內(nèi)河運(yùn)輸船舶燃油消耗量計(jì)算方法研究

Research on the Calculation Method of Fuel Consumption for Inland Transportation Ships

ZENG Yong1 LI Xin1 ZHU Ling2 DU Ke3

（1.Changjiang Shipping ScienceResearch InstituteCo.，Ltd.; 2.WuhanChangjiang ShipDesign InstituteCo.，Ltd.;3. China Waterborne Transport Research Institute）

Abstract： Basedontheresearch requirementsofGB/T7187.2-2010，F(xiàn)ueloilconsumption for transportationships—Part 2：Calculationmethedforinlandships，thispaperstudies theaplicabilityoftransportationscenariosofinlandshipssince the standardwas isued.Itintroduces thedefinitionof ship navigationsegments，analyzestheparameters involved in fuel consumption of ship navigation segments，and establishes a mathematical calculation model to obtain the calculation method forfuelconsumptionof inland transportationships.Thenewcalculationmethod isvalidatedbyselecting representative ship types for the navigation area.

Keywords： inland transportation ships; fuel oilconsumption for transportation ships; navigation segments

0 引言

撐國(guó)際貿(mào)易的關(guān)鍵運(yùn)輸方式引發(fā)高度關(guān)注，國(guó)際航運(yùn)業(yè)的碳減排議題已成為國(guó)際貿(mào)易體系轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。為應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)，國(guó)際海事組織已構(gòu)建起涵在全球氣候變暖加劇的背景下，航運(yùn)業(yè)作為支蓋船舶全生命周期的管理體系，包括能效設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)營(yíng)碳強(qiáng)度指標(biāo)等創(chuàng)新機(jī)制，特別是2025年4月7-11日舉行的IM0海洋環(huán)境保護(hù)委員會(huì)第83屆會(huì)議（MEPC83）批準(zhǔn)了《IMO凈零框架》（IMONet-zeroFramework），明確提出2035年前實(shí)現(xiàn)航運(yùn)溫室氣體排放強(qiáng)度降低 30% 的硬性目標(biāo)，迫使航運(yùn)企業(yè)加速推進(jìn)船舶技術(shù)革新與管理標(biāo)準(zhǔn)更新。

中國(guó)作為全球航運(yùn)大國(guó)，在第75屆聯(lián)合國(guó)大會(huì)上作出“2030碳達(dá)峰、2060碳中和”的莊嚴(yán)承諾，通過(guò)“ 1+N ”政策體系的頂層設(shè)計(jì)推動(dòng)交通領(lǐng)域深度變革，交通運(yùn)輸部已針對(duì)內(nèi)河航運(yùn)綠色轉(zhuǎn)型制定專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃，將能效提升與減排路徑納入行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系。

值得關(guān)注的是，近年來(lái)我國(guó)在長(zhǎng)江、珠江等內(nèi)河水系實(shí)施的航道整治工程顯著改善了通航條件，發(fā)動(dòng)機(jī)廠家在內(nèi)燃機(jī)熱效率和碳排放的突破、從事船舶科研技術(shù)的科研院校不斷對(duì)船體水動(dòng)力優(yōu)化等技術(shù)創(chuàng)新，促使船舶工業(yè)發(fā)生結(jié)構(gòu)性變革，現(xiàn)代節(jié)能船型研發(fā)取得突破性進(jìn)展，配套產(chǎn)業(yè)鏈完成智能化升級(jí)，船舶制造已形成涵蓋新能源動(dòng)力、智能駕駛、輕量化設(shè)計(jì)的綠色發(fā)展新模式。

