電動(dòng)汽車整車與裸車購(gòu)買決策影響因素實(shí)證研究

摘" 要：為研究電動(dòng)汽車整車銷售與裸車銷售（電池租賃）模式對(duì)消費(fèi)者電動(dòng)汽車購(gòu)買決策的影響，設(shè)計(jì)電動(dòng)汽車整車與裸車購(gòu)買意愿SP調(diào)查問卷，針對(duì)遼寧省大連市市民發(fā)放問卷，共回收551份有效問卷，使用二項(xiàng)Logit模型分析不同社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性、車輛本身屬性、機(jī)動(dòng)車保有和使用基本屬性對(duì)消費(fèi)者購(gòu)買決策的影響。結(jié)果顯示，續(xù)駛里程、個(gè)人購(gòu)買力、能量補(bǔ)給時(shí)間、家庭是否擁有私家車和能接受最小行駛里程對(duì)購(gòu)買決策有顯著影響，其中續(xù)駛里程影響為正，個(gè)人購(gòu)買力、能量補(bǔ)給時(shí)間對(duì)效用值影響為負(fù)。家庭擁有私家車的消費(fèi)者更傾向于購(gòu)買裸車，可接受續(xù)航里程越短則購(gòu)買裸車概率越大。另外，換電服務(wù)運(yùn)營(yíng)商若要保住70%以上的裸車顧客，額外增加的電池配比不得多于裸車數(shù)量的1.4倍。

關(guān)鍵詞：電動(dòng)汽車;裸車;購(gòu)買決策;Logit模型;調(diào)查問卷

中圖分類號(hào)：U469.72" " " 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A" " " " " 文章編號(hào)：2095-2945（2025）11-0097-04

Abstract： In order to study the impact of full and bare electric vehicle sales and battery rental models on consumers' electric vehicle purchase decisions， a SP questionnaire was designed and distributed to citizens in Dalian City， Liaoning Province. A total of 551 valid questionnaires were collected. The binomial Logit model was used to analyze the impact of different social and economic attributes， vehicle attributes， and basic attributes of motor vehicle ownership and use on consumers' purchasing decisions. The results show that driving range， personal purchasing power， energy replenishment time， whether the family owns a private car and the minimum driving range acceptable have significant effects on purchase decisions. The impact of driving range is positive， and the impact of personal purchasing power and energy replenishment time on utility value is negative. Consumers whose families own private cars are more likely to buy bare cars. The shorter the acceptable range， the greater the probability of buying bare cars. In addition， if power replacement service operators want to keep more than 70% of bare car customers， the additional battery ratio must not exceed 1.4 times the number of bare cars.

Keywords： electric vehicle; bare vehicle; purchasing decision; Logit model; questionnaire

近年來，隨著我國(guó)汽車保有量迅速增長(zhǎng)，傳統(tǒng)燃油汽車數(shù)量的增多使得能源危機(jī)更加嚴(yán)重，生存環(huán)境急劇惡化，而發(fā)展電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)成為緩解此雙重壓力的有效途徑。受當(dāng)前科學(xué)技術(shù)的制約，電動(dòng)汽車有著續(xù)駛里程短、車輛造價(jià)高、充電時(shí)間長(zhǎng)、維護(hù)費(fèi)用高和蓄電池壽命短等缺點(diǎn)[1]，使得電動(dòng)汽車的推廣受到很大制約。

汽車銷售商為了增加電動(dòng)汽車的銷量，依據(jù)當(dāng)?shù)厍闆r，制定了多種不同的商業(yè)推廣模式。如深圳的“車電分離、融資租賃”，杭州的“電池租賃+換電模式”以及合肥的“定向售賣”[2]?？偠灾?，目前我國(guó)電動(dòng)小汽車主要的推廣模式有整車銷售、整車租賃和裸車銷售（電池租賃）3種。其中，裸車銷售（電池租賃）能夠降低車輛購(gòu)買價(jià)格，換電節(jié)約能量補(bǔ)給時(shí)間，電池的統(tǒng)一管理提高了電池的壽命，但卻增加了用戶使用時(shí)的服務(wù)費(fèi)用[3]。

