城市組合立交施工對既有地下結構的影響及保護研究

摘" 要：隨著國內各大城市的快速發(fā)展，現(xiàn)代城市交通矛盾日益突出，修建城市組合立交已成為解決城市交通問題的有效途徑之一。受到道路鐵路、地下管線和建筑物等環(huán)境設施的限制，城市中心城區(qū)的立交大多不具備立交橋梁施工條件而采用明挖法或下穿頂進法施工。由于城市的快速發(fā)展，對地下空間的開發(fā)利用大大增加，地鐵車站、盾構隧道等地下交通結構縱橫交錯。該立交橋梁地下暗埋部分與既有地鐵線路鄰近，為保護既有地鐵區(qū)間結構使用安全，采用雙排樁防護，地下注漿加固，外拉錨等施工工藝進行暗埋部分結構的施工，使用有限元軟件對結構受力分析，有效保證既有地鐵結構的使用安全，大大提高新建結構的施工質量和安全性。

關鍵詞：雙排樁；下穿頂進法；外拉錨；注漿加固；應力分析

中圖分類號：U416.04" " " " 文獻標志碼：A" " " " " "文章編號：2095-2945（2025）09-0156-04

Abstract： With the rapid development of major cities in China， modern urban transportation contradictions have become increasingly prominent. Building urban composite interchanges has become one of the effective ways to solve urban transportation problems. Due to the limitations of environmental facilities such as roads and railways， underground pipelines and buildings， most interchanges in the central Urban area of the city do not have the construction conditions of overpass bridges and are constructed using the open-cut method or the under-penetrating and jacking method. Due to the rapid development of the city， the development and utilization of underground space has been greatly increased. Underground transportation structures such as subway stations and shield tunnels are crisscrossed. The underground buried part of the overpass bridge is adjacent to the existing subway line. In order to protect the safety of the existing subway section structure， construction techniques such as double row pile protection， underground grouting reinforcement， and external tension anchors are used to construct the buried part of the structure. Finite element software is used to analyze the stress of the structure， which effectively ensures the safety of the existing subway structure. It has greatly improved the construction quality and safety of new structures.

Keywords： double-row pile; under-piercing and jacking method; externally tensioned anchor; grouting reinforcement; stress analysis

城市立交施工有效利用地上及地下空間，地下暗埋段施工通常與地下既有結構相近，采用雙排樁防護、地下注漿加固、外拉錨等施工保護技術對既有結構干擾較小，因此成為當前地下暗埋工程中較常用的施工方法。采用該技術施工，能節(jié)約施工工期、減少一定的有限空間作業(yè)風險，提高施工質量，具有顯著的經濟效益和社會效益，可廣泛應用于暗埋隧道對既有結構的保護施工，也可用于市政建設、地鐵隧道、下穿公路、鐵路和橋梁等建筑物的隧道施工。

1" 工程概況

鄭州市某立交組合位于鄭州市管城區(qū)，南起鄭航北路與紫荊山南路交叉口南側，向北依次與南站路、長江路及通站路、京廣鐵路、客技站、紫辰路、航海路、五里堡街、五里堡北街（弓莊南街）交叉，終于金城街。樁號范圍ZJSK0+385～ZJSK2+700，全長2 315 m。其中下穿隧道樁號范圍ZJSK0+534～ZJSK2+425，敞口擋墻、U槽段長566 m，暗埋段長1 325 m，全長共1 891 m?？v斷面設置6個變坡點，最大縱坡為3.95%，最小縱坡為0.3%，凸形豎曲線最小半徑2 400 m，凹形豎曲線最小半徑2 200 m，最小坡長203 m（不含接坡段）?？v斷面圖如圖1所示。

