加快鐵路建設(shè)發(fā)展促進(jìn)低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展

(哈爾濱鐵路局 辦公室(黨委辦公室)，黑龍江 哈爾濱 150006)

為應(yīng)低對(duì)能國(guó)耗際、能低源污價(jià)染格、暴低漲排和放溫為室基效礎(chǔ)應(yīng)的加低劇碳，經(jīng)以濟(jì)發(fā)展模式得到越來(lái)越多經(jīng)濟(jì)體的認(rèn)可。低碳經(jīng)濟(jì)繼全球化和信息技術(shù)之后，逐漸成為重塑世界經(jīng)濟(jì)版圖的主導(dǎo)力量。我國(guó)政府在部署 2010 年重點(diǎn)經(jīng)濟(jì)工作時(shí)明確提出，開(kāi)展低碳經(jīng)濟(jì)試點(diǎn)，加快建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)?？v觀我國(guó)國(guó)情，發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的關(guān)鍵是構(gòu)建低碳交通體系，而構(gòu)建低碳交通體系的核心則是發(fā)展鐵路運(yùn)輸。因此，加快推進(jìn)鐵路現(xiàn)代化建設(shè)將為促進(jìn)低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供運(yùn)輸保障。

1 構(gòu)筑低碳交通體系是發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的關(guān)鍵

交通運(yùn)輸行業(yè)是資源占用型和能源消耗型行業(yè)，發(fā)達(dá)國(guó)家的運(yùn)輸能耗通常占全國(guó)總能耗的1/4～1/3[1]。我國(guó)近年來(lái)客貨運(yùn)量迅猛增長(zhǎng)，交通運(yùn)輸業(yè)能耗隨之快速上升，已占到全國(guó)石油總消耗量的1/3[2-3]以上，成為能源消耗增長(zhǎng)最快的行業(yè)之一。盡快構(gòu)筑高能效、低排放的低碳交通體系，已成為我國(guó)未來(lái)?yè)屨嫉吞冀?jīng)濟(jì)發(fā)展先機(jī)的關(guān)鍵。

1.1 應(yīng)對(duì)環(huán)境危機(jī)的必然選擇

碳排放造成的“溫室效應(yīng)”導(dǎo)致全球?yàn)?zāi)難性氣候變化屢屢出現(xiàn)，癱瘓交通、破壞生產(chǎn)，威脅地球脆弱的生態(tài)系統(tǒng)。根據(jù)聯(lián)合國(guó)政府間氣候變化專門(mén)委員會(huì) (IPCC) 2007年最新評(píng)估報(bào)告，由于溫室效應(yīng)，20世紀(jì)全球海平面上升 0.17 m；強(qiáng)臺(tái)風(fēng) (17級(jí)，風(fēng)速 58 m/s以上) 發(fā)生的頻率，由 20 世紀(jì) 70 年代初的不到20%，增加到 21 世紀(jì)初的35%以上。據(jù)國(guó)家海洋局測(cè)算，近 50 年我國(guó)海平面以平均每年1～2.5 mm的速度上升，預(yù)估到本世紀(jì)中葉將上升12～50 cm。如果海平面上升 30 cm，在沒(méi)有預(yù)防性措施的情況下，僅廣州地區(qū)就將有5 500 km2的土地被淹沒(méi)[4]，環(huán)境危機(jī)迫在眉睫。

構(gòu)筑低碳交通體系是應(yīng)對(duì)環(huán)境危機(jī)的必然選擇。在造成大氣環(huán)境污染的各種因素中，交通運(yùn)輸排放的 CO2等廢氣所占比例最大。奧斯陸氣候和環(huán)境國(guó)際研究中心 2009 年發(fā)表的最新研究報(bào)告認(rèn)定，過(guò)去 10 年全球 CO2排放總量增加了13%，而源自交通工具的碳排放增長(zhǎng)率卻達(dá) 25%，交通工具使用燃料所釋放的氣體是目前造成全球變暖的主要原因之一。發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)，減少污染排放，應(yīng)對(duì)日益嚴(yán)重的環(huán)境危機(jī)，需要構(gòu)筑低碳交通體系。

