殲-10背后，中國人的骨氣

2025年5月20日，在馬來西亞蘭卡威國際海事和航空展上，中國戰(zhàn)機殲-10CE（殲-10C外銷型號）占據展臺C位，再度成為焦點，引發(fā)了馬來西亞副總理扎希德等外國軍政界人士的興趣。

此前，央視新聞披露：殲-10CE首次取得實戰(zhàn)戰(zhàn)果，在空戰(zhàn)中一舉擊落多架戰(zhàn)機。

這一戰(zhàn)果說的是2025年5月7日的一次印巴空戰(zhàn)中，巴基斯坦出動殲-10CE擊落印度使用的法國“陣風”戰(zhàn)斗機——不是名氣更大的殲-16，也非新一代隱身戰(zhàn)斗機殲-35，是低調的殲-10C驚艷了軍事圈。

在中國空軍和航空工業(yè)史上，殲-10戰(zhàn)斗機原型是里程碑式的。作為中國第一款自主設計和研制的戰(zhàn)斗機，殲-10奠定了中國國防航空工業(yè)的基礎和底氣，而隨著戰(zhàn)機迭代，它的美好、進取與深刻卻少有人真正體會。

“不能重復人家一步步地走”

1982年的冬天，時任成都飛機設計研究所首席專家宋文驄接到電話，來人說起中央正籌備重新研制新一代戰(zhàn)斗機，要召開方案論證會，讓他參加。

對宋文驄來說，這是一個機會，可以繼續(xù)殲-9未竟的事業(yè)。他帶著方案去了。

開會當天，一個有機玻璃制成的戰(zhàn)斗機模型啪地出現在投影儀上?！岸嘤袝r代感?！彼挝尿嬊椴蛔越卣f，因為這款設想中的新型戰(zhàn)斗機不同尋常。

三代機獲得高機動性的關鍵，是優(yōu)化氣動布局，而眼前這一個被稱為“鴨式布局”，在外觀上，它把飛機的水平尾翼挪到前面來改變氣流，這一路徑雖被認為更先進，能大幅提升機動性，但設計風險和難度也更大。

對當時的中國，這一路徑可不可行，一時懸而未決。為了細化和論證設計方案，宋文驄帶著團隊跑到大山里，做了上萬次風洞實驗，模擬飛機在空中的狀態(tài)，一點點調整飛機的模型設計。

1年后，總體方案出爐，歷經多輪論證和修改，1986年，殲-10項目正式立項，宋文驄被任命為總設計師。

宋文驄提出了一個大膽的目標：要把殲-10飛機的新產品占比提高到遠超國際同行的水平。

在當時，中國的工業(yè)基礎、生產條件都不具備優(yōu)勢，突破技術壁壘、自主研發(fā)已屬不易，要比肩甚至超越更是難上加難，此前進行14年的殲-9項目之所以終止，技術指標過高是原因之一。

重新出發(fā)的殲-10經不起失敗。但殲-10研發(fā)團隊不甘示弱，不想做一個高不成、低不就的東西交代了?！拔疑钋械匾庾R到，我們只有橫下一條心，竭盡全力，為國家研制出最棒的飛機?！痹缒瓴稍L里，宋文驄眼神堅定地說。

按照當時的研發(fā)標準，一款新型戰(zhàn)機，七成的東西是繼承，新內容不超過三成。但實際上，運用在殲-10上的新產品、新系統(tǒng)、新技術超過了六成。關鍵技術一數，都是幾十上百項。

技術攻關談何容易？在上百項關鍵技術當中，最具挑戰(zhàn)性的是數字電傳飛控——它和傳統(tǒng)依靠人工操縱駕駛桿的機械操控方式不同，后者非常依賴飛行員的操縱技術和體力，作戰(zhàn)時的靈活性不足，操縱的穩(wěn)定性也不夠，而數字電傳飛控把操縱轉變成電信號，計算機成為戰(zhàn)機的控制中樞，給飛機的控制帶來革命性的變化。

更現實的需要是，必須是電傳飛控才能保證殲-10作為鴨式布局主戰(zhàn)飛機的安全，在高烈度的空戰(zhàn)中，減輕飛行員的操作負擔，發(fā)揮戰(zhàn)機性能，實現二代機到三代機的革命性跨越。從殲-10到日后的殲-20，沒有電傳飛控系統(tǒng)，就談不上“先進”。

然而當時，大家對電傳飛控幾乎沒有經驗，若采用這一方案，風險巨大，太多東西都得改，還得從頭做起，一開始研究所的領導并不同意。副總設計師謝品找到宋文驄，因為“知道他很愿意接受新的東西”，堅信要翻身必須采用新技術，很快，宋文驄點頭了。

憶及當時，宋文驄說：“不能重復人家一步步地走，但做出來一定要比他先進比他好，要創(chuàng)新，我覺得要有這個決心。”

技術攻關開始了。

技術攻關哪有什么捷徑

不同于民航客機，戰(zhàn)斗機在空中的飛行姿態(tài)復雜多變，要對空對地飛行、瞄準躲避、發(fā)射不同的武器，可能遇到的狀況更是數不勝數。

根據設計要求，只有故障頻率低于10的－7次方/每小時，才可以忽略。而電傳飛控系統(tǒng)就是要提前把所有可能出現的飛行狀態(tài)進行分析整理，并給出解決方案，儲存在計算機內，由計算機來完成復雜情況下的判斷和應急處理。

