區(qū)域規(guī)模化車(chē)網(wǎng)互動(dòng)協(xié)同發(fā)展政策機(jī)制研究

摘 要：隨著新能源汽車(chē)保有量的增加，車(chē)網(wǎng)互動(dòng)可以緩解電網(wǎng)供需壓力，穩(wěn)定電力系統(tǒng)，并帶來(lái)一定的調(diào)節(jié)收益。在政策、技術(shù)和市場(chǎng)的合力推動(dòng)下，車(chē)網(wǎng)互動(dòng)的盈利模式日漸清晰。然而當(dāng)前車(chē)網(wǎng)互動(dòng)發(fā)展還面臨著市場(chǎng)機(jī)制不完善、電池壽命與用戶(hù)心理障礙、電力信息安全、資源聚合難度高等諸多問(wèn)題的挑戰(zhàn)?；诖?，研究探討了在新型電力系統(tǒng)背景下，如何推動(dòng)區(qū)域規(guī)?；?chē)網(wǎng)互動(dòng)的協(xié)同發(fā)展。通過(guò)分析車(chē)網(wǎng)互動(dòng)的意義，本文指出，車(chē)網(wǎng)互動(dòng)能夠助力能源轉(zhuǎn)型，提升清潔能源消納，緩解電網(wǎng)高峰負(fù)荷，提高電網(wǎng)可靠性，并通過(guò)優(yōu)化電力資源配置，降低配電投資成本。

關(guān)鍵詞：車(chē)網(wǎng)互動(dòng) V2G 電網(wǎng) 電動(dòng)汽車(chē) 充電樁

車(chē)網(wǎng)互動(dòng)是電動(dòng)汽車(chē)與電網(wǎng)之間進(jìn)行能量和信息交互的過(guò)程，旨在通過(guò)靈活的充電與放電調(diào)節(jié)，支持電力系統(tǒng)的實(shí)時(shí)平衡和安全供電。車(chē)網(wǎng)互動(dòng)的發(fā)展路徑要求深度耦合電動(dòng)汽車(chē)保有量和電力系統(tǒng)可再生能源滲透率的發(fā)展預(yù)期[1-2]。國(guó)內(nèi)外已經(jīng)開(kāi)展了一系列涵蓋V1G（單向有序充電）和V2G（雙向有序充放電）的VGI（電動(dòng)汽車(chē)與電網(wǎng)互動(dòng)）試點(diǎn)項(xiàng)目[3-4]。本研究旨在探討在新型電力系統(tǒng)背景下，如何建立區(qū)域規(guī)?；?chē)網(wǎng)互動(dòng)的政策機(jī)制，推動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)與電網(wǎng)深度融合，促進(jìn)電力系統(tǒng)的綠色低碳轉(zhuǎn)型。

1 發(fā)展車(chē)網(wǎng)互動(dòng)的意義

1.1 助力能源轉(zhuǎn)型，提升清潔能源消納

車(chē)網(wǎng)互動(dòng)讓電動(dòng)汽車(chē)成為移動(dòng)的分布式儲(chǔ)能單元，能夠在低谷電價(jià)時(shí)充電并在高峰時(shí)回饋電力，平衡電力供需。尤其在可再生能源豐富的地區(qū)，電動(dòng)汽車(chē)通過(guò)儲(chǔ)存和消納波動(dòng)的太陽(yáng)能和風(fēng)能，解決了傳統(tǒng)能源供給無(wú)法靈活調(diào)節(jié)的問(wèn)題。

1.2 增強(qiáng)電網(wǎng)彈性，提升可靠性與應(yīng)急保障

車(chē)網(wǎng)互動(dòng)有助于緩解電網(wǎng)在高峰時(shí)段的負(fù)荷壓力，實(shí)現(xiàn)削峰填谷，提高電網(wǎng)運(yùn)行效率。分布式儲(chǔ)能在遇到電力短缺、設(shè)備過(guò)載等情況時(shí)可以提供快速響應(yīng)，從而增強(qiáng)電網(wǎng)的韌性。此外，在自然災(zāi)害或突發(fā)事故中，電動(dòng)汽車(chē)可以成為應(yīng)急電源，提供備用電力支持關(guān)鍵設(shè)施，確保城市基本電力需求的持續(xù)供應(yīng)，提升了電網(wǎng)的可靠性。