1.2 經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展的內(nèi)在要求

由于石油資源貯量有限，原油短缺問(wèn)題將成為今后幾十年全球的頭等大事。2008年國(guó)際金融危機(jī)爆發(fā)前，原油一度飆升到每桶 140 美元的高價(jià)，當(dāng)時(shí)國(guó)際能源署 (IEA) 甚至斷言，第三次能源危機(jī)提前到來(lái)。在這樣的背景下，一方面，我國(guó)由于經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)帶動(dòng)能源需求居高不下，目前已躍居為僅次于美國(guó)的世界第二大能源消費(fèi)國(guó)；另一方面，我國(guó)“富煤、少氣、缺油”的資源條件，決定了石油資源主要依賴進(jìn)口，自 1993 年開(kāi)始我國(guó)已成為石油凈進(jìn)口國(guó)，能源對(duì)外依存度逐年提高，至 2008 年原油對(duì)外依存度已達(dá)到 49%。受制于高油價(jià)以及海上運(yùn)輸線路的安全，隨時(shí)可能出現(xiàn)的石油危機(jī)將對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展構(gòu)成嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

構(gòu)筑低碳交通體系是確保經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展的內(nèi)在要求。在我國(guó)石油消費(fèi)中，交通運(yùn)輸所占比重快速上升。根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)[2]，1995年交通運(yùn)輸消耗石油 2 863.6 萬(wàn)t，占全國(guó)石油總消耗量的17.8%；2007年交通運(yùn)輸消耗石油 12 296.6萬(wàn)t，占全國(guó)石油總消耗量的33.6%[3]。12年間，交通運(yùn)輸?shù)氖拖纳仙?.3倍，年均增長(zhǎng)12.9%，增長(zhǎng)速度超出全國(guó)石油總消耗量增長(zhǎng)速度 5.8 個(gè)百分點(diǎn)。發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)，減少對(duì)石油的依賴，防范和化解石油危機(jī)，確保經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展，需要構(gòu)筑低碳交通體系。

1.3 轉(zhuǎn)變發(fā)展方式、提高發(fā)展質(zhì)量的有效舉措

發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)不僅意味著能源結(jié)構(gòu)的調(diào)整、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變革以及技術(shù)的革新，還意味著發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變和發(fā)展質(zhì)量的提高；有利于突破我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中資源和環(huán)境瓶頸；有利于推動(dòng)我國(guó)產(chǎn)業(yè)升級(jí)和技術(shù)創(chuàng)新，打造我國(guó)未來(lái)國(guó)際核心競(jìng)爭(zhēng)力。

構(gòu)筑低碳交通體系是轉(zhuǎn)變發(fā)展方式、提高發(fā)展質(zhì)量的有效舉措。發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)，必須有發(fā)達(dá)的低碳交通體系為依托。交通作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)，與經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展息息相關(guān)。只有建立發(fā)達(dá)的低碳運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系，實(shí)現(xiàn)人員和貨物的低排放、快速流動(dòng)，加強(qiáng)不同地域間優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)和弱勢(shì)產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)互聯(lián)，帶動(dòng)各地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化、升級(jí)，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、共同發(fā)展，才能有效推動(dòng)我國(guó)低碳經(jīng)濟(jì)和低碳產(chǎn)業(yè)的發(fā)展；只有建立發(fā)達(dá)的低碳運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系，便利地跨地區(qū)調(diào)配資源，降低企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本，提升地區(qū)間人才、信息、資本和技術(shù)的交流與合作，才能有效促進(jìn)我國(guó)低碳經(jīng)濟(jì)達(dá)到超越發(fā)展的目標(biāo)。發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)，轉(zhuǎn)變發(fā)展方式、提高發(fā)展質(zhì)量，需要構(gòu)筑發(fā)達(dá)的低碳交通體系。