《運(yùn)輸船舶燃油消耗量第2部分：內(nèi)河船舶計(jì)算方法》2010頒布實(shí)施，標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)際應(yīng)用中發(fā)現(xiàn)該標(biāo)準(zhǔn)要求結(jié)合船舶實(shí)時(shí)工況確定部分計(jì)算參數(shù)的取值，這對(duì)操作人員的專(zhuān)業(yè)能力提出較高要求。盡管經(jīng)驗(yàn)豐富的管理者能有效執(zhí)行該計(jì)算方法，但實(shí)操中發(fā)現(xiàn)多數(shù)人員因缺乏系統(tǒng)培訓(xùn)導(dǎo)致參數(shù)選取失當(dāng)，這種情況持續(xù)影響標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行效果。值得注意的是，當(dāng)前內(nèi)河航運(yùn)領(lǐng)域已呈現(xiàn)國(guó)營(yíng)航運(yùn)集團(tuán)企業(yè)、中小型航運(yùn)企業(yè)、個(gè)體船東三方面顯著變革，國(guó)營(yíng)航運(yùn)公司隨著降本增效、深化機(jī)構(gòu)改革，機(jī)構(gòu)精簡(jiǎn)合并致使航運(yùn)公司能源管理職能合并到相關(guān)部門(mén)，小型航運(yùn)企業(yè)、個(gè)體航運(yùn)企業(yè)在能源管理工作處于基礎(chǔ)薄落狀態(tài)，造成能源管理水平有所降低。船舶動(dòng)力系統(tǒng)持續(xù)升級(jí)、航道基礎(chǔ)設(shè)施大規(guī)模更新、船型優(yōu)化、高效動(dòng)力技術(shù)廣泛應(yīng)用，這使得原始計(jì)算模型與環(huán)境參數(shù)的適配性明顯下降，迫切需要通過(guò)系統(tǒng)研究建立更符合現(xiàn)代航運(yùn)

特征的計(jì)算體系。

12010版標(biāo)準(zhǔn)船舶燃油消耗量計(jì)算方法分析

對(duì)船舶營(yíng)運(yùn)航次燃油消耗量 ?Q 計(jì)算方法公式（1）分析，計(jì)算方法由每小時(shí)基本燃油消耗量 Q₁ 、航次標(biāo)準(zhǔn)航行時(shí)間 t， 單位周轉(zhuǎn)量附加燃油消耗量Q₂ 、航次實(shí)際換算周轉(zhuǎn)量A、輔助生產(chǎn)燃油消耗量Q 相關(guān)參數(shù)組成。

Q=Q₁t+Q₂A+Q_f

Q₁=aG₁+G₂

G₁=P₁g_e1

G₂=P₂g_e2

對(duì)每小時(shí)基本燃油消耗量 Q₁ 公式（2）、（3）、（4）分析，涉及的主機(jī)功率 P_1? 輔機(jī)功率 .P₂ 及對(duì)應(yīng)功率下的耗油效 g_e2 和主機(jī)耗油 g_?1 系等相關(guān)參數(shù)，輔機(jī)運(yùn)行功率輪機(jī)管理人員可以從配電儀表顯示中獲得，發(fā)動(dòng)機(jī)的油耗率可以從說(shuō)明書(shū)的性能曲線(xiàn)圖中查值獲得相關(guān)參數(shù)，船舶載重量對(duì)主機(jī)燃油消耗量的影響系數(shù)可以從推薦的主機(jī)基本耗油系數(shù)表格中選取。主機(jī)功率的選取，在運(yùn)用過(guò)程中大多管理人員根據(jù)同類(lèi)船舶性能試驗(yàn)的數(shù)據(jù)表格中推算出來(lái)的，隨著航道條件的改善、航運(yùn)公司運(yùn)行從節(jié)約成本的方面考慮，船舶航行中主機(jī)的轉(zhuǎn)速也是根據(jù)航行的條件隨時(shí)變化的，主機(jī)功率也隨轉(zhuǎn)速變化而變化，實(shí)際航行中想獲取船舶主機(jī)實(shí)際功率是比較難的（在不安裝功率監(jiān)測(cè)設(shè)備的情況下），原計(jì)算方法中整個(gè)航次采用一個(gè)主機(jī)常用工況下的功率參與計(jì)算是與實(shí)際耗油結(jié)果存在著差異的，但獲得船舶主機(jī)的轉(zhuǎn)速和運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間是可行的。