另一方面，許多學(xué)者從消費(fèi)者角度分析電動(dòng)汽車購(gòu)買決策影響因素。楊婕[4]對(duì)274位消費(fèi)者問卷調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，使用二元logistic回歸得到感知價(jià)格與消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)汽車購(gòu)買意愿負(fù)相關(guān)，而月收入、推廣態(tài)度、產(chǎn)業(yè)政策和感知質(zhì)量對(duì)購(gòu)買意愿呈現(xiàn)正相關(guān)。黃偉芳[5]對(duì)272位消費(fèi)者進(jìn)行問卷調(diào)查研究后發(fā)現(xiàn)態(tài)度、從眾心理、道德義務(wù)和自我認(rèn)同對(duì)購(gòu)買意愿呈現(xiàn)出顯著正向影響。周敏潔[6]對(duì)2012年4月參加上海國(guó)際汽車城試乘試駕中心試駕電動(dòng)汽車的389位用戶進(jìn)行問卷調(diào)查，結(jié)果發(fā)現(xiàn)年齡較大的消費(fèi)者比較容易接受電動(dòng)汽車;大多數(shù)消費(fèi)者對(duì)續(xù)駛里程的要求不高;消費(fèi)者未來的充電偏好也會(huì)影響著電動(dòng)汽車的購(gòu)買行為。此外，教育程度高、環(huán)保意識(shí)強(qiáng)的消費(fèi)者更青睞新能源汽車，但André等[7]分析德國(guó)數(shù)據(jù)后發(fā)現(xiàn)相對(duì)年輕的消費(fèi)者購(gòu)買新能源汽車的欲望更強(qiáng)。Hidrue等[8]使用潛變量隨機(jī)效用模型分析得到續(xù)駛里程、使用費(fèi)用和充電時(shí)間對(duì)電動(dòng)汽車購(gòu)買決策的影響大于空氣污染水平和汽車本身性能。

可見，電動(dòng)汽車的購(gòu)買意愿受到多種因素的顯著影響，不同國(guó)家和地區(qū)決策的影響因素略有不同，因此研究分析范圍應(yīng)適當(dāng)。更值得注意的是，大多研究均基于電動(dòng)汽車購(gòu)買決策影響因素建模分析，而消費(fèi)者對(duì)不同商業(yè)模式下的購(gòu)買決策影響因素卻鮮有研究涉及。

本文以電動(dòng)汽車整車銷售模式與裸車銷售（電池租賃）模式為對(duì)象，為了分析消費(fèi)者在這2種銷售模式下，購(gòu)買決策受年齡、性別、收入等個(gè)人社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性，電動(dòng)汽車?yán)m(xù)駛里程、購(gòu)買價(jià)格、百公里費(fèi)用等車輛本身屬性，家庭車輛擁有情況、日常出行距離、周出行費(fèi)用等機(jī)動(dòng)車保有及使用基本屬性的影響，設(shè)計(jì)了電動(dòng)汽車購(gòu)買意愿SP（Stated Preference Survey）調(diào)查問卷，并針對(duì)遼寧省大連市市民實(shí)施調(diào)查。最后使用二項(xiàng)Logit模型構(gòu)建消費(fèi)者購(gòu)買整車與裸車的效用函數(shù)，分析得到消費(fèi)者對(duì)整車、裸車銷售模式下電動(dòng)汽車購(gòu)買決策的影響要素，為電動(dòng)汽車生產(chǎn)商、銷售商提高電動(dòng)汽車銷量，針對(duì)不同社會(huì)群體制定生產(chǎn)、銷售策略，提供切實(shí)參考。

1" 問卷設(shè)計(jì)與調(diào)查

1.1" 問卷設(shè)計(jì)

電動(dòng)汽車購(gòu)買意愿調(diào)查問卷由3部分組成。

第一部分為機(jī)動(dòng)車保有和使用基本情況調(diào)查，考慮到消費(fèi)者機(jī)動(dòng)車保有情況、駕齡、平均日出行距離、平均周交通費(fèi)用、對(duì)電動(dòng)汽車認(rèn)知和可接受的充滿電最小續(xù)駛里程對(duì)效用的影響。