2 發(fā)展鐵路運(yùn)輸是構(gòu)筑低碳交通體系的核心

構(gòu)筑低碳交通體系的核心是大力發(fā)展能源節(jié)約型或多種能源混合型的高性價(jià)比運(yùn)輸方式。在各種運(yùn)輸方式中，航空、公路、水路都依賴石油資源，只有鐵路對(duì)能源的適應(yīng)性最強(qiáng)。除部分內(nèi)燃機(jī)車需消耗石油外，大量電力機(jī)車使用清潔的電力作為動(dòng)力，其燃油消耗和污染排放接近于零，而且能源利用率更高。鐵路集約化、規(guī)?；母咝н\(yùn)輸特點(diǎn)，賦予了鐵路相對(duì)更高的性價(jià)比。鐵路運(yùn)輸既適應(yīng)我國(guó)能源結(jié)構(gòu)的要求，又符合節(jié)能環(huán)保的需要，是契合我國(guó)能源特點(diǎn)的運(yùn)輸方式。發(fā)展鐵路運(yùn)輸有利于改善我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)的能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)、降低對(duì)石油的依賴，有利于節(jié)能降耗、減少碳排放、提高運(yùn)輸效率，有利于推動(dòng)低碳經(jīng)濟(jì)又好又快發(fā)展。

2.1 鐵路能源消耗低

主要交通運(yùn)輸方式完成相同運(yùn)輸量，其能源消耗不同。若高速鐵路的能耗為 1，則高速公路上汽車的能耗為 7.6，飛機(jī)的能耗為 15.2。美國(guó)有關(guān)報(bào)告顯示其國(guó)內(nèi)水運(yùn)、一級(jí)鐵路、高速公路運(yùn)輸?shù)哪芎谋葹?1∶1.65∶13.2[5]。2003年我國(guó)各種運(yùn)輸方式百噸公里油耗指標(biāo)，航空燃油消耗 35.4 kg；公路汽油消耗 6.9 kg，柴油消耗 5.2 kg；鐵路柴油消耗僅0.5 kg[1]。從公路每轉(zhuǎn)移 1萬(wàn) t.km 運(yùn)輸量到鐵路，可以節(jié)約柴油約 0.47 t，按照 2007 年公路貨物周轉(zhuǎn)量11 355億 t.km 測(cè)算[2]，假如全部轉(zhuǎn)移到鐵路運(yùn)輸，可以節(jié)約柴油約 5 336.8萬(wàn)t，占當(dāng)年交通運(yùn)輸業(yè)全部石油消耗量的 43.4%。在完成相同工作量的情況下，鐵路運(yùn)輸方式消耗的能源更少，更符合低碳交通體系的要求。

2.2 鐵路污染排放小

許多學(xué)者對(duì)不同運(yùn)輸方式產(chǎn)生的污染物進(jìn)行比較，結(jié)果表明：公路對(duì)環(huán)境的單位污染強(qiáng)度是鐵路的 10 倍左右[1]。日本運(yùn)輸部門(mén)的調(diào)查顯示：客運(yùn)使用私人轎車每人公里排放 CO2是鐵路的 9.5 倍；貨運(yùn)使用普通卡車每噸公里排放 CO2是鐵路的 13.8倍。德國(guó)鐵路 2000 年度環(huán)境報(bào)告統(tǒng)計(jì)CO2排放量，客運(yùn)每百人公里，公路為 16.8 kg、航空為 13.4 kg、鐵路為 4.8 kg；貨運(yùn)每百噸公里，公路為 79.8 kg、航空為 10.7 kg、鐵路為 2.6 kg。其鐵路客運(yùn)的碳排放約為公路客運(yùn)的 1/4；鐵路貨運(yùn)的碳排放僅為公路貨運(yùn)的 1/30。按照單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的環(huán)境成本測(cè)算，航空和公路客運(yùn)分別是鐵路客運(yùn)的 2.3 倍和 3.3 倍；航空和公路貨運(yùn)分別是鐵路貨運(yùn)的 15.2 倍和4.9 倍[1]。在完成相同工作量的情況下，鐵路運(yùn)輸方式污染排放更低，更符合低碳交通體系的要求。