2" 施工難點分析及解決措施

2.1" 頂板鋼筋綁扎

2.1.1" 頂板鋼筋綁扎施工時存在的難點問題

1）道路中線距離地鐵盾構隧道水平最大間距17.29 m，水平最小間距6.61 m，暗埋段及位于地鐵隧道上方圍護結構施工對隧道既有應力造成影響。

2）道路施工圍護結構土方開挖變形風險大。

3）圍護結構及道路結構施工地表沉降變形控制難度大。

2.1.2" 具體解決措施

1）道路位于地鐵正上方時修建擋墻及U型槽，對影響范圍采用注漿加固、放坡開挖。

2）道路圍護結構外邊緣與地鐵水平間距大于10 m時，基坑采用圍護樁+錨索支護體系，施做2道錨索。

3）道路圍護結構外邊緣與地鐵水平間距小于10 m時，靠近地鐵隧道圍護結構采用1 m@1.2 m雙排鉆孔灌注樁，遠離地鐵一側采用圍護樁+錨索支護體系，施做2道錨索。

2.1.3" 圍護結構設計參數

1）道路位于地鐵正上方：修建擋墻及U型槽，地鐵影響范圍及放坡開挖位置進行1∶1水泥攪拌樁加固處理，然后采用分層、分段、分步1∶1放坡開挖。

2）道路圍護結構外邊緣與地鐵水平間距大于10 m時：基坑采用圍護樁+錨索支護體系，施做2道錨索，第一、二道錨索均長8 m，錨固段4 m，入射角均為15°，豎向間距為3 m，水平間距2.4 m。

3）道路圍護結構外邊緣與地鐵水平間距小于10 m時：靠近地鐵一側圍護結構采用？覫1.5排距3.5 m鋼筋混凝土雙排樁支護體系，雙排樁樁間土采用旋噴樁加固，灌注樁樁長20 m，嵌固10.6 m，遠離地鐵一側采用圍護樁+錨索支護體系，施做2道錨索，第一、二道錨索均長8 m，錨固段4 m，入射角均為15°，豎向間距為3 m，水平間距2.4 m。

2.1.4" 鋼筋桁架安全及變形分析

本工程主要研究鄭州市某立交暗埋車道施工對地鐵區(qū)間的影響分析，分析施工過程是否影響地鐵結構的安全。本次專項設計采用大型有限元軟件MIDAS/GTS來分析明挖施工對地鐵結構變形和受力的影響，結合城市軌道交通結構安全控制指標，判斷施工的影響程度。

有限元理論的求解架構建立于結構力學的矩陣位移法之上，其基本思路為：先將一個三維的工程或結構設定為一個完整的求解區(qū)域，之后依據特定的規(guī)則把這個求解區(qū)域分割成眾多的小單元，并且確保這些單元間能有效耦合。針對每個離散的單元，運用理論計算的方式得出其位移、變形等參數，再依據基本力學方程以及邊界條件將這些離散的單元組合起來，進而完成整個求解流程。

考慮到巖土材料自身物理力學特性所具有的隨機性與高度復雜性，在本次專項設計中，結合具體的問題情況進行了適度的簡化處理，在數值模擬分析計算環(huán)節(jié)采用了如下的假設條件。

首先，在針對初始應力場展開模擬時，僅僅將自重應力納入考慮范疇，而忽略構造應力的影響因素。

其次，將圍巖土體材料假定為均質且各向同性的連續(xù)介質，同時將其看作理想彈塑性材料。基于宏觀層面的材料表現(xiàn)行為，對于巖土體采用修正庫倫摩爾彈塑性模型，并運用實體單元來模擬土體的實際情況。

最后，由于道路施工過程中荷載始終處于動態(tài)變化狀態(tài)，為了使計算模擬過程更加簡便易行，將不同施工步驟下的荷載變化量進一步細化為特定數量的荷載變化量，以此來模擬隨著施工進程的推進，地層應力不斷變化的實際情況。

1）道路擋墻段、U型槽段對地鐵影響分析。依據圣維南原理選取模型尺寸為200 m×160 m×40 m（長×寬×深度），如圖2所示。

道路擋墻段、U型槽段與地鐵盾構區(qū)間相對位置關系如圖3所示。

豎向變形和橫向變形最大位移變形如圖4、圖5所示。

經計算，右線變形最為顯著，其豎向最大變形達4.353 mm，橫向最大變形量為-3.485 mm，二者皆符合橫向變形小于10 mm這一變形控制指標要求，整體變形處于可控范圍之內，滿足工程安全與穩(wěn)定的相關標準。