第二部分為電動(dòng)汽車裸車（電池租賃）與整車購(gòu)買意愿調(diào)查，主要考慮車輛自身屬性，續(xù)駛里程、購(gòu)買價(jià)格、補(bǔ)給時(shí)間和百公里（萬公里）費(fèi)用對(duì)購(gòu)買決策的影響。采用正交表設(shè)計(jì)減少實(shí)驗(yàn)次數(shù)，提高實(shí)驗(yàn)效率[9]，最終抽取無明顯優(yōu)勢(shì)選項(xiàng)的9道題分為3套問卷實(shí)施調(diào)查。另外，為了檢驗(yàn)消費(fèi)者對(duì)因減小裸車等待服務(wù)時(shí)間而增加電池配備數(shù)量導(dǎo)致的額外服務(wù)管理費(fèi)用的態(tài)度，設(shè)置不同電池配置比例。

第三部分為社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性調(diào)查，涉及性別、職業(yè)、年齡、教育背景和家庭月收入屬性，基本涵蓋全部社會(huì)經(jīng)濟(jì)層次。

1.2" 調(diào)查結(jié)果

調(diào)查方式采用SP現(xiàn)場(chǎng)問卷調(diào)查與網(wǎng)上調(diào)查相結(jié)合的方式，調(diào)查區(qū)域?yàn)檫|寧省大連市，調(diào)查日期為2024年7月10日—8月2日，歷時(shí)22 d。共發(fā)放調(diào)查問卷592份，回收有效問卷551份，有效率為93%。從問卷回收結(jié)果看，男女比例、年齡、收入水平及比例等沒有出現(xiàn)明顯偏倚，較為理想。

2" 整車、裸車購(gòu)買決策效用模型

2.1" 建模方法

由于電動(dòng)汽車整車與裸車的購(gòu)買意愿為二分類變量，因此采用二項(xiàng)Logit模型分析問卷結(jié)果。針對(duì)二項(xiàng)選擇模型，被調(diào)查者n從選擇集Cn中選擇i選項(xiàng)的概率可表示為

式中：Uin和Ujn分別為i方案和j方案的效用函數(shù)。

Uin=Vin+εin ， （2）

式中：Vin為m個(gè)可觀測(cè)變量Xk構(gòu)成的線性函數(shù)的系統(tǒng)性效用部分，εin為不可觀測(cè)效應(yīng)。

Vin=β0+β1X1+…+βmXm。（3）

本文電動(dòng)汽車整車與裸車購(gòu)買決策變量整理見表1。

使用R語言，考慮以上所有變量模型1，運(yùn)用極大似然法估計(jì)效用模型參數(shù)，得到模型估計(jì)系數(shù)見表2中模型1結(jié)果。其中續(xù)駛里程、家庭月收入/購(gòu)車價(jià)格、是否擁有私家車、可接受最小行駛里程系數(shù)估計(jì)值在99%水平上顯著，補(bǔ)給時(shí)間在95%水平上顯著，常數(shù)項(xiàng)及其他變量不顯著。模型擬合度ρ2為0.128，調(diào)整后ρ2為0.116。剔除不顯著的個(gè)人社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性、機(jī)動(dòng)車保有和使用基本屬性，重新構(gòu)建模型，得到模型估計(jì)系數(shù)見表2中模型2結(jié)果。相比較模型1而言，ρ2稍減小，但調(diào)整后ρ2提升至0.121。