2.3 鐵路運(yùn)輸?shù)木C合性價(jià)比高

鐵路建設(shè)的土地占用量?jī)H為 4 車道高速公路的1/2[6]，但兩者的運(yùn)輸效率相差懸殊。

從理論上推算，前者大約是后者的 3倍[1]，實(shí)際上由于交通工具負(fù)載限制、氣候和能見(jiàn)度等條件影響，鐵路和公路的實(shí)際運(yùn)輸效率差距更為懸殊。

從運(yùn)輸密度方面進(jìn)行比較，2007 年底，我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程 7.8萬(wàn)km，完成旅客周轉(zhuǎn)量 7 216.3億人.km，貨物周轉(zhuǎn)量 23 797 億t.km[2]，每公里鐵路承載 925 萬(wàn)人、3 051萬(wàn) t 的運(yùn)輸量；公路里程358.37 萬(wàn) km，完成旅客周轉(zhuǎn)量11 506.8億人.km，貨物周轉(zhuǎn)量11 355億t.km，每公里公路承載32萬(wàn)人、32萬(wàn)t 的運(yùn)輸量。每公里鐵路與公路的客流密度比是29∶1，貨流密度比是95∶1。鐵路運(yùn)輸實(shí)際效率遠(yuǎn)超公路。

從運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)形成的外部成本方面比較，鐵路客運(yùn)的外部成本約為 0.03元/(人.km)，是公路的 17.6%，是航空的 15.8%；鐵路貨運(yùn)的外部成本約為 0.04元/(t.km)，是公路的 28.6%，是民航的2.0%[7]。鐵路運(yùn)輸?shù)耐獠砍杀靖汀?/p>

顯然，無(wú)論是運(yùn)輸效率還是外部影響，鐵路運(yùn)輸?shù)木C合性價(jià)比都明顯優(yōu)于公路。

3 適應(yīng)低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求需要加快鐵路建設(shè)和發(fā)展

黑龍江省是資源和工業(yè)大省，傳統(tǒng)制造業(yè)比重大，石油、煤炭采掘量大，是典型的高碳產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，溫室氣體和污染物排放現(xiàn)狀不容樂(lè)觀。統(tǒng)計(jì)資料顯示，2006 年為排放頂峰時(shí)期，全省廢水排放量11.6 億 t，工業(yè)廢氣排放量 5 991億 m3[8]，發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)具有現(xiàn)實(shí)的緊迫性和必要性。

圍繞發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)，黑龍江省發(fā)改委于 2009年 7 月制訂了《大力開(kāi)發(fā)新能源推進(jìn)工作方案》，計(jì)劃 5 年內(nèi)新增新能源電力裝機(jī) 500萬(wàn) kW。其中，風(fēng)電 330萬(wàn) kW，水電70萬(wàn) kW，生物質(zhì)發(fā)電 98 萬(wàn) kW，太陽(yáng)能發(fā)電 2 萬(wàn) kW。黑龍江省通過(guò)積極發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)，培育新能源產(chǎn)業(yè)，實(shí)現(xiàn)低碳經(jīng)濟(jì)綠色發(fā)展；力爭(zhēng)在“十二五”時(shí)期打造一批成長(zhǎng)性好、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)、規(guī)?；\(yùn)營(yíng)的新能源企業(yè)，把新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)育壯大成為產(chǎn)值超千億元的新興戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)。

黑龍江省是我國(guó)主要的商品糧生產(chǎn)基地，為支持國(guó)家經(jīng)濟(jì)建設(shè)，煤炭、石油、糧食、木材等戰(zhàn)略物資源源不斷地從各生產(chǎn)基地及口岸向內(nèi)陸腹地運(yùn)輸。省內(nèi)全社會(huì)貨運(yùn)量由 2004 年的 5.996 8 億 t 增長(zhǎng)到2008 年的 7.788 2 億 t，年均增速達(dá) 6.75%。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人員流動(dòng)的日趨頻繁，客運(yùn)需求隨之大幅增長(zhǎng)，省內(nèi)全社會(huì)客運(yùn)量由 2004 年的5.142 5億人增長(zhǎng)到 2008 年的 6.886 億人，年均增速達(dá) 7.57%[8]。隨著大力推動(dòng)低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展，運(yùn)輸需求勢(shì)必持續(xù)增長(zhǎng)，客觀上要求哈爾濱鐵路局加快鐵路建設(shè)和發(fā)展速度。

