莫讓騎行“失控”

集休閑與健身于一體的“黃金有氧運動”——戶外騎行在城市中日漸風(fēng)靡，成為廣大運動愛好者以及上班族休閑娛樂的“第一選擇”。但近段時間頻發(fā)的安全事故，成為我們踏上自行車穿過大街小巷、遠離鋼筋水泥時的現(xiàn)實掣肘。根本原因，在于越過安全線后，騎行成了“歧行”。

騎行變“歧行”

我國的騎行文化有一定的歷史，最早可以追溯至19世紀(jì)。之后，隨著摩托車、汽車的流行，自行車逐漸走向邊緣。2007年前后，我國開始引入共享單車模式，同時因為資源優(yōu)化配置的需要與環(huán)境保護的現(xiàn)實需求，騎行文化重新煥發(fā)活力。近兩年，因為社交屬性和情緒價值的凸顯，騎行成了一種都市新風(fēng)尚。不過，研究表明，騎行的風(fēng)險相對較高。據(jù)2023年12月13日世界衛(wèi)生組織發(fā)布的《2023年全球道路安全狀況報告》，2010年—2021年，騎行死亡人數(shù)增加了20%，2021年達到了7.1萬人，占道路交通死亡人數(shù)的6%，而且這一數(shù)據(jù)還在不斷上升。

騎行緣何成為威脅？這與騎行的低齡化、競賽化等密切相關(guān)，而背后映射的，是人們法律意識的淡薄和對法律規(guī)則的漠視。

騎行的低齡化已是一種普遍現(xiàn)象。我國《道路交通安全法實施條例》第72條明確規(guī)定，駕駛自行車必須年滿12周歲。然而，事實上，很多參與騎行活動的青少年還未達到合法年齡，主要原因有兩點：一是不少家長會因為課業(yè)壓力大、要積極參與鍛煉等，帶領(lǐng)孩子上路騎行。雖說家長的出發(fā)點無可厚非，但這種行為無疑是對法律規(guī)則的漠視。二是不少戶外組織、騎行機構(gòu)看到戶外騎行的“出圈”效果，便以“騎游”“騎行營”等方式吸引親子參與或兒童獨自參與，但大多未設(shè)置年齡界限。例如一則“兒童騎行營”的招募宣傳上寫明的條件是“身高1.2米以上，熟練騎自行車”，并未對年齡作出規(guī)定。

關(guān)于“12周歲”這一年齡限制，有法律專家指出，12周歲以下的兒童不論是生理上還是心理上，都不具備騎行上路的能力，因為相對而言，未成年人的行為控制力較差，應(yīng)急反應(yīng)、身體協(xié)調(diào)性等都不夠成熟，對交通安全知識的了解也不夠充分，遇到突發(fā)情況時往往難以作出正確判斷，存在較多的安全隱患。另有資深騎行者表示，城市路況通常比較復(fù)雜，需要騎行者將交通規(guī)則熟稔于心，同時隨時留意身邊的情況，以及時作出正確反應(yīng)。另外，在戶外騎行中，大部分騎行者騎的是輪胎較細、把橫較短的公路自行車，對于未成年人來說很難操控，“哪怕壓到兩厘米的小石子，對于孩子來說都是難以控制的”。

騎行的競賽化主要指騎行時競速飆車。近段時間，因騎行速度過快導(dǎo)致的交通事故多發(fā)，如引發(fā)大量關(guān)注的2024年8月11日河北保定11歲男孩騎行摔倒被對面駛來的汽車碾壓身亡的事件。據(jù)報道，當(dāng)時男孩騎行的速度達到37km/h，而發(fā)生事故的道路限速為15km/h。速度是不少騎行者的追求，他們享受風(fēng)馳電掣般的自由感覺，卻忽視了速度背后的安全問題?！?023年全球道路安全狀況報告》中的一項數(shù)據(jù)顯示，速度與發(fā)生事故的嚴重程度直接相關(guān)，平均速度每增加1%，致命事故的風(fēng)險就會增加4%，嚴重事故的風(fēng)險則會增加3%。

另有不少騎行愛好者為了提升速度，罔顧安全標(biāo)準(zhǔn)而隨意改裝自行車，希望自行車“又輕又快”。但自行車的設(shè)計、生產(chǎn)、出庫等均有嚴格的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，車架幾何數(shù)據(jù)以及各配件的兼容性等也都有技術(shù)要求。隨意改裝自行車，不僅容易影響騎行穩(wěn)定性，更容易增加事故風(fēng)險，尤其是在高速行駛或轉(zhuǎn)彎時，危險系數(shù)陡增。一名公路自行車騎行愛好者在接受記者采訪時表示：“只要速度上了30km/h，人體受到的風(fēng)阻會急劇增大，非?？简烍w力和控車技術(shù)?！倍降刈孕熊嚭透难b自行車隨便一蹬，速度就能達到30km/h，再加上車比較輕，發(fā)生事故的可能性就大大增加。

近期，針對自行車追逐競速行為，很多城市的交管部門開始嚴查。據(jù)北京市公安局公安交通管理局公布的數(shù)據(jù)，僅2024年8月，現(xiàn)場處罰的非機動車追逐競駛違法行為就達到2023起，可見這一現(xiàn)象的普遍性與嚴重程度。

