基于城市軌道交通的停車換乘設(shè)施選址研究

摘 要：城市軌道交通與停車換乘設(shè)施的結(jié)合，成為緩解交通壓力的重要手段，這是隨著城市的發(fā)展，交通擁堵問題越來越嚴(yán)重。深入開展停車換乘設(shè)施選址調(diào)研工作，重點(diǎn)研究市域軌道交通。首先講述了城市軌道交通的概述，包括定義、構(gòu)成、發(fā)展歷程和未來趨勢等內(nèi)容，然后講述了什么是停車換乘，并對影響停車換乘的因素和常見的需求預(yù)測方法進(jìn)行了探討，并通過實(shí)際案例提出了優(yōu)化停車換乘設(shè)施選址、提升城市交通效率、促進(jìn)可持續(xù)發(fā)展等方面的建議。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通 停車換乘設(shè)施 選址 交通擁堵

1 緒論

在現(xiàn)代城市交通體系中，市域軌道的作用舉足輕重。隨著城市的發(fā)展和交通需求的不斷增長，停車換乘設(shè)施作為一種有效的交通銜接方式，日益受到關(guān)注。城市軌道的停車換乘設(shè)施的合理選址，對于提高城市通行效率，緩解交通擁堵，推動(dòng)公共交通事業(yè)發(fā)展，具有十分重要的意義。停車換乘設(shè)施的選址不僅關(guān)系到城市軌道與其他交通方式的有效銜接，還涉及土地利用、周邊環(huán)境、出行成本等多方面因素。在當(dāng)前城市交通面臨諸多挑戰(zhàn)的背景下，深入研究城市軌道停車換乘設(shè)施的選址問題，具有迫切的現(xiàn)實(shí)需求。通過科學(xué)合理的選址，可以實(shí)現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展，為人們提供更加便捷、高效、綠色的出行方式。

2 停車換乘的作用和意義

“停車換乘”（Park and Ride，縮寫Pamp;R）是為減少城市中心區(qū)域交通擁堵和污染而制定的一種城市交通管理策略。其主要具有以下作用和意義。

2.1 減少交通擁堵

通過在城市中心區(qū)以外設(shè)立停車換乘站點(diǎn)，引導(dǎo)乘客在這些站點(diǎn)內(nèi)停放車輛，再換乘公交車輛進(jìn)入市區(qū)，從而減少小汽車進(jìn)入市中心，緩解交通擁堵現(xiàn)象。

2.2 推廣使用公共交通

停車換乘設(shè)施在降低對私人小汽車依賴的同時(shí)，也有助于提高公共交通使用率，通常會提供優(yōu)惠的公共交通收費(fèi)政策，鼓勵(lì)乘客使用公共交通。

2.3 環(huán)境保護(hù)

小型車的使用，對城市空氣質(zhì)量的改善和環(huán)境的保護(hù)都有幫助，可以減少尾氣排放。

2.4 提高出行效率

停轉(zhuǎn)乘模式一般能夠提供更快捷的出行方式，由于乘客在市中心不必尋找停車位即可乘上公共交通直接到目的地了。因此，停轉(zhuǎn)乘模式對于出行效率的改善是有幫助的。

2.5 增加交通安全性

在城市中心區(qū)域，公共交通一般比私人小汽車安全得多，因?yàn)楣步煌üぞ哂懈嗟陌踩胧┖捅O(jiān)管機(jī)制。比如有嚴(yán)格的車輛檢查和維護(hù)體系；對乘客在行駛過程中的行為規(guī)范；對駕駛員在行駛過程中的資質(zhì)要求等等，這些都能有效增加交通安全性。

2.6 促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展

為了改善城市可持續(xù)發(fā)展?fàn)顩r，一方面要大力培養(yǎng)市民的公共交通出行意識，另一方面要逐步限制并減少私人小汽車的使用率，從而使城市的整體效能得到提高，居民生活質(zhì)量得以改善。