3.1 發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)要求運(yùn)輸結(jié)構(gòu)向低碳化轉(zhuǎn)型

2008年，公路運(yùn)輸完成了省內(nèi) 84.8%的客運(yùn)量和 71.8%的貨運(yùn)量，成為黑龍江省交通體系的核心運(yùn)輸方式。以公路為主導(dǎo)的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)效率低、能耗大、污染嚴(yán)重、性價(jià)比差，與低碳經(jīng)濟(jì)的要求背道而馳。由于省內(nèi)水系不發(fā)達(dá)，冰封期、枯水期長(zhǎng)，交通首選陸路運(yùn)輸，因而黑龍江省加快發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)，重新構(gòu)建具有低碳特征的交通體系，決定了哈爾濱鐵路局必須加快鐵路建設(shè)和發(fā)展，大力提升運(yùn)輸份額，成為黑龍江省交通體系中的核心運(yùn)輸方式，承接自低效運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)移的運(yùn)輸需求。

在這樣的情況下，哈爾濱鐵路局如果占據(jù) 50%的運(yùn)輸市場(chǎng)份額，每年需要多承擔(dān)約 2.68 億人的客運(yùn)需求和 2.29 億 t 的貨運(yùn)需求，這種需求大大超出哈爾濱鐵路局目前的運(yùn)輸規(guī)模，新增轉(zhuǎn)移運(yùn)量分別是 2008 年哈爾濱鐵路局實(shí)際客貨運(yùn)量的 2.55 倍和1.04 倍。因此，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)向低碳化轉(zhuǎn)型，必然要求哈爾濱鐵路局加快鐵路建設(shè)和發(fā)展步伐，大幅提高運(yùn)輸能力。

3.2 發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)要求路網(wǎng)布局應(yīng)適應(yīng)未來(lái)低碳產(chǎn)業(yè)集群的需要

黑龍江省發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的戰(zhàn)略方向，是由資源采掘轉(zhuǎn)型新能源以及相關(guān)的裝備制造和生態(tài)農(nóng)業(yè)等產(chǎn)業(yè)，將形成 4 個(gè)產(chǎn)業(yè)群。

（1）裝備制造產(chǎn)業(yè)集群。黑龍江省新能源裝備產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向涵蓋了水電、風(fēng)電、核電設(shè)備，大容量蓄能裝置、智能電網(wǎng)設(shè)備和超臨界發(fā)電機(jī)組設(shè)備，以及新能源汽車、多晶硅等產(chǎn)業(yè)。黑龍江省的哈電氣集團(tuán)、哈飛集團(tuán)、一重、哈工大、哈工程大學(xué)、703 所等國(guó)家大型企業(yè)和重點(diǎn)科研院所，將在新能源裝備的研發(fā)和制造過(guò)程中發(fā)揮巨大的作用，相關(guān)產(chǎn)業(yè)基地將迎來(lái)新的高速成長(zhǎng)期，裝備產(chǎn)業(yè)運(yùn)輸需求面臨復(fù)蘇。

（2）生態(tài)農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)集群。黑龍江省千億斤糧食產(chǎn)能建設(shè)規(guī)劃提出，到 2012 年，全省糧食總產(chǎn)量突破 5 000萬(wàn)t，增產(chǎn) 1 000萬(wàn)t 商品糧。這意味著在松嫩平原和三江平原的糧食主產(chǎn)區(qū)將新增 1 000萬(wàn)t糧食運(yùn)輸需求。