模型2估計(jì)得到的效用函數(shù)為

式中：VAn為整車系統(tǒng)效用函數(shù)，VBn為裸車系統(tǒng)效用函數(shù)。電動(dòng)汽車?yán)m(xù)駛里程、個(gè)人購(gòu)買力、補(bǔ)給時(shí)間、是否擁有私家車和可接受行駛里程對(duì)電動(dòng)汽車整車與裸車的選擇有顯著影響，“百公里費(fèi)用/周交通費(fèi)用”系數(shù)估計(jì)值和常數(shù)項(xiàng)對(duì)消費(fèi)者購(gòu)買意愿影響不顯著。提高電動(dòng)汽車?yán)m(xù)駛里程增大提高購(gòu)買效用，且每增大50 km，效用值增大0.332。變量“家庭月收入/購(gòu)車價(jià)格”反映個(gè)人電動(dòng)汽車購(gòu)買力，但從模型估計(jì)結(jié)果來看購(gòu)買力越高，整車和裸車效用值反而越小，這說明，購(gòu)買力越高的人，越不信賴電動(dòng)汽車，可能是由于當(dāng)前電動(dòng)汽車生產(chǎn)技術(shù)尚不成熟，無法完全替代燃油汽車成為主要交通工具。補(bǔ)給時(shí)間系數(shù)值為負(fù)，說明補(bǔ)給時(shí)間越長(zhǎng)，電動(dòng)汽車效用越低，這與客觀事實(shí)相符。百公里費(fèi)用與周交通費(fèi)用的比值能夠反映購(gòu)買電動(dòng)車后交通費(fèi)用與購(gòu)買前的差異，表現(xiàn)出負(fù)效應(yīng)，即購(gòu)買后交通費(fèi)用增大越多效用越低，這與實(shí)際情況相符。此外，家中無私家車的人購(gòu)買電動(dòng)汽車裸車相比購(gòu)買整車效用更低。能接受的最小行駛里程越大的人，更傾向于購(gòu)買整車。

2.2" 消費(fèi)者能接受的電動(dòng)汽車數(shù)量與電池?cái)?shù)量比研究

為了保證裸車換電服務(wù)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，換電服務(wù)站需要增配一定數(shù)量的電池，但會(huì)額外增加裸車的使用費(fèi)用。本文從消費(fèi)者角度探尋合適的配比，既能保證換電服務(wù)正常運(yùn)轉(zhuǎn)，又在消費(fèi)者可接受范圍之內(nèi)。問卷中設(shè)計(jì)了3個(gè)比例梯度，分別為1∶1.2、1∶1.4和1∶1.6，因此導(dǎo)致裸車百公里費(fèi)用中的電池折舊費(fèi)和服務(wù)站管理服務(wù)費(fèi)成比例變化。問卷統(tǒng)計(jì)結(jié)果見表3。

從統(tǒng)計(jì)結(jié)果來看，當(dāng)?shù)弥妱?dòng)汽車裸車數(shù)量與電池組數(shù)量配比為1∶1.2時(shí)，551人中有167人選擇了裸車;而當(dāng)電池增加到1.4倍時(shí)，167人中有50人不愿承擔(dān)因此而產(chǎn)生的額外費(fèi)用，堅(jiān)持購(gòu)買裸車的人數(shù)占到70%;當(dāng)電池配比增大到1.6時(shí)，僅剩下83人堅(jiān)持購(gòu)買裸車，僅為1.2倍時(shí)人數(shù)的一半。裸車銷售（電池租賃）模式中服務(wù)站額外配備電池的比例不宜過高，要想保住70%以上的顧客，額外配備不得超過0.4倍數(shù)量的電池。

3" 結(jié)論

通過二項(xiàng)Logit模型分析了消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)汽車整車與裸車購(gòu)買決策的影響因素，結(jié)果證明續(xù)駛里程、個(gè)人購(gòu)買力、補(bǔ)給時(shí)間、是否擁有私家車和可接受行駛里程對(duì)電動(dòng)汽車整車與裸車的購(gòu)買決策有顯著影響。續(xù)駛里程越大，效用值越高，個(gè)人購(gòu)買力對(duì)效用值產(chǎn)生負(fù)影響，此外補(bǔ)給時(shí)間越長(zhǎng)效用越低。家中無汽車的消費(fèi)者購(gòu)買裸車的概率更大，而對(duì)續(xù)航里程要求較高的人更傾向于購(gòu)買整車。所以在電動(dòng)汽車生產(chǎn)與銷售階段，針對(duì)不同社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性和機(jī)動(dòng)車保有群體采用不同的生產(chǎn)推銷模式，能夠達(dá)到事半功倍的效果。

本研究為了探尋合適的電動(dòng)汽車裸車與換電服務(wù)站配備電池?cái)?shù)量比，設(shè)計(jì)了不同比例梯度，從問卷回收結(jié)果來看，服務(wù)站若將電池比例提高到1.4倍，30%原選擇裸車的消費(fèi)者會(huì)放棄購(gòu)買裸車，而提高到1.6倍時(shí)，僅剩下50%的消費(fèi)者堅(jiān)持選擇裸車。

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