除此之外，為了追求“速度與激情”，騎行者隨意占用機動車道、逆行、闖紅燈等違法違規(guī)行為也屢見不鮮，在增加安全隱患的同時，也影響了正常的交通秩序，給城市居民生活造成不便。

系好騎行“安全帶”

誠然，騎行的好處不一而足，但在享受騎行所帶來的暢快、舒適與自由的同時，必要的約束也必不可少，法律底線更不可輕易觸碰。

針對騎行低齡化的現(xiàn)象，監(jiān)護人及相關(guān)部門需加強安全教育?！拔礉M12周歲不得騎自行車上路”，不是冰冷的法律條文，而是切切實實的利益保護。無論是作為監(jiān)護人的父母和相關(guān)法律主體，還是有關(guān)的社群機構(gòu)，都不能罔顧法律的規(guī)定或心存僥幸。未成年人的身體、心智等各方面條件還未發(fā)育完全，父母及其他監(jiān)護人要切實承擔(dān)起保護、教育未成年人的責(zé)任，守好法律底線。另外，“熟練騎自行車”也不代表可以騎車上路。根據(jù)公安部道路交通安全研究中心得出的事故案例數(shù)據(jù)，不滿12周歲騎行自行車發(fā)生事故的占騎行事故的7.5%。另據(jù)相關(guān)媒體調(diào)查，很多青少年在騎行時未做好安全防護措施，無異于拿著生命冒險。父母始終是孩子生命健康安全的第一責(zé)任人，提升法律意識，做好安全教育，責(zé)無旁貸。

另外，學(xué)校及社會也需加強對青少年的騎行安全教育。如今，很多國家都非常重視青少年騎行安全。例如，2021年5月，第五屆歐洲運輸、健康和環(huán)境計劃部長級會議發(fā)布了《泛歐促進自行車出行發(fā)展總體規(guī)劃》，建議將騎行技能培訓(xùn)納入基礎(chǔ)教育，或設(shè)立專門的騎行知識學(xué)院。德國便將騎行安全教育作為考試科目納入了小學(xué)教育方案；荷蘭、英國等國家則由官方自行車協(xié)會和負責(zé)交通安全的部門聯(lián)合制定符合少年兒童特征的自行車技能和實際道路實踐考核，在拿到類似“騎行駕照”后方可騎行上路。有學(xué)者建議，我們可以學(xué)習(xí)這些國家的優(yōu)秀做法，由學(xué)?；蛳嚓P(guān)機構(gòu)開設(shè)專門的自行車課程，為青少年騎行上路“系好安全帶”。

針對騎行競賽化現(xiàn)象，則需要更多部門的通力協(xié)作?！赌戏街苣酚浾咴诓殚喍嗟氐姆菣C動車管理條例或相關(guān)法規(guī)后發(fā)現(xiàn)，目前僅有深圳、貴陽等少數(shù)地方規(guī)定了自行車的限速標(biāo)準(zhǔn)為15km/h。但實際上，我國現(xiàn)行的道路交通安全法并未明確規(guī)定自行車的最高時速，且時速15千米是自行車的平均速度，不是最高速度，所以在監(jiān)管時往往力不從心；同時，由于自行車沒有碼表，騎行者無法確切感知騎行的速度，也給監(jiān)管帶來了一定的困難。另外，目前我國的道路規(guī)劃以機動車為主體，非機動車道的規(guī)劃和配套設(shè)施尚未進一步明確，使得不少公路沒有獨立的騎行空間而產(chǎn)生了混行的現(xiàn)象。

對此，有關(guān)專家建議采取“各行其道”的方式，讓不同類型的交通參與者都能行駛在符合其需求的道路上。比如，北京市2019年開通了首條自行車專用通道，為市民通勤、健身等提供了便捷的環(huán)境；后又發(fā)布《2024年北京市城市慢行系統(tǒng)品質(zhì)提升行動工作方案》，提出全市加強自行車路權(quán)保障，確保非機動車道連續(xù)順暢。清華大學(xué)交通研究所副所長楊新苗則進一步建議，以時速25千米為界，以下是日常騎行，以上是運動騎行，以此為騎行安全加上另一道防線。另有學(xué)者指出，可借鑒《泛歐促進自行車出行發(fā)展總體規(guī)劃》中的相關(guān)經(jīng)驗，仿照德國騎行政策咨詢委員會、奧地利全國騎行工作小組等，設(shè)立具有法定化職能權(quán)屬、多元化成員設(shè)置和開放型管理機制的專門機構(gòu)，為促進自行車出行發(fā)展、推動騎行友好城市建設(shè)提供支持。

無論是騎行通勤、騎行休閑還是騎行競技，騎行都是綠色出行的重要方式，被視為可持續(xù)交通的象征和發(fā)展核心。在2030年前實現(xiàn)碳達峰、2060年前實現(xiàn)碳中和的“雙碳”目標(biāo)下，推動騎行文化的發(fā)展至關(guān)重要，需要城市提高騎行的友好程度。但騎行友好城市建設(shè)，除了做好城市交通規(guī)劃、加強交通安全治理，更需要每一位騎行者加強交通規(guī)則意識，培育良好騎行習(xí)慣，讓騎行之旅文明而健康。