（3）林木加工產(chǎn)業(yè)集群。發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)，增加森林碳匯，將帶來(lái)林業(yè)及林木加工產(chǎn)業(yè)鏈運(yùn)輸需求的全面復(fù)蘇， 2010 年預(yù)計(jì)黑龍江省森林面積2 141萬(wàn) hm2，林木總蓄積量17億 m3，森林覆蓋率47%以上，林業(yè)總產(chǎn)值 500 億元[9]。主要來(lái)源于大小興安嶺人工速生林、口岸工業(yè)園區(qū)等處的木材和板材運(yùn)輸需求未來(lái)有持續(xù)增長(zhǎng)的潛力。

（4）清潔能源產(chǎn)業(yè)集群。黑龍江省正在加快謀劃和建設(shè)新能源項(xiàng)目，規(guī)劃建設(shè) 2 個(gè)百萬(wàn)千瓦級(jí)風(fēng)能基地，開(kāi)展水電、地?zé)豳Y源利用及核燃料勘探開(kāi)發(fā)的前期工作，開(kāi)發(fā)秸稈等生物質(zhì)發(fā)電項(xiàng)目，繼續(xù)發(fā)展生物燃料乙醇的生產(chǎn)和銷售等。未來(lái)生物燃料乙醇、糧食秸稈有可觀的潛在運(yùn)輸需求。

因此，哈爾濱鐵路局應(yīng)密切關(guān)注低碳產(chǎn)業(yè)發(fā)展動(dòng)向，圍繞適應(yīng)未來(lái)低碳經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)提前布局，更好地為低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供運(yùn)輸服務(wù)和保障。

4 加快哈爾濱鐵路建設(shè)發(fā)展步伐

4.1 加快新線建設(shè)速度

哈爾濱鐵路局自 2004 年以來(lái)的 4 年里，在運(yùn)輸需求高速增長(zhǎng)的形勢(shì)下，鐵路基本建設(shè)投資 65.2億元，新增正線僅 460 km；而同期省內(nèi)公路建設(shè)迅猛發(fā)展，通車?yán)锍逃?66 821 km增加到 150 845 km，實(shí)現(xiàn)翻番。相對(duì)于公路建設(shè)，鐵路建設(shè)明顯滯后。為適應(yīng)低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求，今后要進(jìn)一步落實(shí)中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃和部省協(xié)議，抓住難得的歷史機(jī)遇，掀起大規(guī)模的鐵路建設(shè)熱潮。爭(zhēng)取到 2012 年，初步形成哈爾濱鐵路局快速鐵路網(wǎng)主骨架，以哈爾濱為中心，幅射大慶、齊齊哈爾、牡丹江、佳木斯及其周邊區(qū)域；形成“十”字型客貨分線運(yùn)輸主通道，輸送能力由現(xiàn)在的每年 24 700萬(wàn) t，提高到 40 860萬(wàn) t。通過(guò)加快鐵路建設(shè)，不斷擴(kuò)充運(yùn)輸能力，努力滿足低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)運(yùn)輸能力的要求。

4.2 實(shí)施既有線電氣化改造

鐵道部已批復(fù)投資 108 億元實(shí)施濱綏線 (哈爾濱—綏芬河) 牡丹江—綏芬河間電氣化復(fù)線改造工程，這將成為哈爾濱鐵路局轄區(qū)內(nèi)第二條電氣化鐵路。哈爾濱鐵路局應(yīng)積極爭(zhēng)取繼續(xù)對(duì)主要繁忙干線分批實(shí)施電氣化改造，逐步提高哈爾濱鐵路局運(yùn)輸?shù)碾姎饣?，從而達(dá)到提高運(yùn)輸效率、降低能耗、減少排放的目的，強(qiáng)化鐵路運(yùn)輸?shù)牡吞純?yōu)勢(shì)，滿足發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的需要。