這是一項復雜、細致而繁重的工作。而國外不斷傳來電傳飛控戰(zhàn)斗機機毀人亡的事故消息，無形中又增加了研發(fā)的壓力。

硬件也得跟著走。為了方便工作，計算機的外殼是被拆了扔到一邊去的，內存不夠了，就加條，CPU不夠了就加板，常常是今天夠用了，第二天內存又超了。大家折騰機器，也折騰自己。

殲-10的設計中出現了大量的整體結構件，形態(tài)復雜，精度要求又高到毫米級，不能像二代機那樣簡單焊接，對加工的機床和銑床要求也更嚴苛，而當時成都飛機設計研究所只有生產二代機的老機床，加工設備還得先攻關升級。

負責這項技術攻關的，是時任中航工業(yè)某制造廠室主任錢應璋，這是一個強悍的女人。她帶著團隊邊設計邊試驗、邊制造邊應用，這樣的研制過程是違背常規(guī)的。正式加工的時候，刀對好了，工長甚至嚇得不敢按機床的開關，成本昂貴，能不能用都是未知數，一旦報廢周期還耽誤了。

有老專家問她怕不怕，她說的是：“沒辦法逼著你，那么多大框大梁，我怎么啃出來？只能成功，不能失敗，就背水一戰(zhàn)?！?/p>

1997年，第一架殲-10飛機終于在成都飛機設計研究所組裝完成。當它緩緩出庫，時任中央軍委副主席劉華清激動地說著“太好了”，老人家的淚水在眼睛里打轉。

但工作遠沒有結束，大家的精力與期盼指向首飛的日子。

日子定在了1998年3月12日。而首飛前一天，一份本該交給時任殲-10項目行政總指揮劉高倬簽字的放飛前的例行檢查文件，卻遲遲沒有送來。

“摔我也想辦法給你摔在跑道上”

晚上8點，劉高倬收到報告：機械師張鳳貴在檢查發(fā)動機時發(fā)現有連續(xù)漏油，而發(fā)動機高溫區(qū)漏油非常危險。

眼見領導第二天就要從北京趕來視察，見證他們十多年來的心血，整個團隊倒吸一口冷氣。劉高倬決定：通知北京取消專機，殲-10改日再飛。

故障零部件找到了，排除了漏油，殲-10首飛的日期推遲到12天后的3月23日。

那一天，殲-10原型機緩緩推出機庫，歷史照片記錄下跑道上留下一人一機兩個背影。那人是總工程師薛熾壽，他眉頭緊鎖，獨自伴行2000米，將殲-10送到起飛線。

從跑道另一頭來接棒的是雷強，殲-10首飛的試飛員。陪伴雷強走向殲-10的是宋文驄，他對雷強說：你放心，飛機肯定不會出問題。而雷強向宋文驄承諾：“您放心，只要飛機不是在空中爆炸了，只要我還能操縱，就算摔我也想辦法給你摔到跑道上，讓咱們知道，這十幾年錯在哪兒了?！?/p>

話音一落，宋文驄眼睛一紅。

下午2時41分，隨著“開車”指令下達，殲-10發(fā)動機轟鳴，機體緩緩滑動，逐漸加速。

地面上，飛控專業(yè)組長楊朝旭揪著心，緊張到在殲-10離地前都不太敢睜眼看。下一秒，飛機前輪抬起，離地越來越遠，在空中平穩(wěn)地盤旋，現場這才歡呼起來。

原定計劃里，雷強駕駛殲-10繞場飛行三圈后返回，但他申請再飛一圈。20分鐘后，他完成了空中預定動作，還差一個收尾。飛機在空中減速，調整狀態(tài)，對準跑道，最后平穩(wěn)落地。

雷強從座艙上下來，宋文驄迎上前去擁抱，現場許多人都淚眼汪汪。他們最清楚，十多年里，這個結果有多來之不易。68歲的宋文驄說，以后殲-10首飛的3月23日，就是他的生日。

但工作還沒有結束。

研發(fā)新戰(zhàn)機，試飛的時間要占到一半的周期，一次試飛成功不夠，試飛員要在長年累月飛行中反饋信息、改進細節(jié)，為戰(zhàn)斗機飛出各種操作邊界，包括飛行高度、速度、過載、攻角、迎角等參數的極限，為戰(zhàn)術戰(zhàn)法提供數據支撐。在多年的試飛中，殲-10甚至沒有出現過三等事故，而三等事故意味著飛機有損壞，但返廠修理好了可以繼續(xù)用。

往日種種，無法細數，快進到2003年，在研發(fā)攻關18年后，殲-10交付部隊；2004年，殲-10定型，成建制列裝部隊，成為中國空軍主力戰(zhàn)機之一；2009年，殲-10編隊亮相國慶60周年閱兵式，宋文驄和更多殲-10研發(fā)人的故事才走到臺前。

時至今日，中國戰(zhàn)機持續(xù)迭代更新，但殲-10原型機的積淀是追趕的起點和底氣，同樣可貴的是人的信念與行動力。

每個人都是自己崗位上的螺絲釘，但他們彼此咬合、前赴后繼，最終把從前不敢想、沒能干成的事做成了。“殲-10”之所以爭氣，是因為背后站著這樣一群爭氣的人。

（摘自《南風窗》2025年第12期）