航次標(biāo)準(zhǔn)航行時(shí)間t與目前航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)輸船舶的實(shí)際情況不相符，長(zhǎng)江上除了大型豪華旅游船有運(yùn)行班期要求，航行時(shí)間是相對(duì)固定的外，其他貨運(yùn)船舶航行時(shí)間都以運(yùn)行成本控制為前提進(jìn)行，受航道條件、海事監(jiān)管等主要因素影響。船舶運(yùn)行的主機(jī)轉(zhuǎn)速是變化的，航道水流變化受自然規(guī)律和人為調(diào)控因素變得極為復(fù)雜多變，船舶航行中想得到所航行航段的水流速度 μ 是很困難的，通過(guò)航道管理部門(mén)固定水文監(jiān)測(cè)點(diǎn)獲取，也只能獲取有限個(gè)典型地理監(jiān)測(cè)點(diǎn)的水文條件數(shù)據(jù)，通過(guò)監(jiān)測(cè)點(diǎn)水文數(shù)據(jù)推導(dǎo)航行航段的水流數(shù)據(jù)存在誤差相對(duì)較大，減小誤差的辦法是增加監(jiān)測(cè)特征點(diǎn)的數(shù)量，但目前航運(yùn)企業(yè)是解決不了的問(wèn)題。

通過(guò)對(duì)標(biāo)準(zhǔn)中的主機(jī)功率 P₁ 和航次標(biāo)準(zhǔn)航行時(shí)間t參數(shù)的取值準(zhǔn)確性及應(yīng)用場(chǎng)景變化的研究，找出原計(jì)算方法的計(jì)算結(jié)果偏離存在的問(wèn)題，為修訂提供基礎(chǔ)和解決思路。

2 船舶燃油消耗量計(jì)算方法修訂

2.1船舶燃油消耗量計(jì)算方法修訂的原則

內(nèi)河船舶燃油消耗量計(jì)算方法通過(guò)分析原標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施過(guò)程情況后對(duì)內(nèi)河船舶燃油消耗量數(shù)學(xué)模型進(jìn)行修訂。影響船舶燃油消耗量的因素很多，要精確計(jì)算出船舶燃油消耗量是非常復(fù)雜且難以實(shí)現(xiàn)的，標(biāo)準(zhǔn)的修訂應(yīng)在保證必要精度的前提下盡量簡(jiǎn)化計(jì)算模型，主要遵照以下原則對(duì)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行修訂。

（1）科學(xué)性和可操作性并重原則

一方面要保證計(jì)算方法科學(xué)合理性，分析主要因素對(duì)于船舶燃料消耗量的影響；另一方面所采用的計(jì)算方法要簡(jiǎn)便實(shí)用，標(biāo)準(zhǔn)修訂的目的是給企業(yè)提供一種更為合理實(shí)用的計(jì)算方法，要盡量避免計(jì)算模型過(guò)于繁瑣。

（2）統(tǒng)籌兼顧與重點(diǎn)突出原則

標(biāo)準(zhǔn)對(duì)內(nèi)河運(yùn)輸船舶要有廣泛適用性，對(duì)影響船舶燃料消耗的多種因素重點(diǎn)分析。如：計(jì)算模型中要重點(diǎn)體現(xiàn)載重利用率、船舶設(shè)計(jì)能效的影響，而對(duì)于原標(biāo)準(zhǔn)中主機(jī)燃油消耗量的影響系數(shù)適用性進(jìn)行驗(yàn)證。

（3）模型參數(shù)最簡(jiǎn)化和基礎(chǔ)化原則

計(jì)算模型中所有的參數(shù)應(yīng)該具有直觀性和獲取性，主要參數(shù)標(biāo)準(zhǔn)使用人員可以從船舶運(yùn)行參數(shù)直接得到，不能獲取部分參數(shù)應(yīng)按標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算方