1.3 優(yōu)化配電投資，實(shí)現(xiàn)電網(wǎng)資源高效利用

面對(duì)不斷增長(zhǎng)的用電需求，傳統(tǒng)電網(wǎng)通常需要通過(guò)大量投資擴(kuò)容設(shè)備來(lái)保障供電可靠性，但這些設(shè)備在低谷時(shí)利用率低，導(dǎo)致投資效益不佳。車(chē)網(wǎng)互動(dòng)能夠在不顯著增加配電網(wǎng)負(fù)擔(dān)的情況下，通過(guò)電動(dòng)汽車(chē)儲(chǔ)能滿足高峰電力需求，優(yōu)化現(xiàn)有設(shè)備的利用率。

1.4 創(chuàng)造用戶(hù)收益，助力電動(dòng)汽車(chē)普及

車(chē)網(wǎng)互動(dòng)為電動(dòng)汽車(chē)用戶(hù)提供了額外的經(jīng)濟(jì)收益。用戶(hù)可通過(guò)在電價(jià)低谷時(shí)充電、高峰時(shí)放電而獲得收入或折扣，這不僅降低了電動(dòng)汽車(chē)的總擁有成本，還增加了用戶(hù)對(duì)電動(dòng)汽車(chē)的接受度。通過(guò)這種增值服務(wù)，車(chē)主的使用體驗(yàn)進(jìn)一步提升，電動(dòng)汽車(chē)的價(jià)值也從單純的代步工具擴(kuò)展至能源資產(chǎn)。

2 主要障礙分析

2.1 市場(chǎng)機(jī)制不完善

現(xiàn)有電力市場(chǎng)的激勵(lì)機(jī)制無(wú)法充分吸引電動(dòng)汽車(chē)用戶(hù)參與車(chē)網(wǎng)互動(dòng)。當(dāng)前的市場(chǎng)機(jī)制主要通過(guò)峰谷電價(jià)差和簡(jiǎn)單的補(bǔ)貼政策進(jìn)行激勵(lì)，缺乏基于實(shí)時(shí)供需調(diào)整的靈活價(jià)格機(jī)制。國(guó)外成熟市場(chǎng)中已形成動(dòng)態(tài)激勵(lì)機(jī)制，通過(guò)價(jià)格信號(hào)實(shí)時(shí)吸引用戶(hù)參與輔助服務(wù)。而國(guó)內(nèi)則缺乏此類(lèi)靈活的市場(chǎng)模式，電動(dòng)汽車(chē)用戶(hù)的收益較為有限，導(dǎo)致車(chē)主參與度不高。

2.2 電池壽命與用戶(hù)心理障礙

頻繁的充放電操作可能會(huì)加速電動(dòng)汽車(chē)電池的老化，車(chē)主對(duì)電池壽命縮短的顧慮是車(chē)網(wǎng)互動(dòng)發(fā)展的另一大障礙。盡管已有部分技術(shù)可以?xún)?yōu)化放電策略，減緩電池?fù)p耗，但用戶(hù)對(duì)電池壽命的擔(dān)憂依然廣泛存在。電池衰減的潛在成本成為車(chē)主不愿參與V2G互動(dòng)的重要原因。

2.3 電力信息安全的制約

V2G項(xiàng)目涉及高頻次的實(shí)時(shí)調(diào)控，對(duì)電力信息安全提出了較高要求。目前的網(wǎng)絡(luò)安全技術(shù)難以全面支持資源聚合商等第三方的實(shí)時(shí)、開(kāi)放性接入。電力調(diào)度系統(tǒng)需要嚴(yán)格的信息安全保護(hù)措施，如正反向隔離裝置等，但這些設(shè)備成本高昂，增加了車(chē)網(wǎng)互動(dòng)的運(yùn)行成本。此外，聚合商基于互聯(lián)網(wǎng)云服務(wù)構(gòu)建的運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)在信息安全性上也面臨諸多挑戰(zhàn)，制約了V2G在電力輔助服務(wù)中的應(yīng)用規(guī)模。

