排氣

074）1 引言排氣門相位和運動規(guī)律是影響排氣過程的兩個重要因素。最佳排氣早開角要綜合發(fā)動機膨脹損失和泵氣損失來確定，而最佳排氣晚關角可由總排氣量最大確定[1-2]。傳統(tǒng)凸輪式氣門驅動機構由于其凸輪型線是固定的，可變氣門正時與可變凸輪軸正時技術能夠在一定程度上改善發(fā)動機的動力性、經濟性及排放性[3-5]，但仍無法使發(fā)動機性能在變工況條件下都達到最優(yōu)。無凸輪式氣門驅動機構擺脫凸輪的限制，通過電液、電磁等方式驅動氣門，氣門開啟時刻、氣門升程、開啟持續(xù)期和氣門在

靠性，仍將是汽車排氣消聲器面臨的重要考驗。本研究以某中大型MPV車型為例，探討在加速工況下出現(xiàn)的明顯排氣嘯叫異響情況，利用三維流場仿真分析、查找，并確定高溫高速氣流流經消聲器內部內插連接管上細小消音孔道產生嘯叫聲的區(qū)域及解決方策。1 問題的提出某中大型1.8T MPV車型在量產前全工裝樣車高速主觀評價反饋：整車空載以100 km/h及以上時速行駛，油門踏板10%～30%深度，后排乘客能清晰聽到尖銳的排氣尾管嘯叫；中低速（20～50 km/h）行駛過程大油門

油機中低負荷工況排氣溫度過低，無法滿足DPF 再生的要求［2］，且會導致SCR 噴射的尿素結晶、無法充分水解及NOx轉化效率過低等問題［3-7］。故在柴油機低排溫工況點提高排氣溫度具有重要意義。提高排氣溫度比較傳統(tǒng)的方式有缸內柴油后噴、排氣管內柴油機催化氧化器（diesel oxidation catalyst，DOC）前噴射燃油等。缸內柴油后噴需要依賴于高壓共軌技術，實現(xiàn)多次噴射并合理控制后噴油量，若后噴油量控制不得當，可能伴隨著燃油經濟性惡化、HC 和

活塞的作用下，從排氣門直接排入發(fā)動機排氣歧管中，因此排氣歧管會受到較大的熱沖擊而使溫度急劇上升。同時，排氣歧管的外側與高速冷空氣還在進行強制對流換熱和輻射換熱。由于排氣歧管內外側較大的溫度梯度，使得排氣歧管產生了極不均勻的熱應力分布[1]。如果熱應力和熱載荷超過材料所能承受的極限，將會降低排氣歧管的使用壽命，甚至出現(xiàn)破裂失效[2]。由于高溫廢氣在排氣歧管中的運動過程復雜，排氣歧管內外壁換熱環(huán)境差異較大，難以直接通過實驗法獲得準確運行參數(shù)，為此筆者擬使用An

新的考驗，特別是排氣門燒蝕問題。氣門與氣門座圈是發(fā)動機中工作條件十分惡劣的摩擦副之一，在工作中承受極高的機械負荷、熱負荷，還受到腐蝕性氣體的侵蝕，潤滑狀態(tài)極為不良[2]。排氣門非常容易出現(xiàn)磨損和燒蝕等故障，影響發(fā)動機的可靠性。本研究針對某重型M100 甲醇發(fā)動機整機可靠性臺架試驗過程中多次出現(xiàn)排氣門燒蝕的故障，應用溫度場試驗、材料檢測等技術手段，對出現(xiàn)排氣門燒蝕的工況、排氣門溫度、磨損量、氣門錐角、雜質分布、甲醇燃燒速率等因素進行分析，提出新方案，并通過1

格率，設計合理的排氣方法顯的尤為重要。圖1 射不實的砂芯1 常見砂芯排氣方法1.1 排氣塞排氣排氣塞是用于模具內部能將空氣及其他雜氣排出從而提升模具產品品質的一種模具配件。排氣塞尺寸設計要合理，應能防止砂粒鉆入槽內堵塞排氣塞，從而影響腔體排氣。排氣塞一般設置在形狀規(guī)則且面積較大的地方，如圖2 所示。排氣塞的優(yōu)點是安裝簡單，但是在生產過程中需要經常清理，在清理過程中容易造成排氣塞損壞。而且復雜型腔面?zhèn)让鏌o法加排氣塞，且熱芯盒排氣塞易堵塞，不易清理和更換。為了