法計(jì)算后可從相關(guān)動(dòng)力設(shè)備資料獲取。

2.2船舶燃油消耗量計(jì)算修訂的方法

2.2.1船舶燃油消耗量計(jì)算模型

本研究基于現(xiàn)行技術(shù)規(guī)范適用性評(píng)估，隨著航道條件的改善、船舶企業(yè)降低成本的經(jīng)營(yíng)環(huán)境下，根據(jù)船舶航行中主機(jī)的轉(zhuǎn)速隨航行的條件隨時(shí)變化的現(xiàn)實(shí)航行狀態(tài)，通過(guò)系統(tǒng)劃分航行區(qū)間概念框架，引入航行航段這個(gè)定義，解析各區(qū)間燃料消耗關(guān)鍵影響因素及其相互作用機(jī)制，基于船舶基本理論構(gòu)建計(jì)算數(shù)學(xué)模型實(shí)現(xiàn)內(nèi)河運(yùn)輸船舶燃料消耗的精準(zhǔn)測(cè)算。

以船舶的主機(jī)轉(zhuǎn)速因船舶性能、航行條件因素2、營(yíng)運(yùn)條件相對(duì)一致的航行區(qū)段為一個(gè)航段，船舶航次耗油量 Q 由多個(gè)航段燃油消耗量 Q_si 和輔助生產(chǎn)燃油消耗量 Q. 組成，每個(gè)航段的油耗量由主機(jī)油耗量 Qzi 、發(fā)電機(jī)油耗量 Qdi 、輔助油耗量 Q_f 組成。計(jì)算公式如下：

Q=Q_si+Qf

Q_si=Q_zi+Q_di

柴油機(jī)的耗油量由功率與該功率下的油耗率和航行時(shí)間的乘積基本計(jì)算方法為基礎(chǔ)，在船舶推進(jìn)螺旋槳推進(jìn)形式的功率與轉(zhuǎn)速的 P=Cn³ 函數(shù)關(guān)系下推導(dǎo)出 P_2=P1（n₂/n₁）³ 公式，可得到發(fā)動(dòng)機(jī)不同轉(zhuǎn)速下的功率。船舶主機(jī)耗油量參考《運(yùn)輸船舶燃油消耗量第1部分：海船船舶計(jì)算方法》 ^[3]GB/ T7187.1—2021中3.2.3中固定螺旋槳各航段主機(jī)耗油量計(jì)算公式可以得出：

Qzi ——船舶對(duì)應(yīng)航段定速航行時(shí)主機(jī)燃油消耗量；

a ——主機(jī)基本耗油系數(shù)，可根據(jù)試驗(yàn)數(shù)據(jù)或憑經(jīng)驗(yàn)選取，無(wú)經(jīng)驗(yàn)值時(shí)按推薦數(shù)值區(qū)間按船舶裝載率 .D_i/D_e 對(duì)應(yīng)取值區(qū)間插值選取；

D_i 船舶對(duì)應(yīng)航段實(shí)際載重量;D_e 船舶額定載重量;nzji 船舶對(duì)應(yīng)航段第j臺(tái)主機(jī)設(shè)定轉(zhuǎn)速，n_e 1 船舶主機(jī)額定轉(zhuǎn)速;

