物流是國民經(jīng)濟的“筋絡(luò)”,其效率直接關(guān)系到實體經(jīng)濟運行質(zhì)量,是暢通國民經(jīng)濟循環(huán)、提升產(chǎn)業(yè)鏈韌性的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。近年來,我國物流成本實現(xiàn)了穩(wěn)步下降,但與美歐日等發(fā)達國家相比仍有顯著差距,依然存在成本較高、效率較低的問題。黨中央、國務(wù)院高度重視我國物流行業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展,為推動全國統(tǒng)一大市場建設(shè),密集出臺了《有效降低全社會物流成本行動方案》等一系列政策文件,提出“到2027年,社會物流總費用與國內(nèi)生產(chǎn)總值的比率力爭降至13.5%左右”的目標。為實現(xiàn)這一階段性目標,目前需要堅持問題導向,系統(tǒng)性破解物流成本高、效率低的深層矛盾。
我國物流業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀與特征
當前,我國物流業(yè)發(fā)展整體上呈現(xiàn)“需求回暖、成本下降、收入回升”的基本特征。全國社會物流總額穩(wěn)健增長,物流效率也取得了顯著提升,社會物流總費用與GDP比率呈下降趨勢,物流行業(yè)在降本增效方面取得了積極成果。
總量擴張與效率提升并存。第一,物流需求回暖。依據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會(CFLP)數(shù)據(jù),當前我國社會物流總額增速提升,各細分領(lǐng)域普遍增長,再生資源和單位與居民物品物流表現(xiàn)亮眼。2024年,全國社會物流總額360.6萬億元,自2010年以來規(guī)模逐步擴張;按可比價格計算,同比增長5.8%,增速比2023年提高0.6個百分點,但增速整體上呈減緩趨勢。從各細分領(lǐng)域來看,2024年工業(yè)品物流總額占比為88%,同比增長5.8%,常年占據(jù)主導地位;再生資源物流總額同比增長15.7%,在各細分領(lǐng)域中增速最快;單位與居民物品物流總額增長也實現(xiàn)了較快的6.7%,增長潛力顯著。
第二,物流成本下降,物流運行效率呈改善趨勢。一是物流總費用增速處于相對較低的水平。2024年我國的社會物流總費用為19.0萬億元,同比增長4.1%,低于社會物流總額的增速。其中,運輸費用同比增長5.0%;保管費用同比增長3.8%;管理費用同比增長1.3%。從物流的歷年費用結(jié)構(gòu)上來看,運輸、保管和管理等三大費用基本保持了較為穩(wěn)定的結(jié)構(gòu),基本維持在55%、35%和15%左右的水平。二是從物流效率來看,我國物流總費用與GDP的比率正呈現(xiàn)穩(wěn)步下降的趨勢。2024年我國社會物流總費用與GDP的比率為14.1%,分別比2023年和2019年(疫情前)回落0.3和0.6個百分點。根據(jù)國家統(tǒng)計局及行業(yè)研究的歷年數(shù)據(jù),我國物流總費用與GDP比率逐年下降。
第三,物流業(yè)總收入增速回升。2024年,我國物流業(yè)總收入同比增長4.9%,增速比2023年高1個百分點,較2024年的物流總費用增速4.1%高出了0.8個百分點。從長期來看,我國物流業(yè)總收入規(guī)模不斷擴大。2018年超過10萬億元,2023年達到13.20萬億元,2024年進一步增長至13.8萬億元。