)0 引言發(fā)動機排氣系統(tǒng)管路比較復雜，物理參數(shù)較多，參數(shù)的變化會直接影響發(fā)動機背壓、燃燒室內廢氣殘存和可燃混合氣的比例，最終導致動力性、經濟性和排放性發(fā)生變化。傳統(tǒng)的排氣系統(tǒng)開發(fā)過程較為漫長，需要對排氣系統(tǒng)的物理參數(shù)反復修改，進行大量試制和測試，耗費資源和時間。隨著計算機仿真技術的進展，發(fā)動機工作過程的開發(fā)也取得了長足進步，極大地縮短了研究時間，降低了開發(fā)費用。因此，有必要對發(fā)動機的排氣系統(tǒng)進行相應的仿真計算，以加快排氣系統(tǒng)開發(fā)過程。清華大學的帥石金、天津

經濟性和排放。進排氣系統(tǒng)作為內燃機的重要組成部分，直接影響內燃機的性能指標，因此對進排氣系統(tǒng)的優(yōu)化設計顯得尤為重要。而進排氣系統(tǒng)與進排氣道、進排氣門大小以及升程有密切關系，國內外對此進行了大量研究。B. Semlitsch等[1]采用大渦模擬(LES)方法，研究了氣門和活塞運動對排氣道能量損失和流量系數(shù)的影響。S. Babu等[2]對柴油機排氣道模型采用大渦模擬和Reynold模擬方法，結果發(fā)現(xiàn)在氣門附近流域動能損失嚴重。MackliniDalla Nor

1]。進氣歧管和排氣歧管是柴油發(fā)動機進氣系統(tǒng)和排氣系統(tǒng)中非常重要的部件，因此進氣、排氣歧管是柴油機進行防爆設計改造中的重點和難點。對于某型防爆柴油機，其進氣歧管和排氣歧管分布在缸體的一側，布置緊湊，空間有限，分開設計防爆進氣歧管和防爆排氣歧管是不可行的。因此，設計一個符合防爆要求的，將進氣歧管和排氣歧管合理地集成在一塊的一體式水冷進排氣歧管是非常必要的。本文應用流體動力學原理，對進、排氣歧管內部壓力和速度的分布進行了模擬和分析，在此基礎上，對其進行了優(yōu)化改

不斷追求的目標。排氣系統(tǒng)是整車底盤系統(tǒng)的重要組成部分，它一端與發(fā)動機通過螺栓連接，另一端與車身及車架柔性連接。發(fā)動機作為整車主要的激勵源之一，振動激勵會通過排氣系統(tǒng)傳遞到車身，造成駕駛室內振動噪聲過大，影響整車的乘坐舒適性。了解其動態(tài)特性對優(yōu)化整車NVH性能十分必要[1]。其中，模態(tài)及動剛度作為排氣系統(tǒng)的主要NVH性能，需要重點關注。本文作者通過對某商用車排氣系統(tǒng)建立有限元模型，分別對排氣系統(tǒng)進行模態(tài)分析[2]，對排氣支架進行動剛度分析，對排氣支架進行優(yōu)化

，商用車用氣壓式排氣輔助制動器結構多為通過蝶閥上的常通孔和蝶閥與閥體的間隙來調節(jié)排氣背壓，常通孔直徑和蝶閥與閥體的間隙通過計算和試驗得出。但是對于不同發(fā)動機來說，同樣的排氣輔助制動器在使用中會出現(xiàn)排氣背壓大或者排氣背壓小的問題，若要解決這個問題，每種不同發(fā)動機車型必須重新匹配不同的排氣輔助制動器，給開發(fā)帶來了不便，同時也不利于模塊化設計。為此開發(fā)了一種新型排氣輔助制動器——偏心扭桿式排氣輔助制動器。這種排氣輔助制動器能夠適用于不同發(fā)動機。本文作者首先闡述了

)0 引言柴油機排氣管內的壓力波動由間歇性的排氣過程引起。在一個循環(huán)內，排氣壓力波曲線上的大幅度波峰的數(shù)目與排氣管連接的氣缸數(shù)目一致，通常需要根據同步采集的上止點信號確定壓力波峰由哪個氣缸排氣引起[1-4]。在條件所限無法采集上止點信號時，可根據壓力波分布形態(tài)判斷發(fā)火順序[5]。傳感器的安裝位置、發(fā)動機發(fā)火順序和排氣管形式對壓力波曲線的形態(tài)有很大影響，需要根據具體機型，確定發(fā)火順序辨識方法。本文中結合仿真分析與測試結果，僅根據排氣壓力波曲線，確定4缸柴油機

300）主題詞：排氣波紋管 異響 動剛度 結構摩擦1 前言排氣噪聲是發(fā)動機的最大噪聲源，對排氣系統(tǒng)關鍵零部件的優(yōu)化設計是降低和控制排氣噪聲的有效途徑[1]。排氣波紋管是排氣系統(tǒng)重要的連接和補償元件，其主要作用是衰減發(fā)動機振動向底盤和車身的傳遞、降低排氣系統(tǒng)振動噪聲、提高排氣系統(tǒng)耐久性、提高排氣系統(tǒng)零部件的容差能力及改善裝配精度[2]等，因此相關人員對排氣波紋管的非正常振動和異響進行了研究，如陸榮英等[3]研究發(fā)現(xiàn)增加排氣波紋管內部網結構可改善波紋管嘯叫聲；