P_e —船舶主機(jī)額定功率;

gzji- 船舶對(duì)應(yīng)航段第j臺(tái)主機(jī)設(shè)定轉(zhuǎn)速下的燃油消耗率。

注： g_zji 是船舶在主機(jī)轉(zhuǎn)速為nzji，功率為 Pe （n_zji/n_e） ）時(shí)對(duì)應(yīng)的燃油消耗率，由船舶主機(jī)說(shuō)明書(shū)中功率一燃油消耗率變化特性曲線(xiàn)查得。

t_i 1 一 船舶對(duì)應(yīng)航段定速航行時(shí)間。

主機(jī)耗油量計(jì)算公式考慮到船舶裝載量影響因素和船舶主機(jī)基本耗油系數(shù)，計(jì)算方法中參數(shù)均在船舶運(yùn)行監(jiān)控參數(shù)或船舶相關(guān)的主機(jī)資料或船舶建造出廠性能、能效試驗(yàn)報(bào)告中可以獲得，省去了原計(jì)算方法中航速、水流速度等難以獲得的參數(shù)，將原計(jì)算方法中關(guān)于船舶營(yíng)運(yùn)燃油消耗量計(jì)算公式所涉及計(jì)算步驟代人進(jìn)行公式化簡(jiǎn)可得到公式 化簡(jiǎn)后公式與新的計(jì)算方法中公式對(duì)于船舶裝載量和主機(jī)基本耗油系數(shù)的變量采用計(jì)算方法是一致，船舶主機(jī)基本耗油系數(shù) ∝ 沿用原標(biāo)準(zhǔn)中主機(jī)基本耗油系數(shù)表。

發(fā)電機(jī)的耗油量計(jì)算方法為發(fā)電機(jī)與該功率下的油耗率和航行時(shí)間的乘積；原動(dòng)機(jī)功率可從發(fā)電機(jī)電功率考慮發(fā)電機(jī)效率后計(jì)算得出；發(fā)電機(jī)電功率可以從船舶配電監(jiān)控板的儀表讀出后，各航段發(fā)電機(jī)耗油量可以根據(jù)以上方法得出計(jì)算公式：

Q_di=P_dlig_djit_i

Qdi———船舶對(duì)應(yīng)航段定速航行時(shí)發(fā)電機(jī)燃油消耗量P_dli # 船舶對(duì)應(yīng)航段第l臺(tái)發(fā)電機(jī)的功率;P_dei 船舶對(duì)應(yīng)航段第l臺(tái)發(fā)電機(jī)的發(fā)電功率；（204號(hào) η_e ——發(fā)電機(jī)的發(fā)電效率；gdli 船舶對(duì)應(yīng)航段第1臺(tái)發(fā)電機(jī)的燃油消耗率；

注：gdli是船舶在發(fā)電機(jī)功率為 P_dli 時(shí)對(duì)應(yīng)的燃油消耗率，由船舶發(fā)電機(jī)說(shuō)明書(shū)中功率一燃油消耗率變化特性曲線(xiàn)查得， η_e 發(fā)電機(jī)的發(fā)電效率可以從發(fā)電機(jī)生產(chǎn)廠家獲取，一般推薦取值范圍0.88～0.96 0

當(dāng)前內(nèi)河船舶普遍配置不可反轉(zhuǎn)式發(fā)動(dòng)機(jī)搭配倒順離合齒輪箱構(gòu)成動(dòng)力核心，在靠離泊機(jī)動(dòng)航行階段，主機(jī)主要處于起動(dòng)轉(zhuǎn)速與合排轉(zhuǎn)速區(qū)間運(yùn)轉(zhuǎn)，其前進(jìn)與倒車(chē)均需通過(guò)齒輪箱換向?qū)崿F(xiàn)，導(dǎo)致主機(jī)運(yùn)行工況存在顯著單一性特征。依據(jù)主機(jī)運(yùn)行特征可將航行周期劃分為3個(gè)典型工況：主機(jī)恒速航段、動(dòng)態(tài)變速的靠離泊機(jī)動(dòng)航段及停機(jī)狀態(tài)的停泊航段，三者的能耗累加即構(gòu)成完整的航次燃油消耗。

2.2.2現(xiàn)行相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)對(duì)船舶燃油消耗量計(jì)算的影響