2.4 資源聚合難度高

大規(guī)模電動(dòng)汽車(chē)的資源聚合和調(diào)控難度較大，是車(chē)網(wǎng)互動(dòng)發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)之一。電動(dòng)汽車(chē)的充放電時(shí)間、地點(diǎn)具有隨機(jī)性，用戶(hù)行為難以預(yù)測(cè)，資源聚合商在對(duì)調(diào)節(jié)能力進(jìn)行量化時(shí)面臨較大不確定性。此外，由于電動(dòng)汽車(chē)分散在不同運(yùn)營(yíng)商平臺(tái)，電池狀態(tài)、車(chē)輛位置、充電交易信息等數(shù)據(jù)難以共享，這加劇了資源聚合的難度。

2.5 硬件設(shè)備成本高兼容性差

當(dāng)前車(chē)網(wǎng)互動(dòng)推廣的主要障礙之一是硬件設(shè)備成本過(guò)高，尤其是雙向充放電設(shè)備和符合V2G標(biāo)準(zhǔn)的電動(dòng)汽車(chē)。這些設(shè)備的成本遠(yuǎn)高于普通充電樁，且由于不同車(chē)型間兼容性差，充電樁的響應(yīng)特性也存在不穩(wěn)定問(wèn)題，限制了硬件在大規(guī)模應(yīng)用中的可行性。

3 區(qū)域規(guī)?；?chē)網(wǎng)互動(dòng)參與主體分析

3.1 政府部門(mén)

政府部門(mén)在推動(dòng)車(chē)網(wǎng)互動(dòng)的規(guī)?；l(fā)展中扮演著戰(zhàn)略引領(lǐng)和政策保障的重要角色。車(chē)網(wǎng)互動(dòng)對(duì)于優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)、降低碳排放以及促進(jìn)新能源車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有重要意義。國(guó)內(nèi)已有多個(gè)省市采取措施支持車(chē)網(wǎng)互動(dòng)的發(fā)展。

3.2 電動(dòng)汽車(chē)用戶(hù)

電動(dòng)汽車(chē)用戶(hù)是車(chē)網(wǎng)互動(dòng)的重要參與主體，但調(diào)研發(fā)現(xiàn)，他們對(duì)車(chē)網(wǎng)互動(dòng)的認(rèn)知和參與意愿存在顯著差異。部分用戶(hù)對(duì)于車(chē)網(wǎng)互動(dòng)可能帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)收益（如峰谷電價(jià)差收益和參與電力調(diào)節(jié)的獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制）表現(xiàn)出積極態(tài)度，但也有許多用戶(hù)擔(dān)心其參與車(chē)網(wǎng)互動(dòng)可能影響電池壽命和車(chē)輛使用便捷性，尤其是頻繁充放電對(duì)電池性能的潛在損害?？傮w來(lái)看，用戶(hù)的參與意愿需要通過(guò)更加透明的收益機(jī)制、更便捷的互動(dòng)體驗(yàn)以及完善的政策保障來(lái)進(jìn)一步提升。

3.3 資源聚合商

調(diào)研顯示，資源聚合商普遍認(rèn)為車(chē)網(wǎng)互動(dòng)是未來(lái)能源市場(chǎng)的重要方向，尤其是在電力調(diào)頻、調(diào)峰、削峰填谷等場(chǎng)景中有著廣闊的應(yīng)用前景。然而，聚合商也面臨諸多挑戰(zhàn)，如如何有效整合分布式車(chē)輛資源、提高用戶(hù)參與率，以及應(yīng)對(duì)電網(wǎng)公司和政策的不確定性。

3.4 整車(chē)企業(yè)

整車(chē)企業(yè)視車(chē)網(wǎng)互動(dòng)為提升品牌競(jìng)爭(zhēng)力和車(chē)輛附加值的關(guān)鍵方向之一。許多整車(chē)企業(yè)已經(jīng)將車(chē)網(wǎng)互動(dòng)功能納入其戰(zhàn)略布局，并積極推動(dòng)相關(guān)技術(shù)的研發(fā)。此外，整車(chē)企業(yè)還關(guān)注車(chē)網(wǎng)互動(dòng)的標(biāo)準(zhǔn)化問(wèn)題，希望通過(guò)與行業(yè)協(xié)會(huì)、政府部門(mén)以及技術(shù)提供商的合作，推動(dòng)統(tǒng)一的車(chē)網(wǎng)互動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)，以降低技術(shù)對(duì)接和市場(chǎng)推廣的難度。

3.5 電網(wǎng)