4.3 實(shí)現(xiàn)機(jī)車動(dòng)力更型

逐步淘汰老舊落后高耗能機(jī)車型號(hào)，實(shí)現(xiàn)機(jī)車動(dòng)力向大馬力、高效率方向更型。到 2010 年 3 月，哈爾濱鐵路局已擁有HXN5型大功率內(nèi)燃機(jī)車 264臺(tái)，占機(jī)車總配屬數(shù)量的 21.8%。應(yīng)充分發(fā)揮大功率機(jī)車的作用，加快大功率內(nèi)燃機(jī)車上線運(yùn)用速度，實(shí)現(xiàn)濱綏、濱洲 (哈爾濱—滿洲里)、綏佳 (綏化—佳木斯) 等主要干線貨運(yùn)牽引動(dòng)力更型，推動(dòng)貨運(yùn)列車全部實(shí)現(xiàn)重載。同時(shí)，積極爭(zhēng)取擔(dān)當(dāng)客車牽引任務(wù)的 DF4B型客運(yùn)機(jī)車更型為 DF4D型，進(jìn)一步提升客運(yùn)機(jī)車構(gòu)造速度，提高客車動(dòng)力和效率。

4.4 廣泛應(yīng)用節(jié)能減排技術(shù)

“十五”以來(lái)，哈爾濱鐵路局投入 2.2 億元的資金，用于節(jié)煤、節(jié)油、節(jié)電、節(jié)水和能源計(jì)量 5 大類 60 余項(xiàng)節(jié)能技術(shù)開(kāi)發(fā)與應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)年節(jié)約標(biāo)準(zhǔn)煤 9.6萬(wàn) t；投入資金 4 200 余萬(wàn)元，用于廢水、煙塵、噪聲、固體廢物等環(huán)保污染治理技術(shù)開(kāi)發(fā)應(yīng)用，取得了良好的環(huán)保效益。其中，通過(guò)向機(jī)車燃油添加降凝劑、對(duì)機(jī)車燃油箱實(shí)施加熱及保溫改造等技改措施，大面積推廣使用燃油低燒技術(shù)。2009年，全鐵路局機(jī)車柴油低燒、降低能耗節(jié)支 1.4億元。今后應(yīng)隨時(shí)掌握鐵路節(jié)能減排發(fā)展動(dòng)態(tài)，積極致力于節(jié)能減排課題研究，繼續(xù)做好 HXN5型機(jī)車低燒試驗(yàn)工作，繼續(xù)擴(kuò)大低燒范圍；推廣使用節(jié)能減排技術(shù)，進(jìn)一步強(qiáng)化鐵路運(yùn)輸?shù)牡吞冀?jīng)濟(jì)特征。

4.5 優(yōu)化運(yùn)輸組織

2009 年底，哈爾濱鐵路局客貨運(yùn)機(jī)車交路平均距離分別達(dá)到 435 km和 271 km，貨運(yùn)最長(zhǎng)區(qū)段達(dá)到 723 km，客運(yùn)最長(zhǎng)區(qū)段達(dá)到 1 479 km；通過(guò)提高運(yùn)輸組織水平，2009 年機(jī)車燃油單耗每萬(wàn)噸公里完成 24.22 kg，同比降低了 0.4 kg。今后應(yīng)繼續(xù)以先進(jìn)的信息化技術(shù)為依托，大力強(qiáng)化運(yùn)輸組織，優(yōu)化牽引動(dòng)力格局，提高列車旅行速度；根據(jù)貨流和客流集聚情況，進(jìn)一步優(yōu)化延長(zhǎng)全局客貨運(yùn)機(jī)車交路，在和諧號(hào)機(jī)車運(yùn)用形成規(guī)模之后，針對(duì)新的運(yùn)力特點(diǎn)和機(jī)車調(diào)配后的狀況，研究出更科學(xué)合理的運(yùn)行交路，抓好機(jī)車與列車、運(yùn)力與需求的銜接，提高運(yùn)輸組織的效率，以高效率凸顯鐵路運(yùn)輸?shù)牡吞純?yōu)勢(shì)。