數(shù)智化轉(zhuǎn)型初顯成效。以大數(shù)據(jù)、人工智能為代表的新質(zhì)生產(chǎn)力正對我國物流行業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生積極影響,推動了物流業(yè)效率提升,降低了運營成本,增強了物流服務(wù)的質(zhì)量和可靠性。寧波舟山港引入先進的智能調(diào)度系統(tǒng),通過“海鐵聯(lián)運”與“中歐快航”結(jié)合,貨物在途時間縮短30%,成本下降20%,大幅提升了港口的運營效率,降低了人力成本。通過數(shù)智化技術(shù),2024年,我國冷鏈物流業(yè)的效率得到提高,冷鏈物流通過數(shù)字化溫控技術(shù),使損耗率降至5%以下。
政策驅(qū)動推動了物流業(yè)的結(jié)構(gòu)性改善。作為我國經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的重要內(nèi)容,以《有效降低全社會物流成本行動方案》(以下簡稱《方案》)為代表的政策文件,通過促進產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈融合發(fā)展、健全國家物流樞紐與通道網(wǎng)絡(luò)等5方面20項重點任務(wù),有效推動了我國物流業(yè),尤其是運輸結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)整。2024年,我國集裝箱鐵水聯(lián)運量1150萬標準箱,同比增長15%;尤其是京津冀地區(qū)大宗貨物“公轉(zhuǎn)鐵”比例提升至35%。
我國物流基本問題分析
我國物流業(yè)在快速發(fā)展的同時,依然與美歐日等發(fā)達國家有顯著差距,成本較高、效率較低的問題依然突出,尤其是結(jié)構(gòu)性矛盾、制度性成本等制約我國物流業(yè)降本增效目標的實現(xiàn),亟需通過政策引導和技術(shù)創(chuàng)新加以突破。
成本結(jié)構(gòu)存在差異,我國的鐵路、水運潛力未充分釋放。相關(guān)資料顯示,在運輸成本結(jié)構(gòu)中,近幾年我國的公路運輸占比為70%-75%,而美國和歐盟的公路運輸占比大約為45%和30%左右;鐵路運輸占比上,我國為10%左右,美國的鐵路運輸占比為25%-30%。公路運輸?shù)哪芎某杀鞠鄬^高,導致我國的單位GDP物流能耗較高。另外,美國和歐盟的多式聯(lián)運技術(shù)較我國更為成熟、效率更高。例如,歐盟建立了統(tǒng)一運輸單證與結(jié)算體系,推動了港口與鐵路數(shù)據(jù)共享。
我國物流業(yè)的前沿技術(shù)應(yīng)用相對滯后。我國物流業(yè)自動化與智能化水平與發(fā)達國家存在一定差距。美歐日等發(fā)達國家普遍實現(xiàn)了倉儲自動化(如立體倉庫、AGV機器人等),而我國仍以人工為主,自動化設(shè)備普及率不高。另外,我國物流業(yè)的數(shù)字化協(xié)同能力相對薄弱。美歐日等主要物流企業(yè)通過EDI(電子數(shù)據(jù)交換)系統(tǒng),基本實現(xiàn)全鏈條數(shù)據(jù)互通,但我國僅頭部企業(yè)使用類似系統(tǒng),中小物流企業(yè)間信息孤島問題突出;歐盟的跨境物流單證電子化“數(shù)字海關(guān)走廊”基本擺脫了紙質(zhì)單證,但我國跨境物流紙質(zhì)單證占比仍然較高。