2）暗埋框架段（灌注樁+錨索圍護結構）對地鐵影響分析。三維整體數值模型如圖6所示。

暗埋框架段與地鐵盾構區(qū)間相對位置關系如圖7所示。

豎向變形和橫向變形最大位移變形如圖8和圖9所示。

根據計算結果，變形最大發(fā)生在右線，右線最大豎向變形量為-2.628 mm，右線最大橫向變形量為-6.099 mm，均滿足橫向變形小于10 mm的變形控制要求。

3" 現(xiàn)場施工過程中應注意的事項

第一，鉆孔灌注樁成孔設備就位后，必須平正、穩(wěn)固，確保在施工中不發(fā)生傾斜、移動。為準確控制成孔深度，在樁架或樁管上應設置控制深度的標尺，以便在施工中進行觀測記錄。

第二，每個孔需做好地層分層情況記錄，并與設計核對，如不符，應及時通知監(jiān)理和設計單位，共同協(xié)商。鉆孔時若遇微風化巖層或膠結層，無法鉆進，應根據施工現(xiàn)場具體情況結合施工機具條件確定輔助措施，如采用沖孔機配合成孔。

第三，混凝土灌注環(huán)節(jié)，導管務必全程埋于混凝土之下，絕對禁止導管從混凝土面中拔出。導管的合理埋置深度通常在2～3 m范圍為佳，且不可小于1 m，每次提升導管的長度不能超過6 m，以此避免鋼筋籠出現(xiàn)上浮問題。

因樁頂區(qū)域的混凝土易與泥漿混合，致使其質量降低，所以要管控好最后一次灌注量，防止樁頂高度不足?；炷翆嶋H灌注的高度應當比設計樁頂標高多出0.8～1.0 m，而需鑿除的泛漿高度要確保剩余暴露的樁頂混凝土能夠達到設計強度標準，從而保證灌注樁的質量符合工程要求，維持結構的穩(wěn)定性與安全性。

第四，錨索水平傾角15°，鋼絞線嚴格按設計尺寸下料，每股長度誤差不大于50 mm；錨索錨固段沿桿體軸線方向每隔1.5 m設置一個架線環(huán)以保證鋼絞線位置居中。

第五，錨索注漿分2次進行，采用P.O42.5水泥制漿，一次注漿壓力0.5～1 MPa，水灰比0.5～0.55，二次注漿壓力為1.5～3 MPa，二次注漿水灰比0.5～0.55，錨索2次注漿水泥總用量不小于60 kg/m，漿液充滿錨索孔。注漿體強度不小于20 MPa。

第六，施工前對周邊構筑物進行病害調查，必要時對構筑物進行病害鑒定；同時根據建筑物病害及結構特征做好問題預測和應急預案，施工時加強對周邊構筑物的監(jiān)測。

4" 現(xiàn)場實際效果

本項目已施工完成段結構監(jiān)測數據顯示地鐵結構豎向及橫向變形均在設計控制變形值范圍內，施工效果良好。

5" 結論

在國內，城市快速立交地下結構土建施工因能顯著緩解市中心交通擁堵、雜亂與堵塞狀況，在市內繁華地段的建設中被廣泛運用。在此類施工里，工序間的順暢銜接以及對既有地下結構變形的精準把控，已然成為工程質量與安全管理的核心要點。結合本項目的研究成果與實踐心得，可歸納出如下結論。

1）道路施工時，為降低對既有地下結構的干擾，可采用對地下注漿、提升圍護結構剛度的方式，增強其承載與變形性能，確保既有地下結構的使用安全無虞。該方法具有普適性，可供其他類似結構施工參考借鑒。

2）為確保施工全程安全穩(wěn)定，可將仿真計算、結構設計與實際工程緊密融合，對施工中的地表沉降、管線沉降以及既有地下結構變形等關鍵環(huán)節(jié)，實施有效的施工技術與質量管控。同時，借助預先埋設的測量儀器（如應變片、變形監(jiān)測點等），實時監(jiān)測沉降情況，保障控制成效。

3）上述各項措施在實施前，均應開展嚴謹的理論計算與現(xiàn)場試驗，以切實達成預設的施工成效與安全指標，保障工程順利推進與長期穩(wěn)定運行。

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