3 影響停車換乘的因素

3.1 城市總體規(guī)劃和用地可能性

停車換乘設(shè)施的選址必須符合城市的總體規(guī)劃，停車換乘設(shè)施的選址應(yīng)考慮土地利用情況，即周邊土地的開發(fā)程度、用途等。一般來說，停車換乘設(shè)施應(yīng)盡量選擇在土地開發(fā)程度較低、用途較為單一的地區(qū)，以便減少建設(shè)成本和對周邊環(huán)境的影響，同時(shí)考慮用地的可能性和可行性。

3.2 交通便利程度

影響其使用的一個(gè)重要因素是設(shè)施的可達(dá)性。與城市軌道交通場站距離、周邊道路通達(dá)程度等，都要考慮停車換乘設(shè)施的選址交通便利性。一般駐車換乘設(shè)施應(yīng)盡量靠近城軌車站，方便乘客換乘。同時(shí)，要讓車輛快速進(jìn)出停車換乘設(shè)施，周邊道路的通達(dá)性要更好。

3.3 停車需求與分布

選址的依據(jù)是對停車換乘設(shè)施的需求和布點(diǎn)。確定合適的設(shè)施位置和規(guī)模，通過分析城市的交通流量和停車需求。

3.4 公交線網(wǎng)特點(diǎn)

為方便用戶換乘，停車換乘設(shè)施要與公交線網(wǎng)緊密銜接。同時(shí)，設(shè)施的布局也應(yīng)考慮與軌道交通站點(diǎn)的距離，以及公共交通的服務(wù)頻率和線路走向。

3.5 目的地停車補(bǔ)給等級

目的地停車補(bǔ)給等級也對停車換乘設(shè)施的選址產(chǎn)生了一定的影響，因此，目的地停車補(bǔ)給等級的高低也會對停車換乘設(shè)施的選址產(chǎn)生一定的影響。對于停車換乘設(shè)施的需求可能會降低，前提是目的地有足夠的停車位。

3.6 出行者個(gè)體選擇行為

出行者的選擇行為是多樣化的，停車換乘設(shè)施的選址應(yīng)考慮如何吸引更多的人選擇公共交通出行方式。

3.7 停車政策、公交優(yōu)先政策

政府停車政策、公交優(yōu)先政策對停車換乘設(shè)施選址也會有影響。例如，通過提高中心區(qū)的停車費(fèi)用或限制小汽車的使用，可以促進(jìn)更多人使用停車換乘設(shè)施。

在旅行者的選擇行為中，信息服務(wù)的影響力非常大。停車換乘設(shè)施的選址應(yīng)考慮如何提供準(zhǔn)確、及時(shí)的交通信息，以便用戶做出合理的出行決策。

4 常用停車換乘需求預(yù)測方法

國外關(guān)于停車和乘車需求預(yù)測的研究主要集中在20世紀(jì)70年代到80年代，這期間的研究成果頗多，有些研究成果到現(xiàn)在還在不斷地被應(yīng)用。近幾年，國內(nèi)越來越重視 Pamp;R 需求預(yù)測理論研究。一般常見的預(yù)測方法包括基于代入點(diǎn)屬性的回歸分析、基于效用函數(shù)的基于整個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)的四階段法和二元LOGIT模型（Logit Model）。

4.1 回歸分析法

對特定的Pamp;R備選點(diǎn)進(jìn)行微觀的需求預(yù)測，采用回歸分析方法。需要先確定Pamp;R設(shè)施的吸引范圍，再收集范圍內(nèi)的參數(shù)信息，如交通發(fā)展?fàn)顩r、土地使用狀況以及居民的社會經(jīng)濟(jì)特性等，從而建立一個(gè)評估Pamp;R需求的回歸方程。定量地描述各種影響因素，并對其與停車設(shè)施規(guī)模的關(guān)系進(jìn)行分析，從而對停車設(shè)施的潛在用戶量進(jìn)行估算。這種方法需要充分的參數(shù)和數(shù)據(jù)信息支持，而預(yù)測的準(zhǔn)確性主要取決于目前廣泛使用的預(yù)測模型包括：模型選擇的變量是否合理。