作為車(chē)網(wǎng)互動(dòng)的核心支撐方，電網(wǎng)承擔(dān)著構(gòu)建車(chē)網(wǎng)互動(dòng)平臺(tái)、保障電網(wǎng)安全運(yùn)行和促進(jìn)市場(chǎng)規(guī)范化的多重責(zé)任。對(duì)電網(wǎng)來(lái)說(shuō)，規(guī)?；?chē)網(wǎng)互動(dòng)的核心在于平衡電網(wǎng)負(fù)荷和確保電網(wǎng)安全。因此，國(guó)網(wǎng)公司正積極推動(dòng)智能電網(wǎng)和能源互聯(lián)網(wǎng)的建設(shè)，為大規(guī)模車(chē)網(wǎng)互動(dòng)提供技術(shù)保障。此外，國(guó)網(wǎng)公司還致力于推動(dòng)車(chē)網(wǎng)互動(dòng)的市場(chǎng)化運(yùn)作，例如搭建統(tǒng)一的交易平臺(tái)，支持多方資源的接入和交易。

4 協(xié)同發(fā)展政策機(jī)制建議

4.1 制定電車(chē)充放電資源市場(chǎng)交易機(jī)制

為了推動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)在電力市場(chǎng)中的靈活參與，必須制定有效的市場(chǎng)交易政策，鼓勵(lì)電動(dòng)汽車(chē)的充放電資源在電網(wǎng)需求響應(yīng)、輔助服務(wù)及有序充電等領(lǐng)域進(jìn)行交易。這一政策的實(shí)施不僅能優(yōu)化電力資源的配置，還有助于提升電動(dòng)汽車(chē)用戶(hù)與電網(wǎng)之間的互動(dòng)。此外，細(xì)化電動(dòng)汽車(chē)聚合商的責(zé)任、參與形式、門(mén)檻和補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)，將為各參與主體提供明確的指引，使其更清晰地了解自身在市場(chǎng)中的角色與權(quán)利，進(jìn)而提高市場(chǎng)的整體效率。同時(shí)，提高調(diào)峰輔助服務(wù)市場(chǎng)的補(bǔ)償價(jià)格上限，并建立競(jìng)爭(zhēng)報(bào)價(jià)機(jī)制，有助于提升電動(dòng)汽車(chē)的經(jīng)濟(jì)收益，從而激勵(lì)更多用戶(hù)和聚合商參與市場(chǎng)。放開(kāi)調(diào)頻輔助服務(wù)市場(chǎng)的參與主體限制，優(yōu)化相關(guān)評(píng)價(jià)指標(biāo)，可以提升電動(dòng)汽車(chē)聚合商的競(jìng)爭(zhēng)力，使其能夠在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中脫穎而出。

4.2 推出充電樁分時(shí)充電電價(jià)機(jī)制

為引導(dǎo)私人充電樁用戶(hù)在電力低谷時(shí)段進(jìn)行充電，電網(wǎng)應(yīng)探索并推出分時(shí)充電電價(jià)機(jī)制。該機(jī)制根據(jù)用電時(shí)段設(shè)置不同電價(jià)，引導(dǎo)用戶(hù)在電價(jià)較低的時(shí)段充電，減輕高峰時(shí)段的負(fù)荷壓力，實(shí)現(xiàn)電力的削峰填谷。此機(jī)制可與實(shí)時(shí)電價(jià)相結(jié)合，根據(jù)供需變化動(dòng)態(tài)調(diào)整充電費(fèi)用，提升用戶(hù)的充電效率與經(jīng)濟(jì)性。

4.3 銜接綠電交易、碳普惠、碳交易機(jī)制

鼓勵(lì)充電運(yùn)營(yíng)商參與綠電交易和碳普惠碳交易，增加清潔能源的使用比例，減少碳排放。充電運(yùn)營(yíng)商通過(guò)綠電交易采購(gòu)清潔能源電力，可滿足用戶(hù)的低碳需求；同時(shí)，通過(guò)碳普惠碳交易機(jī)制，運(yùn)營(yíng)商能夠?qū)p排效益轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)收益，提升清潔能源電力的吸引力，促進(jìn)充電行業(yè)的低碳轉(zhuǎn)型。