我國物流業(yè)的標準化程度相對不足。首先,我國物流業(yè)的數(shù)據(jù)標準與安全規(guī)范相對滯后。美國物流數(shù)據(jù)交換標準(如AIAG)覆蓋全行業(yè),但我國物流數(shù)據(jù)格式尚未統(tǒng)一,企業(yè)間數(shù)據(jù)接口適配成本高。其次,物流基礎(chǔ)標準碎片化問題突出。例如,歐盟的物流行業(yè)統(tǒng)一了1200mm×1000mm的托盤標準,基本實現(xiàn)了全行業(yè)覆蓋;但我國托盤標準達12種,導致運輸換裝成本大幅增加、降低了物流效率。另外,美國鐵路與公路貨柜尺寸統(tǒng)一,多式聯(lián)運換裝效率更高。同時,美歐日的物流業(yè)行業(yè)標準更為統(tǒng)一。德國通過TüV認證強制要求物流企業(yè)服務(wù)標準,我國僅部分企業(yè)通過ISO認證,行業(yè)服務(wù)水平差異大。
我國物流業(yè)與制造業(yè)缺乏深度的產(chǎn)業(yè)融合。與歐美國家相比,我國物流業(yè)與制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)融合仍處于初級階段。日本的“精益物流”模式,通過JIT(Just-In-Time)配送,庫存周轉(zhuǎn)率得到有效提升。德國工業(yè)4.0推動了“物流-制造”全鏈條數(shù)字化。相關(guān)資料顯示,目前我國制造業(yè)企業(yè)自營物流占比高達65%,而專業(yè)化第三方物流滲透率僅35%,資源重復配置問題突出。除此之外,我國的物流行業(yè)與制造業(yè)之間的信息壁壘突出等問題,尤其是制造企業(yè)與物流企業(yè)間的數(shù)據(jù)接口不兼容的現(xiàn)象較為顯著。
我國物流高成本低效率的成因
我國基礎(chǔ)設(shè)施布局與投資失衡。我國運輸結(jié)構(gòu)長期呈現(xiàn)“公路主導、鐵路與水運短板突出”的失衡格局,大量貨物依賴公路運輸,鐵路和水運的巨大潛力遠未得到充分釋放,使得整體物流成本居高不下。當前我國鐵路網(wǎng)絡(luò)覆蓋相對不足,鐵路貨運里程僅占全國運輸網(wǎng)絡(luò)的9%,且中西部地區(qū)路網(wǎng)密度不足東部的1/3;地方政府的投資更偏向公路建設(shè),過去10年公路基建投資占交通總投資超70%,而鐵路、水運合計不足25%。
多式聯(lián)運機制亟待完善。在我國貨物運輸方面,物理設(shè)施割裂格局特征顯著,鐵路進港“最后一公里”難題一直存在。相關(guān)數(shù)據(jù)表明,我國港口鐵路集疏運比例僅5%,遠低于發(fā)達國家的水平。另外,我國的鐵路、公路、水運分屬不同管理部門,這種現(xiàn)狀容易導致集裝箱鐵水聯(lián)運的證件辦理手續(xù)多、部門難協(xié)調(diào)的困局。
市場機制與價格功能亟待優(yōu)化。我國的公路隱性成本未內(nèi)化。以重卡為主的環(huán)境污染、道路損耗等公路運輸?shù)纳鐣杀疚从嬋牖虺杀具^低,導致市場價格信號失真。同時,我國鐵路貨運價格尚未完全市場化,難以及時反映市場需求變化,靈活性不足削弱競爭力。另外,我國部分地區(qū)的通行證審批程序較為復雜,所需時間較長,導致物流車輛等待時間增加,降低了運輸效率。
產(chǎn)業(yè)需求與技術(shù)適配不足。我國存在產(chǎn)業(yè)布局與運輸方式錯配的結(jié)構(gòu)性問題。按照產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移規(guī)律,我國制造業(yè)正向中西部轉(zhuǎn)移,但鐵路運力集中于東部,導致中西部等地的煤炭、礦石等大宗貨物被迫依賴公路長距離運輸。另外,基于產(chǎn)業(yè)鏈延伸的運營思維,我國大型制造企業(yè)往往傾向于自建物流,投入大量資金購置運輸設(shè)備、建設(shè)倉儲設(shè)施,在導致嚴重的資源重復配置問題的同時,也制約了專業(yè)化物流企業(yè)的發(fā)展壯大,損失了整體經(jīng)濟運轉(zhuǎn)效率、提高了經(jīng)濟循環(huán)成本。