船舶技術(shù)規(guī)范發(fā)展、發(fā)動(dòng)機(jī)排放控制標(biāo)準(zhǔn)、船舶能效指數(shù)\"及碳減排法規(guī)的陸續(xù)實(shí)施，對(duì)船舶動(dòng)力系統(tǒng)的能效設(shè)計(jì)與碳排放管控產(chǎn)生了實(shí)質(zhì)性?xún)?yōu)化效應(yīng)。具體而言，發(fā)動(dòng)機(jī)排放標(biāo)準(zhǔn)的升級(jí)雖對(duì)設(shè)計(jì)、制造的加工工藝提出了更嚴(yán)格的要求，但其在油耗計(jì)算中的實(shí)際影響僅限于發(fā)動(dòng)機(jī)油耗率參數(shù)的修正，而對(duì)全工況油耗計(jì)算模型的數(shù)學(xué)架構(gòu)未產(chǎn)生結(jié)構(gòu)性改變。中國(guó)船級(jí)社推行的能效指標(biāo)體系聚焦于船舶單位周轉(zhuǎn)量的能耗優(yōu)化，相關(guān)規(guī)范特別針對(duì)單位航程、額定裝載量、主機(jī)及發(fā)電機(jī)功率耗油率等核心指標(biāo)做出明確規(guī)定，構(gòu)建起基于動(dòng)力參數(shù)、航行參數(shù)及運(yùn)輸效能的評(píng)估體系。需要強(qiáng)調(diào)的是，現(xiàn)有能耗計(jì)算模型已充分融合船舶裝載量、動(dòng)力系統(tǒng)功率及油耗率等動(dòng)態(tài)變量，能耗計(jì)算模型輸出的是能耗總量，而單位航程對(duì)能耗的影響已通過(guò)航行時(shí)間變量的機(jī)制予以表征，這表明所有變量參數(shù)均已納入計(jì)算體系，現(xiàn)行計(jì)算方法本身具有完備的理論基礎(chǔ)。

盡管新能源船舶近年逐步實(shí)現(xiàn)內(nèi)河應(yīng)用，但仍然采用傳統(tǒng)螺旋槳推進(jìn)系統(tǒng)仍遵循功率一轉(zhuǎn)速三次方關(guān)系準(zhǔn)則，燃油消耗量 Q=ge?P ·t的基礎(chǔ)公式仍具有普適性，差異僅體現(xiàn)在不同燃料的燃料消耗率指標(biāo)替換，為規(guī)范能耗評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)，僅需引入不同能源的折算系數(shù)即可實(shí)現(xiàn)多燃料系統(tǒng)的橫向?qū)Ρ确治觥?/p>

為滿(mǎn)足交通運(yùn)輸部頒布的《船舶大氣污染物排放控制區(qū)實(shí)施方案》中船舶靠港使用岸電要求，內(nèi)河船舶靠港超過(guò)2小時(shí)必須接岸電。船舶能耗必須將這部分能耗納入航次耗量的計(jì)算，為船舶能耗統(tǒng)計(jì)滿(mǎn)足碳排放交易的統(tǒng)計(jì)要求做準(zhǔn)備，故增加船舶使用岸電燃油替代量計(jì)算方法如下：

Q_e=g_dleE_eη_e

Ee ——船舶岸電使用量。

2.3船舶航次燃油消耗量計(jì)算方法修訂

營(yíng)運(yùn)船舶航次燃油消耗量 Q 計(jì)算方法根據(jù)燃油消耗量計(jì)算模型分析推導(dǎo)得出多個(gè)航段能源消耗之和組成，計(jì)算公式見(jiàn)式（5）一（11）。

Q_si=Q_zi+Q_di

P_dli=P_deli/η_e

Q_e=kg_dleE_eη_e

船舶載重量對(duì)主機(jī)燃油消耗量的影響系數(shù)a選取見(jiàn)表1，輔助燃油消耗量 Q_J 計(jì)算方法中s、tgi、q8參數(shù)以船舶鍋爐實(shí)際運(yùn)行數(shù)量、時(shí)間、鍋爐銘牌參數(shù)選取，岸電燃油替代量 計(jì)算方法中 E_? 參數(shù)以船舶實(shí)際結(jié)算電量選取。