，人們往往會忽略排氣背壓的影響。排氣背壓過大，將民致柴油機燃料燃燒效率下降、有效功率降低、燃油經濟性變差［1］。輸出功率損失，動力性能下降，同時排氣溫度升高，煙度加大，排放也變差［2］。因此，排氣背壓對柴油機經濟性、動力性以及排放等均有重要影響，合理的排氣背壓對柴油機性能至關重要［3-4］。本文結合實測數(shù)據，利用等效轉換方法來分析主機排氣系統(tǒng)背壓偏高的原因。1 主機排氣系統(tǒng)1.1 系統(tǒng)簡介主機排氣系統(tǒng)是用于將主機燃燒所產生的廢氣順利地排出船外。某船主機采用

槽的末端連通用于排氣的排氣板，或者直接在模具定模和模具動模上開設用于排氣的排氣槽。排氣板的內部設有排氣槽，當高溫的熔融金屬進入厚度較小的排氣槽后，排氣板將吸收熔融金屬的熱量，進行熱交換，隨著熔融金屬進入排氣槽的深度增加，熔融金屬也將慢慢冷卻。因此，排氣槽不僅用于排氣，同時需要對熔融金屬的流動形成一定的阻礙，所以排氣槽的厚度需要符合制造標準。1 壓鑄模具排氣件現(xiàn)狀分析傳統(tǒng)的排氣板有兩種，這兩種排氣板橫斷面的排氣槽形狀為“一”字型和“半圓”型。但由于傳統(tǒng)排氣槽

民?垂直發(fā)射裝置排氣道極限承壓性能分析任克亮，吳利民（中國船舶重工集團公司第七一三研究所，鄭州 450015）目的研究導彈在意外點火時排氣道的力學性能及導彈發(fā)射的安全性，對排氣道的極限承壓性能進行研究。方法建立排氣道的極限承壓的仿真模型，通過水壓試驗及發(fā)射試驗，獲取排氣道不同種試驗方式下的極限承壓數(shù)據。結果排氣道在導彈正常發(fā)射時承壓設計值為0.3 MPa。極限承壓仿真試驗過程中，排氣道在受到0.5 MPa壓強時，所受應力超過材料最大抗拉極限。水壓試驗過程中

孟元 手繪_武岳排氣文_王孟元 手繪_武岳對于一個喜歡車的人來說，排氣的聲浪就像是進軍時嘹亮的號角，悅耳動聽。但對于一個癡迷于車的人來說，排氣可不只是聲音那么簡單。在說起如何改裝排氣之前，我們不妨先了解一下排氣的結構。排氣系統(tǒng)主要包括排氣歧管、排氣管以及消聲器。廢氣從連接燃燒室的排氣口，經由排氣歧管、排氣管前中段（包括三元催化轉化器）和排氣管尾段（俗稱尾排），最后排放至外界空氣中。本著由淺入深的順序，我們先從比較好改裝的排氣尾段說起。由于排氣的消聲鼓位于尾

江臺水氡觀測自動排氣系統(tǒng)的研制李太巖，馬寶君（牡丹江地震臺，黑龍江 牡丹江 157009）為了提高牡丹江地震臺FD-125水氡觀測的自動化水平，減輕觀測人員工作負擔，使得排氣過程更加準確可靠，在水氡觀測中采用智能化的工業(yè)自動控制技術已勢在必行。介紹了牡丹江地震臺研制的水氡觀測自動控制系統(tǒng)，該系統(tǒng)將計算機自動控制技術應用于水氡觀測排氣過程之中,解決了閃爍室底數(shù)不達標的問題，實現(xiàn)了降低本底過程的自動化。水氡觀測；排氣系統(tǒng)；自動控制0 引言由于氡在大多數(shù)地區(qū)具有

0601）乘用車排氣掛鉤及其固定結構設計張羽，劉峰，吳強（安徽江淮汽車集團股份有限公司，安徽 合肥 230601）汽車排氣掛鉤設計時需綜合考慮功能結構設計和性能結構設計關鍵設計要素，避免因設計初期未充分考慮相關設計要點造成后期無法滿足汽車相關實驗性能要求，需要做多輪設計與驗證方案修改，造成不必要資源浪費。汽車排氣掛鉤；功能結構設計；性能結構設計；性能要求10.16638/j.cnki.1671-7988.2016.12.038CLC NO.: U466 D