以上表述中，P表示停車泊位數(shù)的Pamp;R設(shè)施，N表示理論上最小停車泊位數(shù)的常數(shù)；代表該設(shè)施吸引范圍內(nèi)的人口數(shù)量，代表該設(shè)施與中心區(qū)域的距離。是指小汽車出行費(fèi)用與公交出行費(fèi)用之比；為設(shè)施的用地區(qū)位；為公共交通工具的方便性；為停車收費(fèi)的設(shè)施。為相互競爭的設(shè)施數(shù)量，分別用A、B、C、D、E、F、G表示，其變量指標(biāo)分別為A、B、C、D、E、F、G。這種方法充分考慮了吸引范圍內(nèi)居民的社會經(jīng)濟(jì)特征和土地使用情況，在估算特定單個(gè)Pamp;R設(shè)施規(guī)模時(shí)非常有效。不足之處是沒有考慮到差異性對結(jié)果的影響，而差異性的出行方式是不同的。

4.2 四階段法

當(dāng)使用四階段法預(yù)測停車換乘（Pamp;R）的需求時(shí)，在第三階段的出行方式劃分中，Pamp;R 作為一種出行方式，需要依靠區(qū)域交通預(yù)測模型。通常情況下，某地居民對出行方式的偏好可以通過實(shí)地考察收集，也可以直接設(shè)定合適的分流比例，其他步驟基本與傳統(tǒng)的四階段法相吻合。這種方法的好處是模型原理得到了充分的驗(yàn)證，并且有豐富的研究成果作為支撐，如休斯敦、西雅圖和加利福尼亞等美國城市的模型原理。需要大量的流量調(diào)查，在受區(qū)域流量需求模型精確度影響較大的同時(shí)，耗費(fèi)時(shí)間和精力；交通區(qū)域的劃分不同，也會導(dǎo)致預(yù)測結(jié)果的不同而導(dǎo)致相關(guān)參數(shù)的差異。邏輯模型（Logit Model）是基于隨機(jī)效用理論（Random Utility Theory）于20世紀(jì)70年代開發(fā)的非集合式模型。它能夠解釋每一個(gè)交通參與者的出行行為，其基本假設(shè)是旅行者通過對備選方案效用數(shù)值的比較，從而做出決定。效用值是由決策者的主觀因素和備選項(xiàng)的屬性兩個(gè)因素互相影響的。舉例來說，旅行者在容易受到外部各種因素影響的同時(shí)，由于個(gè)人屬性和旅行屬性的差異，對各種備選旅行方式的理解也會產(chǎn)生巨大的差異，從而影響其決策結(jié)果。所以效用值是一個(gè)隨機(jī)變量，它受多種因素的綜合作用。當(dāng)研究對象的因變量只有兩種狀態(tài)時(shí)，所建立的邏輯模型就是二元邏輯模型（Dual-logit Model）。

這種方法的優(yōu)點(diǎn)是，模型基于明確的行為假設(shè)，能夠有效地描述用戶的出行選擇行為，并且能夠通過統(tǒng)計(jì)學(xué)方法對這些參數(shù)進(jìn)行驗(yàn)證，使用較少的樣本來確定模型的參數(shù)[3]。另外造型工藝也很方便。操作起來得心應(yīng)手；當(dāng)模型的選擇集合不變，只改變各個(gè)變量的數(shù)值（例如旅行距離的改變），在新的環(huán)境中，可以很快地計(jì)算出結(jié)果（Resolution）。所以有很好的地域和時(shí)間的轉(zhuǎn)移能力。這款模型的不足之處是在參數(shù)的獲取以及校準(zhǔn)等方面存在一定的難度。

5 實(shí)際案例分析

5.1 美國休斯敦

擁有超過兩百萬人口的美國第四大城市休斯敦是一個(gè)航天之都，也是美國國家航空航天局總部所在地。據(jù)2017年人口普查估計(jì)，休斯敦有約231.2萬居民，是美國得克薩斯州人口最多的城市，也是全美第四大城市。休斯敦市擁有1553平方公里的面積，其中250平方公里的城市中心面積與北京四環(huán)以內(nèi)（299平方公里）的面積相當(dāng)。610號州際公路將休斯敦市中心和郊區(qū)分開，郊區(qū)設(shè)置25個(gè)P+R停車場。如圖1所示。

