武漢樞紐城際鐵路列車交路方案研究

黃永柳

（中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 線路站場設(shè)計(jì)研究處，湖北 武漢 430063）

1 問題的提出

根據(jù)《武漢城鎮(zhèn)群城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，武漢城鎮(zhèn)群城際鐵路將形成“放射線+環(huán)”的路網(wǎng)構(gòu)架，總里程達(dá) 1 050 km，武漢城市圈城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃示意圖如圖1所示。由于武漢城鎮(zhèn)群呈現(xiàn)以武漢市為“單中心”的都市圈形態(tài)，作為路網(wǎng)骨架線路的放射線均由武漢市引出，而武漢市受長江、漢水分割，因而形成了漢口、武昌、漢陽“三鎮(zhèn)鼎立”的獨(dú)特城市格局。線網(wǎng)客流預(yù)測表明，武漢跨江城際客流占有相當(dāng)?shù)谋戎?，城際線引入樞紐后連通了樞紐武昌、武漢、漢口三大火車站。目前武黃城際鐵路、武咸城際鐵路、武孝城際鐵路均已開工建設(shè)，充分利用鐵路資源、合理安排城際列車在樞紐內(nèi)的運(yùn)行交路，對(duì)提高城際鐵路客流吸引能力、發(fā)揮城際鐵路經(jīng)濟(jì)效益具有十分重要的意義。

2 武漢城際鐵路客流特性分析

2.1 跨線客流比重小

從武漢城市圈的空間布局看，由于武漢城鎮(zhèn)群呈典型的“單中心都市圈”形態(tài)，城際客流主要為武漢與周圍城鎮(zhèn)群之間，以及城際鐵路線沿途城鎮(zhèn)組團(tuán)之間的交流，各條城際線之間的跨線客流比重很小。表1 是城際鐵路網(wǎng)跨線客流比重的分析。城際鐵路承擔(dān)的客流絕大多數(shù)為本線客流，跨線客流僅約占總客流的 10%，而兩條線之間的跨線客流比重更小。

2.2 跨江客流比重大

由于武漢市漢口、武昌、漢陽“三鎮(zhèn)鼎立”的獨(dú)特城市格局，武漢城際鐵路客流具有跨江客流比重大的特點(diǎn)，如表2 所示。武孝、武黃、武咸各城際鐵路至武漢樞紐江南、江北客流比例略有不同，位于江北的武孝城際鐵路來自江南地區(qū)的客流約占50%，位于江南的武咸、武黃城際鐵路來自江北地區(qū)的客流約占40%、25%。武孝城際鐵路至江北客流略大，這與孝感至武漢江北距離短，以及漢口地區(qū)商業(yè)和飲食服務(wù)業(yè)發(fā)達(dá)、孝感及東西湖居民樂于到漢口商圈購物、娛樂的歷史習(xí)慣密切相關(guān)；而武黃城際鐵路至江南、江北的客流比例分別約為 75%和 25%，武咸城際鐵路至江南、江北的客流比例分別約為 60%和 40%，這與武昌地區(qū)作為湖北省政治中心、文化教育區(qū)和新的商業(yè)中心地位相符，它對(duì)鄂州、黃石、黃岡、咸寧等周邊城市公務(wù)、商務(wù)、學(xué)生流等有較大吸引力。

3 樞紐城際鐵路列車運(yùn)輸組織方案研究

3.1 樞紐跨線城際客流建議采用換乘方案

根據(jù)對(duì)城際鐵路跨線客流比重的分析，采用8 輛編組的和諧型動(dòng)車組城際列車，列車定員取600人，按照跨線客流量計(jì)算的跨線列車數(shù)量如表3 所示。

按照跨線客流量計(jì)算，即使是跨線交流量最大的武黃城際鐵路與武咸城際鐵路之間，能夠組織的跨線列車對(duì)數(shù) 2020年、2030 年僅分別為 3 對(duì)/d、5 對(duì)/d。城際客流出行需要公交化服務(wù)，列車的開行必須達(dá)到一定的頻率，如果跨線列車服務(wù)頻率過低，跨線客流大多數(shù)仍會(huì)選擇換乘的方式出行，達(dá)不到組織跨線列車的目的。