118G型柴油車排氣制動系統(tǒng)工作原理及故障診斷排除王付財,楊富翔(蚌埠汽車士官學校裝備保障系汽車技術使用教研室，安徽蚌埠 233011)排氣制動作為一種輔助制動，能有效提高車輛行駛的安全性，一旦出現(xiàn)故障，應快速準確診斷、排除故障，這對車輛使用維修人員非常重要。從此角度出發(fā)，分析了東風EQ1118G型柴油車排氣制動系統(tǒng)工作原理，指出了排氣系統(tǒng)易出現(xiàn)的故障并總結了相應的故障排除方法。排氣制動系統(tǒng)；工作原理；故障診斷排除0 引言目前排氣制動系統(tǒng)在柴油車上的運用非

人在擁擠的地方“排氣”，好像周圍的人都很快能聞到臭味。這種氣體比空氣傳播得更快嗎？它的速度是多少呢？While anecdotal evidence circulating on the Internet states that farts travel an average of 10 feet（3 meters）per second， or nearly 7 miles per hour， a scientific determination of f

系統(tǒng)，但這會使得排氣背壓升高［1－5］。此外，用隔熱材料對排氣歧管、渦輪增壓器及排氣管路進行包裹［5］，排氣通道堵塞［6］，汽車底盤匹配不合理［7］，這些均會引起柴油機排氣系統(tǒng)背壓升高，背壓甚至可達0.15MPa以上［1］。排氣背壓升高會造成泵氣功損失增加，從而導致機械功消耗增多，機械效率降低［4，7］。同時，背壓過高使得殘余廢氣系數(shù)增大（一定程度上類似于高溫EGR）［1］，導致燃燒不充分，燃燒做功減少，燃油經濟性惡化［3－5］。殘余廢氣系數(shù)過大還會引起排

高靜脈輸液一次性排氣成功率是每名護士必須掌握的技巧。以往由于排氣方法不當，常會遇到靜脈輸液前一次排氣不能成功，而不得不采用擠壓輸液管、輕彈輸液管或分離輸液管接口等方法重新排氣[2]，造成排氣時間延長、藥液浪費過多、及藥液或環(huán)境受到污染等現(xiàn)象，使患者不信任護士，造成雙方都有一定的心理壓力，而影響護患溝通。為此，本實驗通過對兩種排氣方法進行研究比較得出，自動排氣法是一種安全、簡單、快捷、先進的靜脈輸液排氣新方法,消除或降低了以往靜脈輸液排氣時出現(xiàn)的缺陷。材料與

載貨汽車選配），排氣制動 （廢氣制動）。其中排氣制動屬于汽車的輔助制動，在大型載貨汽車上應用較廣，有壓力高、制動效果明顯的特點，不需其它介質，在商用車和大型客車的設計中應用也比較廣泛。1 排氣制動概述排氣制動裝置主要由排氣制動手柄、排氣制動指示燈、排氣制動電磁閥、排氣制動氣缸和制動蝶閥等組成。排氣制動操縱方便，簡單有效。在冰雪及較滑的泥水路面行駛時，使用排氣制動，可以減少側滑；在下長坡時，使用排氣制動可以減少行車制動的次數(shù)，降低制動鼓的溫升，提高制動的可靠

塑模具時必須考慮排氣問題并設計合適的排氣系統(tǒng)，注塑保持架模具排氣槽的設計極為重要。1 排氣系統(tǒng)的作用保持架注塑模具排氣系統(tǒng)的合理設置，能在保持架注塑成型時有效排除模腔內的空氣，排除物料在加熱過程中反應分解產生的氣體及水蒸氣，平衡脫模過程中型腔內、外氣壓。保持架壁越薄，越是遠離澆口的位置和在兩股料流匯合的部位，排氣槽的設計顯得尤為重要。對于精密注塑保持架，開設排氣槽能避免制品表面產生灼傷和熔接痕，消除保持架的各種缺陷，保證其尺寸精度和形位公差，實現(xiàn)塑料保持架

對穿刺前輸液器的排氣方法未作特殊指導。多數(shù)護士都認為排氣很容易，其實不然。以往，我們按《基礎護理學》教科書的要求進行排氣，發(fā)現(xiàn)輸液管內、過濾器及管壁和頭皮針管內大多數(shù)有氣泡或少量空氣產生，影響了一次性排氣的成功率。為進一步探討如何提高一次性輸液器排氣成功率的可行性，我們在臨床實踐中研究改進了排氣的一些操作技巧，并運用于臨床和我院示教室技能培訓工作中。現(xiàn)介紹如下。1 資料與方法1.1 一般資料1.1.1 對象 2010年3月至8月期間，門診輸液室共抽取輸液患