3 船舶燃油消耗量計(jì)算方法驗(yàn)證

通過(guò)調(diào)研收集相關(guān)船舶實(shí)際運(yùn)行數(shù)據(jù)中選取長(zhǎng)航貨運(yùn)的“新長(zhǎng)江06007輪”“新長(zhǎng)江25012輪”、旅游船“凱婭輪”三艘船舶的航行數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算方法的驗(yàn)算，“新長(zhǎng)江06007輪”“新長(zhǎng)江25012”輪噸位是7000噸、5000噸級(jí)的內(nèi)河散貨船舶，兩艘貨輪船舶安裝有船舶能耗自動(dòng)監(jiān)測(cè)記錄設(shè)備對(duì)船舶全部油耗、航速、航行時(shí)間進(jìn)行記錄，相對(duì)記錄數(shù)據(jù)準(zhǔn)確、全面；對(duì)船舶燃油消耗量計(jì)算方法的驗(yàn)證具有一定的可信度?！皠P婭輪”為旅游客輪，船舶安裝有船舶能耗自動(dòng)監(jiān)測(cè)記錄設(shè)備僅對(duì)船舶主機(jī)油耗進(jìn)行記錄，凱婭輪對(duì)主機(jī)燃油消耗量計(jì)算方法進(jìn)行了驗(yàn)證。計(jì)算方法計(jì)算航次燃油耗量與監(jiān)測(cè)設(shè)備記錄航次燃油耗量對(duì)比見(jiàn)表2。

4結(jié)語(yǔ)

內(nèi)河運(yùn)輸船舶燃油消耗量計(jì)算方法研究從船舶現(xiàn)行的技術(shù)規(guī)范、航道基礎(chǔ)設(shè)施、船舶動(dòng)力系統(tǒng)的技術(shù)發(fā)展、標(biāo)準(zhǔn)使用的人員情況4個(gè)方面對(duì)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了適應(yīng)性分析，通過(guò)船舶航行中主機(jī)運(yùn)行的特點(diǎn)對(duì)船舶航行狀態(tài)進(jìn)行歸類(lèi)劃分引入航行航段的定義，分析船舶航段的耗油量所涉及參數(shù)，根據(jù)船舶能量消耗組成和耗能設(shè)備能耗基本計(jì)算方法及船舶運(yùn)行影響能源消耗的因素建立航段能耗數(shù)學(xué)計(jì)算模型，推導(dǎo)得出內(nèi)河運(yùn)輸船舶燃油消耗量計(jì)算方法，根據(jù)船舶運(yùn)行能耗統(tǒng)計(jì)邊界將船舶使用岸電量的燃油替代量計(jì)入船舶航次船舶燃油消耗量。

通過(guò)散貨船、旅游船兩種船型，船舶航行覆蓋了長(zhǎng)江水系的A、B、C3個(gè)航區(qū)，經(jīng)歷了順流、逆流航行，航行途中經(jīng)歷航行管制的等待等多種航行狀況，對(duì)三艘船舶6個(gè)航次按照計(jì)算方法計(jì)算船舶航次燃油消耗量與監(jiān)測(cè)設(shè)備記錄航次燃油消耗量對(duì)比，其中誤差最大為 -3.5% ，最小誤差最小為 -0.3% ，平均誤差為 -0.45% ，計(jì)算航次燃油消耗量與實(shí)際測(cè)量燃油消耗量基本相符合，船舶航次燃油計(jì)算方法能滿(mǎn)足相關(guān)統(tǒng)計(jì)等要求。

上述研究成果對(duì)于船舶航次燃油消耗量計(jì)算具有規(guī)范性指導(dǎo)，對(duì)內(nèi)河運(yùn)輸企業(yè)提高能耗管理具有借鑒和參考意義。

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