4.4 創(chuàng)新雙向充放電車(chē)輛電池質(zhì)保機(jī)制

在動(dòng)力電池壽命損耗的研究中，準(zhǔn)確刻畫(huà)V2G系統(tǒng)對(duì)電池衰減的影響顯得至關(guān)重要，這不僅有助于制定合理的補(bǔ)償機(jī)制，還能有效提高后續(xù)示范項(xiàng)目中用戶(hù)的參與度。目前的研究模型主要通過(guò)溫度、放電深度、充電狀態(tài)（SOC）及循環(huán)次數(shù)等因素來(lái)具體描述電池壽命的衰減情況。在此基礎(chǔ)上，可以在以下幾個(gè)方面進(jìn)行進(jìn)一步的改進(jìn)：首先，在電動(dòng)汽車(chē)的充放電能量?jī)?yōu)化策略中，可以將放電深度和SOC區(qū)間設(shè)定為約束條件，從而避免因電池過(guò)度放電而導(dǎo)致的迅速壽命衰減；其次，可以將電池壽命的衰減率轉(zhuǎn)換為車(chē)主參與V2G所需承擔(dān)的成本，并將這一成本納入以車(chē)主或聚合單位利潤(rùn)最大化為目標(biāo)的優(yōu)化策略中，這等于為車(chē)主提供了一種補(bǔ)償機(jī)制；最后，可以與電池制造商進(jìn)行協(xié)調(diào)，在現(xiàn)有電池質(zhì)保期的基礎(chǔ)上，為參與V2G的電動(dòng)汽車(chē)提供額外的質(zhì)保壽命，以此減少車(chē)主對(duì)電池老化的顧慮。

4.5 持續(xù)優(yōu)化車(chē)網(wǎng)互動(dòng)智慧引導(dǎo)機(jī)制

建設(shè)車(chē)網(wǎng)互動(dòng)智慧引導(dǎo)系統(tǒng)，提供包括實(shí)時(shí)電價(jià)、負(fù)荷預(yù)測(cè)、最優(yōu)充放電時(shí)段等信息服務(wù)，引導(dǎo)車(chē)主在合適的時(shí)段參與充放電。該系統(tǒng)通過(guò)與電網(wǎng)和市場(chǎng)聯(lián)動(dòng)，及時(shí)傳遞電力供需及價(jià)格信號(hào)，并根據(jù)用戶(hù)的充電需求和電價(jià)情況進(jìn)行充放電優(yōu)化設(shè)置，幫助用戶(hù)提升收益的同時(shí)實(shí)現(xiàn)電網(wǎng)的平衡調(diào)控。

5 區(qū)域規(guī)模化車(chē)網(wǎng)互動(dòng)商業(yè)模式試點(diǎn)建議

根據(jù)《關(guān)于加強(qiáng)新能源汽車(chē)與電網(wǎng)融合互動(dòng)的實(shí)施意見(jiàn)》（發(fā)改能源〔2023〕1721號(hào)）[5]，我國(guó)計(jì)劃在長(zhǎng)三角、珠三角、京津冀魯、川渝等地區(qū)開(kāi)展車(chē)網(wǎng)互動(dòng)規(guī)?；圏c(diǎn)。盡管目前相關(guān)政策機(jī)制尚不完善，但試點(diǎn)仍具有重要戰(zhàn)略意義。

5.1 古城區(qū)老舊小區(qū)負(fù)荷緩解V2G試點(diǎn)

蘇州市內(nèi)的部分老舊小區(qū)由于配電設(shè)施較早建設(shè)，電力容量較低，無(wú)法適應(yīng)電動(dòng)汽車(chē)充電帶來(lái)的負(fù)荷壓力。隨著居民對(duì)電動(dòng)汽車(chē)的需求增加，這些老舊小區(qū)在用電高峰時(shí)段易出現(xiàn)局部過(guò)載現(xiàn)象，甚至導(dǎo)致配電設(shè)備頻繁跳閘。進(jìn)行小區(qū)整體配電設(shè)施升級(jí)改造成本較高且工程復(fù)雜。因此，通過(guò)在小區(qū)內(nèi)開(kāi)展V2G技術(shù)試點(diǎn)，以居民電動(dòng)汽車(chē)作為分布式儲(chǔ)能單元，緩解負(fù)荷壓力，將為老舊小區(qū)提供一種經(jīng)濟(jì)、便捷的解決方案。

