù)主要是在完善樞紐機場功能的同時，適度加快干支線機場建設(shè)，完善機場功能，初步形成地區(qū)性機場網(wǎng)絡(luò)。我國西部地區(qū)機場少、設(shè)備差、利用率低；各類機場54個，機場密度為每12.5萬平方公里1個；機場綜合保障能力弱，空管設(shè)施建設(shè)滯后，通信導航覆蓋范圍小，缺乏可靠的飛行監(jiān)控手段。1999年，西部地區(qū)機場旅客吞吐量為2929萬人次，貨郵吞吐量56.9萬噸，分別占全國機場旅客吞吐量和貨郵吞吐量的24％和16％；平均每個機場旅客吞吐量54萬人、貨郵吞吐量1.05萬噸，其中支線機場的客貨吞吐量更少。烏魯木齊、昆明機場已初步形成中樞輻射狀，但缺乏運力支持和發(fā)展后續(xù)力量；其它地區(qū)和省會城市機場尚未形成中樞輻射網(wǎng)絡(luò)。更重要的是西部地區(qū)經(jīng)濟不發(fā)達，人均收入水平低，地區(qū)交通也不發(fā)達，建設(shè)支線機場、發(fā)展支線運輸資金匱乏，出現(xiàn)經(jīng)營虧損也是難以避免，如果沒有政策支持，機場難以經(jīng)營；另一方面，西部地區(qū)是我國少數(shù)民族聚居地，國境邊防線長，建設(shè)支線機場具有很強的公益性和準軍事性。由此，規(guī)劃西部支線機場建設(shè)，應(yīng)成為21世紀初民航發(fā)展支線航空的中心任務(wù)。

一、我國支線航空和支線機場發(fā)展目標預測

“十五”期間，完善東部地區(qū)機場布局和設(shè)施，形成以北京、上海、廣州機場為一級樞紐機場的網(wǎng)絡(luò)，和以大連、青島、廈門、深圳、?？跈C場為二級樞紐的機場網(wǎng)絡(luò)，調(diào)整航線布局，形成比較完整的中樞輻射航線網(wǎng)絡(luò)。適度加快中部地區(qū)樞紐、干線和支線機場的建設(shè)，完善機場設(shè)施，初步形成哈爾濱、武漢等二級航空樞紐。配合國家實施西部大開發(fā)戰(zhàn)略，完善烏魯木齊、昆明等二級樞紐機場設(shè)施，做好西部地區(qū)支線機場建設(shè)規(guī)劃和前期準備工作，有重點、有選擇地建設(shè)一批支線機場，普遍提高西部機場的裝備水平和利用率。

初步預計，21世紀前10年，我國航空運輸?shù)陌l(fā)展速度可以達到8％至12％，前5年稍慢些，后5年快一些。預期2005年，航空運輸總周轉(zhuǎn)量將達到150至160億噸公里，旅客運輸量8000至9500萬人；預期2010年，運輸總周轉(zhuǎn)量達到230～240億噸公里，旅客運輸量1.3至1.4億人。我國支線航空的發(fā)展速度應(yīng)比干線航空快50％至150％。預期2005年，國內(nèi)支線運輸總周轉(zhuǎn)量達到2.8億噸公里，年均增長率16.8％；旅客運輸量420萬人，年均增長率17.7％；2010年，預期國內(nèi)支線運輸總周轉(zhuǎn)量達到6.2億噸公里，年均增長率17.2％；旅客運輸量980萬人，年均增長率18.5％。如果加大政策扶持力度和加快民航體制改革及機制創(chuàng)新，支線航空發(fā)展還會快些。

二、制定發(fā)展支線航空的政策與措施是當務(wù)之急

1苯衲4月，國務(wù)院就發(fā)展支線航空運輸已出臺若干項支持政策，目前需要有關(guān)部門切實落實。

2弊裾盞車氖五屆四中全會精神，盡快出臺我國民航深化體制改革的方案，盡快促進政企分開，促進企業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，加快推進產(chǎn)權(quán)制度等項改革，切實完善和落實航空公司經(jīng)營自主權(quán)，包括運價自主權(quán)，打破航材、航空油料等由一家企業(yè)壟斷的狀況，全面推進企業(yè)化改革。發(fā)展我國支線航空，首要的是充分調(diào)動中央直屬航空公司建設(shè)航空樞紐、發(fā)展支線運輸?shù)姆e極性，鼓勵骨干航空公司和地方航空公司實行“代號共享”。

3弊變發(fā)展思路，修訂機場投資政策，鼓勵地方政府、非民航企業(yè)、民間資本參與機場建設(shè)；允許航空公司投資機場服務(wù)性、商業(yè)性項目建設(shè)，可以自建自營，也可以合建共營或租賃經(jīng)營，鼓勵航空公司加快改革運輸規(guī)章，包括建立快速通道等；機場當局逐步推進財產(chǎn)所有權(quán)、管理權(quán)和經(jīng)營權(quán)分離，以加強統(tǒng)一規(guī)劃，減少經(jīng)營風險。

4笨蒲У嗇舛┖較呤嗯建設(shè)規(guī)劃，規(guī)范航線航班的進入和退出，調(diào)整航線布局，逐步形成大中小航空樞紐。

5憊睦使用國產(chǎn)飛機，增加不同檔次支線飛機。國內(nèi)航空制造企業(yè)要加強飛機售后服務(wù)工作，實行零附件倉儲供應(yīng)制，發(fā)行“訓練維修信息包”，開展飛機租賃經(jīng)營，盡快改進“新舟”60座飛機（如起落架）和降低售價；同時盡快研制生產(chǎn)30座級支線飛機，盡快研制90座級渦扇支線客機；如國內(nèi)不能生產(chǎn)，應(yīng)選擇有適當?shù)膬r格比及良好服務(wù)的機型，國家放寬購租此類飛機的限制。

6備母錕展苤貧?。著c椒趴矸尚泄苤浦貧齲除邊境空域外，選擇適當時機由民航對中低空空域?qū)嵭泄苤疲婚_展設(shè)立非管制空域的試驗，民航在加快空管設(shè)施建設(shè)的同時，要加快建立飛行安全三級監(jiān)督體制。

7碧岣呋場建設(shè)權(quán)益資本比例，西部機場要力爭達到100％權(quán)益資本，即沒有債務(wù)資本。中部和東部地區(qū)支線機場可依據(jù)情況不同而有所區(qū)別。地方政府要對支線機場和支線航空實行財政補貼。

8庇屑蘋地培養(yǎng)高素質(zhì)的技術(shù)和管理人才。21世紀世界民用機場最引人注目的是高科技的廣泛應(yīng)用，如全球定位系統(tǒng)、智能卡、系統(tǒng)集成等，這些技術(shù)并不一定很快就在我國支線機場建設(shè)中采用，但這是方向，我們必須為使用這些設(shè)備而準備人才。