我國橋梁混凝土墻式防撞護(hù)欄設(shè)計(jì)技術(shù)進(jìn)展

摘" 要：混凝土墻式防撞護(hù)欄既是保障橋梁安全運(yùn)輸?shù)年P(guān)鍵構(gòu)造物，又是國內(nèi)外應(yīng)用最廣泛的橋梁防撞護(hù)欄形式。隨著我國交通運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展，車輛載重與行駛速度對橋梁安全運(yùn)輸功能的要求呈上升趨勢。該文詳述近30年來我國規(guī)范針對橋梁混凝土墻式防撞護(hù)欄設(shè)計(jì)要求的發(fā)展歷程，從結(jié)構(gòu)形式、防撞等級(jí)、碰撞速度及碰撞荷載等多個(gè)參數(shù)方面分析設(shè)計(jì)要求提升的具體技術(shù)體現(xiàn)，梳理設(shè)計(jì)理念的變化，通過對比各設(shè)計(jì)方法的主要改進(jìn)與提升，總結(jié)不同時(shí)期對橋梁混凝土墻式防撞護(hù)欄性能的要求與認(rèn)知，為下一階段針對橋梁混凝土墻式防撞護(hù)欄設(shè)計(jì)技術(shù)改善提供有力的循證預(yù)判，并為有類似防撞需要的工程項(xiàng)目的安全實(shí)踐提供借鑒。

關(guān)鍵詞：橋梁;混凝土;墻式防撞護(hù)欄;設(shè)計(jì)技術(shù);進(jìn)展

中圖分類號(hào)：U455.6" " " 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A" " " " " 文章編號(hào)：2095-2945（2025）02-0171-05

Abstract： Concrete wall-type anti-collision barrier is not only a key structure to ensure the safe transportation of bridges， but also the most widely used form of bridge anti-collision barrier at home and abroad. With the development of China's transportation industry， the requirements for safe transportation functions of bridges are on the rise. This paper details the development history of China's specifications for the design requirements of bridge concrete wall-type anti-collision guardrails in the past three decades. It analyzes the specific technical manifestations of the improvement of the design requirements from multiple parameters such as structural form， anti-collision level， collision speed and collision load. This paper reviews the changes in design concepts， and summarizes the requirements and perceptions of the performance of bridge concrete wall-type anti-collision guardrails in different periods by comparing the main improvements and improvements of various design methods， so as to make a strong evidence-based prediction for the next stage of improving the design technology of bridge concrete wall-type anti-collision guardrails， and provide reference for the safety practice of engineering projects with similar anti-collision needs.

Keywords： bridge; concrete; wall-type collision barrier; design technology; progress

防撞護(hù)欄對于橋梁行車安全十分重要。橋梁的防撞護(hù)欄通常需要進(jìn)行合理的設(shè)計(jì)才能實(shí)現(xiàn)以下3項(xiàng)主要安全功能：①阻止行駛的車輛由于各種意外情況沖離橋梁;②車輛與護(hù)欄發(fā)生碰撞后，使車輛回到正常行駛方向的導(dǎo)向作用;③車輛與護(hù)欄碰撞時(shí)，瞬時(shí)沖擊作用對車內(nèi)乘員的損害程度降至最低[1]。阻止車輛沖離駛出橋梁，護(hù)欄設(shè)計(jì)需要有較好的強(qiáng)度與剛度，用于抵擋各類車輛的沖撞。而從保護(hù)車內(nèi)乘員減輕沖擊損害的角度考慮，護(hù)欄設(shè)計(jì)剛度不宜太大，使其具有較好的緩沖功能。車輛與護(hù)欄發(fā)生碰撞后發(fā)生反彈，反彈后車輛的行駛軌跡應(yīng)能平滑過渡以實(shí)現(xiàn)較小的駛離角和較低的回彈量，車輛最終應(yīng)停留在不影響后方車輛正常行駛的車道位置，則護(hù)欄外形應(yīng)與其剛度、柔度相匹配。防撞護(hù)欄的3種安全功能要求既相互矛盾，又相互統(tǒng)一，因此，護(hù)欄防撞的安全設(shè)計(jì)要旨就是在于找出三者矛盾的調(diào)和點(diǎn)[2-3]。