推動中國物流發(fā)展的政策建議
優(yōu)化運輸結(jié)構(gòu)。完善基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò),降低物流成本。鐵路運輸大運量、低成本,水運長距離、低能耗,提高二者占比能顯著提升物流效率與經(jīng)濟性;整合鐵路、公路、水路等多種運輸方式,打造高效銜接的綜合運輸通道。提升中西部地區(qū)的重要增長極的地位,建設(shè)中西部復合走廊。積極建設(shè)多式聯(lián)運樞紐,尤其是在水運網(wǎng)絡(luò)發(fā)達的地區(qū),加密多式聯(lián)運節(jié)點,充分發(fā)揮長江、珠江、淮河等黃金水道的優(yōu)勢。在重要港口、鐵路樞紐等地建設(shè)更多多式聯(lián)運設(shè)施,實現(xiàn)不同運輸方式的無縫對接,提高貨物中轉(zhuǎn)效率。
推動物流業(yè)數(shù)智化轉(zhuǎn)型。積極構(gòu)建物流數(shù)據(jù)共享平臺。通過整合政府部門、物流企業(yè)、上下游產(chǎn)業(yè)等各方數(shù)據(jù)資源,打破信息壁壘,實現(xiàn)物流信息的實時共享與流通。無人駕駛貨車、低空物流無人機等新興技術(shù)的推廣應(yīng)用,提升物流數(shù)智化水平。建設(shè)國家級智慧物流樞紐,運用大數(shù)據(jù)、人工智能、物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù),實現(xiàn)貨物存儲、分揀、運輸?shù)淖詣踊椭悄芑?,打造?shù)智化物流示范標桿,引領(lǐng)行業(yè)向高端化、智能化方向發(fā)展。
促進制造業(yè)與物流業(yè)產(chǎn)業(yè)協(xié)同。強化專業(yè)化協(xié)同與分工,發(fā)揮京東、順豐等頭部物流企業(yè)的專業(yè)優(yōu)勢,推動制造業(yè)與物流業(yè)協(xié)同。通過推廣“鏈主企業(yè)+物流平臺”模式,實現(xiàn)信息共享、資源互補,優(yōu)化供應(yīng)鏈流程,降低物流成本。針對農(nóng)村流通基礎(chǔ)設(shè)施“最后一公里”的短板,加強城鄉(xiāng)便民化商業(yè)網(wǎng)點建設(shè)力度,提高城鄉(xiāng)部分區(qū)域的“米袋子”“菜籃子”以及其他具有社會公益性配套的商業(yè)設(shè)施布局密度。
統(tǒng)一標準、簡化審批,推動制度創(chuàng)新。優(yōu)化制度環(huán)境,為物流企業(yè)創(chuàng)造公平、有序、高效的發(fā)展環(huán)境。清理不合理的收費項目,規(guī)范物流市場收費秩序,杜絕亂收費現(xiàn)象,切實降低企業(yè)運營成本;制定統(tǒng)一的物流基礎(chǔ)設(shè)施、服務(wù)質(zhì)量、信息交換等國家標準,促進物流各環(huán)節(jié)的規(guī)范化和協(xié)同化。積極推廣電子通行證,實現(xiàn)通行證的網(wǎng)上申請、審批和查驗,簡化審批流程,提高審批效率,減少物流車輛在運輸過程中的等待時間,提升物流運輸效率。
促進物流行業(yè)綠色轉(zhuǎn)型。推廣新能源運輸裝備,通過購車補貼、稅收優(yōu)惠等政策,鼓勵物流企業(yè)購置和使用新能源物流車,推動物流運輸?shù)木G色化轉(zhuǎn)型,逐步提升新能源物流車在城市配送、短途運輸?shù)阮I(lǐng)域的占比。構(gòu)建循環(huán)物流體系,建設(shè)區(qū)域性回收物流中心。對包裝材料、托盤、周轉(zhuǎn)箱等進行回收再利用,降低資源消耗和廢棄物排放;減少對環(huán)境的負面影響,推動綠色物流理念的落地實施。
編輯:陳希琳