4.6 科學(xué)發(fā)展規(guī)模運(yùn)輸

2009 年底，哈爾濱鐵路局積極推進(jìn)規(guī)模運(yùn)輸，全局戰(zhàn)略裝車點(diǎn)總數(shù)已達(dá)到 82 個(gè)，以集中儲(chǔ)存、集中配車、集中裝卸、集中運(yùn)輸?shù)姆绞?，?zhàn)略裝車點(diǎn)每列裝車時(shí)間僅用 80 min，車站貨車停時(shí)由 16 h壓縮到 4 h，運(yùn)輸效率和能力都大幅度提高，戰(zhàn)略裝車點(diǎn)運(yùn)量已占全鐵路局總運(yùn)量的 60%。今后應(yīng)在此基礎(chǔ)上，科學(xué)發(fā)展規(guī)模運(yùn)輸，進(jìn)一步探索集疏運(yùn)的潛力，力求發(fā)到量與裝卸車能力匹配，避免出現(xiàn)過(guò)于集中或集中不夠、輸送能力利用不均衡的問(wèn)題，提高作業(yè)效率和輸送能力利用水平。積極引入空車配貨、物流代理，將鐵路運(yùn)輸與其他物流系統(tǒng)緊密銜接，推動(dòng)鐵路運(yùn)輸方式作為第三方物流價(jià)值鏈體系的一部分整合進(jìn)物流環(huán)節(jié)中，發(fā)揮鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，形成公路物流集散、鐵路集約運(yùn)輸?shù)暮侠矸止?，變單純?jìng)爭(zhēng)為雙贏競(jìng)合，有效解決鐵路運(yùn)輸服務(wù)的集散延伸問(wèn)題，提高鐵路運(yùn)輸?shù)挠行Ц采w范圍，滿足低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要。

4.7 預(yù)留路網(wǎng)布局發(fā)展空間

隨著未來(lái)低碳經(jīng)濟(jì)的推進(jìn)，含碳能源逐漸將被清潔能源取代，占全鐵路局貨運(yùn)總量 47.1%的煤炭和 8.7% 的石油運(yùn)輸將不可避免的出現(xiàn)下滑；而低碳產(chǎn)業(yè)鏈上新興行業(yè)的運(yùn)輸需求將會(huì)出現(xiàn)井噴式的增長(zhǎng)，哈爾濱鐵路局在加快發(fā)展的同時(shí)，應(yīng)對(duì)未來(lái)低碳經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)提前布局，以適應(yīng)低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的需要，促進(jìn)低碳經(jīng)濟(jì)更好更快發(fā)展。未來(lái) 4 年哈爾濱鐵路局應(yīng)密切配合黑龍江省低碳經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，增強(qiáng)運(yùn)能快速調(diào)配能力，增加運(yùn)能供給彈性，為哈爾濱、齊齊哈爾等地的新能源裝備產(chǎn)業(yè)基地發(fā)展預(yù)留空間，對(duì)大、小興安嶺等林區(qū)的林木運(yùn)輸需求增長(zhǎng)預(yù)留空間；還要加大松嫩平原、三江平原的路網(wǎng)密度，滿足新增商品糧運(yùn)輸需求和潛在發(fā)電用秸稈、燃料乙醇用原糧運(yùn)輸需求，加速當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)向新能源產(chǎn)業(yè)、生態(tài)農(nóng)業(yè)、第三產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型過(guò)程。

5 結(jié)束語(yǔ)

發(fā)展鐵路運(yùn)輸與發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)是互相促進(jìn)、互為保證的雙贏選擇，與我國(guó)未來(lái)“建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)”的過(guò)程一脈相承，在我國(guó)經(jīng)濟(jì)堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略過(guò)程中缺一不可。鐵路運(yùn)輸應(yīng)盡快適應(yīng)國(guó)家發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的要求，抓住機(jī)遇，加快發(fā)展和建設(shè)，清醒地預(yù)見(jiàn)發(fā)展過(guò)程中面臨的挑戰(zhàn)，高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量、高效率地完成繁重的鐵路建設(shè)任務(wù)，推動(dòng)鐵路運(yùn)輸向低碳時(shí)代核心運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)型，為經(jīng)濟(jì)社會(huì)又好又快發(fā)展作出新的更大貢獻(xiàn)。

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