混凝土墻式防撞護(hù)欄是一種基本不變形的剛性護(hù)欄，作為橋梁的基本安全設(shè)施，從開始應(yīng)用至今已經(jīng)將近百年發(fā)展歷史，是當(dāng)前世界各國最為廣泛采用的混凝土防撞護(hù)欄形式?；炷翂κ椒雷沧o(hù)欄是一種承力結(jié)構(gòu)，其橫截面的形狀和具體細(xì)部尺寸直接影響車輛的沖擊碰撞后果。通過較好的外形設(shè)計(jì)與優(yōu)化，車輛與混凝土墻式護(hù)欄發(fā)生碰撞后，其阻礙作用可使失控車輛沖撞護(hù)欄坡面后，沿坡面進(jìn)行爬高從而吸收并消耗碰撞能量，強(qiáng)迫失控車輛減速轉(zhuǎn)向，既能防止車輛沖離駛出橋梁，又能減少車輛發(fā)生碰撞后的損毀程度，并積極保護(hù)車內(nèi)乘員的乘車安全[4]。因此，合理地設(shè)計(jì)混凝土墻式護(hù)欄的細(xì)部尺寸和截面形狀，可以較好地平衡橋梁護(hù)欄3項(xiàng)主要安全功能的矛盾點(diǎn)，對提高橋梁交通等級(jí)、加強(qiáng)行車安全起著積極的促進(jìn)作用。

失控車輛與混凝土墻式護(hù)欄發(fā)生碰撞時(shí)，碰撞荷載沿護(hù)欄表面隨時(shí)間變化動(dòng)態(tài)分布。通常認(rèn)為當(dāng)車輛與護(hù)欄碰撞的平均碰撞荷載達(dá)到最大值時(shí)，車輛與護(hù)欄的接觸長度就是碰撞荷載的作用范圍[5-6]。然而，車輛的形式五花八門，質(zhì)量相差非常懸殊，車輛外形變化很大。對于外形復(fù)雜、質(zhì)量較大的車輛碰撞情況，碰撞荷載極值可能出現(xiàn)在失控車輛改變行駛方向后車輛尾部由于運(yùn)動(dòng)慣性甩動(dòng)，導(dǎo)致其與護(hù)欄碰撞的時(shí)刻[6]。由于該類車輛與混凝土墻式護(hù)欄碰撞時(shí)做連續(xù)滑移及脫離等極為危險(xiǎn)的運(yùn)動(dòng)，若需滿足保護(hù)乘員的目的，則車輛與混凝土護(hù)欄的接觸面摩擦系數(shù)應(yīng)盡量降低，從而延長車輛與護(hù)欄的接觸時(shí)間，在絕對值上減小車輛的負(fù)加速度。

橋梁防撞護(hù)欄結(jié)構(gòu)的確定與其設(shè)計(jì)條件密切相關(guān)，綜合評價(jià)其性能較為復(fù)雜。本文系統(tǒng)總結(jié)了我國近30年來針對橋梁混凝土墻式防撞護(hù)欄設(shè)計(jì)要求的變化，首先回顧了我國JTJ 074—94《高速公路交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)及施工技術(shù)規(guī)范》[6]（以下簡稱《94規(guī)范》）對橋梁混凝土墻式防撞護(hù)欄設(shè)計(jì)的初步規(guī)定;其次對比了JTG D81—2006《公路交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)規(guī)范》[7]（以下簡稱《06規(guī)范》）與《94規(guī)范》之間的主要差異為論述了《06規(guī)范》的細(xì)化與改進(jìn)之處;最后，闡述了現(xiàn)行《公路交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)規(guī)范JTG D81—2017》[8]（以下簡稱《17規(guī)范》）相對《06規(guī)范》的提升與合理性。通過分析我國3個(gè)主要時(shí)期針對橋梁混凝土墻式防撞護(hù)欄設(shè)計(jì)技術(shù)的發(fā)展歷程，總結(jié)了不同設(shè)計(jì)理念之間的聯(lián)系和應(yīng)用。