該試點(diǎn)項(xiàng)目旨在通過(guò)V2G技術(shù)，將居民電動(dòng)汽車(chē)的充放電行為納入小區(qū)負(fù)荷管理，解決老舊小區(qū)電網(wǎng)負(fù)荷過(guò)載問(wèn)題。通過(guò)這一試點(diǎn)，項(xiàng)目將探索以最低的設(shè)施投入來(lái)提升小區(qū)電力容量的方法，并評(píng)估此模式在老舊小區(qū)的可行性和經(jīng)濟(jì)效益。

5.2 旅游區(qū)停車(chē)疏導(dǎo)V2G試點(diǎn)

蘇州作為中國(guó)著名的旅游城市，每逢節(jié)假日吸引大量游客，導(dǎo)致景區(qū)周邊交通壓力增大，停車(chē)資源緊張，且頻繁啟動(dòng)的車(chē)輛加劇碳排放，影響游客體驗(yàn)。通過(guò)引導(dǎo)游客電動(dòng)汽車(chē)停放至位置較遠(yuǎn)的外圍停車(chē)場(chǎng)，并結(jié)合V2G技術(shù)，既可緩解核心區(qū)域停車(chē)與交通壓力，又可利用電動(dòng)汽車(chē)的儲(chǔ)能功能支持景區(qū)電力調(diào)節(jié)，推動(dòng)綠色出行與能源利用相結(jié)合，提升景區(qū)綠色環(huán)保形象。

5.3 公共交通換乘中心V2G試點(diǎn)

蘇州作為中國(guó)綠色交通發(fā)展的典范城市，其公交樞紐換乘中心聚集了大量通勤和出行人群。許多乘客選擇將電動(dòng)汽車(chē)停放在換乘中心，再換乘公共交通前往市區(qū)或其他目的地，這些車(chē)輛通常會(huì)停放數(shù)日甚至更長(zhǎng)時(shí)間。大量車(chē)輛長(zhǎng)期停放未被利用的儲(chǔ)能資源未能有效激活，同時(shí)換乘中心的電力需求在早晚高峰時(shí)段相對(duì)集中，導(dǎo)致電力負(fù)荷不平衡。通過(guò)在換乘中心部署V2G技術(shù)，既能激活這些車(chē)輛的儲(chǔ)能潛力，為樞紐中心提供負(fù)荷調(diào)節(jié)能力，也能為換乘中心的運(yùn)營(yíng)優(yōu)化提供支持，推動(dòng)公共交通體系的低碳發(fā)展。

5.4 出租車(chē)與網(wǎng)約車(chē)應(yīng)急調(diào)度V2G試點(diǎn)

隨著電動(dòng)出租車(chē)與網(wǎng)約車(chē)的快速發(fā)展，電動(dòng)汽車(chē)的靈活性和高效性使其成為城市交通系統(tǒng)的重要組成部分。通過(guò)結(jié)合V2G技術(shù)，可以將電動(dòng)出租車(chē)與網(wǎng)約車(chē)的電池作為儲(chǔ)能設(shè)備，在電力系統(tǒng)負(fù)荷高峰或突發(fā)情況下提供電力支持。通過(guò)價(jià)格激勵(lì)調(diào)度這些車(chē)輛前往特定電網(wǎng)區(qū)域，既能緩解電力壓力，又能提升電動(dòng)出行的市場(chǎng)活躍度和電動(dòng)車(chē)主的參與度，推動(dòng)綠色能源與交通的深度融合。

5.5 商務(wù)辦公樓宇備用電源V2G試點(diǎn)

大多數(shù)商務(wù)辦公樓宇的停車(chē)模式具有明顯規(guī)律性：早晨大批員工入駐，晚上車(chē)輛集中離開(kāi)，周末與節(jié)假日停車(chē)需求較低?；谶@一規(guī)律，電動(dòng)汽車(chē)的充電與電力反饋的調(diào)度可以通過(guò)V2G技術(shù)在停車(chē)場(chǎng)內(nèi)實(shí)現(xiàn)，從而將樓宇內(nèi)長(zhǎng)期停放的電動(dòng)汽車(chē)電池儲(chǔ)能功能與電力調(diào)節(jié)需求相結(jié)合。在高峰用電時(shí)段，停車(chē)場(chǎng)內(nèi)的電動(dòng)汽車(chē)可以向電網(wǎng)提供電力反饋，而在低谷時(shí)段充電，從而緩解辦公樓宇電力需求波動(dòng)，降低電力成本，同時(shí)為車(chē)主提供電價(jià)差收益。

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