休斯敦地區(qū)共有25個(gè)P+R停車場，總共提供了34471個(gè)車位。P+R停車場的規(guī)模區(qū)間由最小的382個(gè)擴(kuò)大到最大的5734個(gè)，平均每個(gè)P+R停車場擁有泊位1379個(gè)。P+R停車場80%左右的規(guī)模小于等于1500座，如圖2所示。

5.2 英國倫敦

倫敦計(jì)劃將“核心活動(dòng)區(qū)”劃為政策范圍，范圍包括倫敦市區(qū)、西敏市的大部分地區(qū)，以及卡姆登（Kamden）、伊斯靈頓（Islington）、哈克尼（Hackney）、塔哈姆雷特（Tahamre）肯辛頓的內(nèi)部，切爾西的內(nèi)部，還有旺茲沃斯的內(nèi)部。

倫敦P+R停車場實(shí)行工作日收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)與雙休日收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不同，其中工作日收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)較高，雙休日收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)較低。停車場各有不同，收費(fèi)各有差異。P+R停車場的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為平均每天5.4英鎊，在倫敦人均每天可支配收入中所占比例為7.26%（北京地區(qū)為1.27%）[4]。如表1所示。

倫敦共有45個(gè)P+R停車場，共提供8624個(gè)泊位，平均每個(gè)泊位的規(guī)模為157個(gè)。其中，換乘軌道交通設(shè)施規(guī)模最大為567項(xiàng)，87%的停車場規(guī)模都在300個(gè)及以下。如圖3所示。

6 優(yōu)化停車換乘設(shè)施選址的建議

加強(qiáng)規(guī)劃引導(dǎo)政府要加強(qiáng)對城市交通的規(guī)劃引導(dǎo)，把停車換乘設(shè)施也列入城市交通規(guī)劃中，對停車換乘設(shè)施的位置和數(shù)量進(jìn)行合理布局。另外，對于城市土地的合理利用問題，政府也要加強(qiáng)規(guī)劃管理，避免城市中心區(qū)的土地過度開發(fā)，為停車換乘設(shè)施的建設(shè)要預(yù)留足夠的空間。

提高交通便利性停車換乘設(shè)施的選址應(yīng)盡量靠近城市軌道交通站點(diǎn)，這樣便于乘客方便地進(jìn)行換乘。另外，為了改善周邊道路的通行條件，增強(qiáng)道路的通達(dá)性，從而方便車輛快速出入停車換乘設(shè)施。在實(shí)施上述措施的同時(shí)，還應(yīng)對停車換乘設(shè)施進(jìn)行必要的改造和完善。

注重周邊環(huán)境停車換乘設(shè)施的選址應(yīng)注重周邊環(huán)境情況，盡量選擇在自然環(huán)境優(yōu)美、人文環(huán)境良好的地區(qū)。同時(shí)，應(yīng)加強(qiáng)對停車換乘設(shè)施周邊環(huán)境的整治和管理，提高乘客的使用體驗(yàn)。

加強(qiáng)需求預(yù)測停車換乘設(shè)施的位置和數(shù)量應(yīng)由政府根據(jù)需求預(yù)測情況，加強(qiáng)對城市交通需求的預(yù)測分析，合理確定。同時(shí)，加強(qiáng)監(jiān)控和評估停車換乘設(shè)施的使用情況，對設(shè)施布局、運(yùn)行策略等進(jìn)行適時(shí)調(diào)整。

7 結(jié)論

深入開展以市域軌道交通為主的停車換乘設(shè)施選址調(diào)研工作。通過對停車換乘設(shè)施的作用和意義的分析，對影響選址的因素進(jìn)行了探討，對常用的幾種選址方式進(jìn)行了介紹，并通過實(shí)際案例對停車換乘設(shè)施的選址提出了優(yōu)化建議。為優(yōu)化停車換乘設(shè)施選址，提高城市交通效率，政府應(yīng)加強(qiáng)規(guī)劃引導(dǎo)，提升交通便利性，關(guān)注周邊環(huán)境，加強(qiáng)需求預(yù)測。

基金項(xiàng)目：西安交通工程學(xué)院“陜西省大學(xué)生創(chuàng)新訓(xùn)練計(jì)劃項(xiàng)目《基于城市軌道交通的停車換乘設(shè)施選址研究》”資助（編號：2024DC57）。

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