為滿足少量跨線客流直達(dá)需要而開行跨線列車，將大大增加各線列車交路數(shù)量，使得城際鐵路網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸組織復(fù)雜化，且由于各條城際線均是由武漢引出的放射線，客流高峰時(shí)段分布大致相近，大量開行跨線列車也不利于高峰時(shí)段的運(yùn)輸組織。

因此，跨線城際客流運(yùn)輸組織以換乘為宜。但需要說明的是，城際鐵路利用樞紐鐵路資源已實(shí)現(xiàn)互連互通，遠(yuǎn)景隨著客流增長，組織跨線城際列車也是有條件實(shí)現(xiàn)的。

表1 城際鐵路網(wǎng)跨線客流比重表 %

表2 武孝、武黃、武咸城際鐵路至江南、江北客流表

表3 按跨線客流量計(jì)算的跨線列車數(shù)量表 列/d

3.2 樞紐跨江城際客流組織越江交路、多點(diǎn)發(fā)車

根據(jù)客流分析，跨江客流在城際客流中占有相當(dāng)比例，樞紐內(nèi)城際列車交路過江方案的思路是，充分利用天興洲公鐵兩用橋建成后武漢樞紐六線過江的富余能力，組織部分城際列車越江，溝通江南、江北的城際鐵路，方便旅客直達(dá)及換乘，最大限度服務(wù)三鎮(zhèn)城際客流。

3.2.1 鐵路過江富余能力分析

目前天興洲公鐵兩用橋已建成通車，武漢樞紐形成了六線過江的格局。既有武漢長江大橋?yàn)殡p線自動(dòng)閉塞鐵路，天興洲公鐵兩用橋?yàn)樗木€鐵路，其中 I、II 線為客運(yùn)專線，III、IV 線為 I 級(jí)鐵路。其中，武漢長江大橋和天興洲大橋的 III、IV 線可供城際列車使用。

由于武漢樞紐是環(huán)型樞紐，樞紐銜接的主要干線與既有長江大橋和天興洲大橋均有便捷進(jìn)路，兩橋可以靈活分工使用。根據(jù)兩橋承擔(dān)的其他鐵路運(yùn)輸任務(wù)，能夠提供給城際列車使用的能力見表4。

3.2.2 樞紐城際過江列車交路方案

從過江通道能力適應(yīng)性看，近期過江能力有較大的富余供城際列車使用。按照車流與客流對(duì)應(yīng)的原則，并考慮保證過江城際列車公交化開行，推薦的交路方案見圖2。城際列車在武漢樞紐的列車交路方案，近期充分利用鐵路過江富余能力開行跨江城際交路。武昌開行至孝感方向城際列車，漢口開行至咸寧、黃石 (黃岡) 方向城際列車，武孝城際鐵路與武咸、武黃城際鐵路 (含黃岡方向) 可在漢口站或武昌站實(shí)現(xiàn)同站換乘，形成了城際鐵路系統(tǒng)內(nèi)部便捷的換乘體系，能夠滿足跨線客流出行需要。

交路充分利用樞紐鐵路資源，能夠深入到漢口、武昌中心地帶，便于兩江四岸旅客出行；通過交路將各條城際線聯(lián)系起來，實(shí)現(xiàn)了在城際系統(tǒng)內(nèi)的換乘，避免了交路不過江帶來的江北與江南間跨線城際客流不能在同一個(gè)車站換乘的問題，以及江南城際線至機(jī)場客流需兩次換乘的弊端；提高了城際鐵路運(yùn)輸組織的靈活性和彈性。

表4 城際列車過江能力表 對(duì)/d

4 結(jié)束語

由于我國城際鐵路多引入鐵路客運(yùn)站，通常具備通過樞紐鐵路線路聯(lián)系各大客運(yùn)站的條件。在城際鐵路建設(shè)中應(yīng)注意合理利用鐵路樞紐富余能力，優(yōu)化運(yùn)輸組織方案，組織多點(diǎn)發(fā)車、深入城市中心，提高城際鐵路客流吸引能力及經(jīng)濟(jì)效益。