1" 防撞設(shè)計(jì)原理

橋梁混凝土防撞護(hù)欄通常是指具有一定斷面形狀的墻式護(hù)欄結(jié)構(gòu)。從上世紀(jì)30年代開始，橋梁就已經(jīng)大量使用混凝土護(hù)欄?；炷磷o(hù)欄的截面形狀與尺寸是護(hù)欄結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的核心問題。經(jīng)過近百年的研究發(fā)展，各種混凝土護(hù)欄截面形狀與尺寸不斷淘汰與改進(jìn)。由試驗(yàn)與理論分析顯示，由于混凝土護(hù)欄迎撞面設(shè)置2個(gè)傾斜面可快速迫使失控車輛的移動(dòng)速度下降，雙傾斜面混凝土護(hù)欄的防撞性能明顯優(yōu)于其他斷面形狀的護(hù)欄。最終在全世界范圍內(nèi)形成了3種典型雙傾面混凝土護(hù)欄形狀與尺寸[9]：即新澤西型（New Jersey Barrier，NJ）、F型（F-shape Concrete Barrier，F(xiàn)）與GM型（GM Type Barrier，GM），3類混凝土護(hù)欄的尺寸如圖1所示。我國橋梁混凝土墻式防撞護(hù)欄的形式就是在這3類混凝土護(hù)欄的基礎(chǔ)上逐步改進(jìn)發(fā)展而來的。

體現(xiàn)雙傾面混凝土護(hù)欄優(yōu)勢的力學(xué)考量點(diǎn)在于其能充分利用能量轉(zhuǎn)換原理，即車輛撞擊混凝土護(hù)欄時(shí)，沿下傾斜面爬升使撞擊車輛產(chǎn)生的沖擊能量能轉(zhuǎn)換成位能[10]。沖擊車速越快，爬升高度越高。若車輛的沖擊能量大于混凝土護(hù)欄迎撞面可吸收與消耗的總位能，則車輪將爬升至第二段的上傾斜面。然而，由于傾斜的混凝土表面與車輛輪胎之間的摩擦作用可以顯著降低車輪沿護(hù)欄表面繼續(xù)爬升的概率，車輛最終在重力作用下沿傾斜面下滑至路面，車輛有較大概率回至原行車路徑，即雙傾面混凝土護(hù)欄具有較好的導(dǎo)向功能[11]。

2" 《94規(guī)范》的設(shè)計(jì)規(guī)定

由于我國修建高速公路、汽車專用公路在時(shí)間上起步較晚，早期的《94規(guī)范》針對橋梁護(hù)欄設(shè)置條件的規(guī)定較為籠統(tǒng)：高速公路、汽車專用一級(jí)公路上的特大橋，大、中橋均應(yīng)設(shè)置橋梁護(hù)欄;而高速公路、汽車專用一級(jí)公路上的小橋通道可以設(shè)置與路基上形式相同的護(hù)欄，且小橋通道兩側(cè)護(hù)欄的最小長度不小于70 m[6]。

針對橋梁混凝土墻式防撞護(hù)欄的構(gòu)造形式，《94規(guī)范》強(qiáng)制要求采用NJ型或者F型，并且明確規(guī)定墻式護(hù)欄的迎撞面尺寸不得隨意改變，但背車面可以根據(jù)實(shí)際情況采用合適的形狀。

受限于早期的經(jīng)濟(jì)狀態(tài)與設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，《94規(guī)范》明確提出了我國防撞護(hù)欄的3個(gè)設(shè)計(jì)條件：①選用總質(zhì)量為10 t的東風(fēng)牌卡車或者解放牌卡車為設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)車型;②正常條件下的碰撞速度設(shè)定為60 km/h，危險(xiǎn)路段的最大碰撞速度為80 km/h，但危險(xiǎn)路段的護(hù)欄應(yīng)作加強(qiáng)型設(shè)置;③車輛與護(hù)欄的碰撞角度統(tǒng)一規(guī)定為15°。根據(jù)上述設(shè)計(jì)條件，《94規(guī)范》最早將橋梁護(hù)欄防撞等級(jí)劃分為PL1、PL2、PL3這3個(gè)等級(jí)，且橋側(cè)與中央分隔帶具有相同的設(shè)計(jì)要求，直橋與曲線橋亦沒有區(qū)別對待，具體的設(shè)計(jì)條件見表1[6]。其中，PL1等級(jí)鋼筋混凝土墻式護(hù)欄的橫向碰撞荷載按沿護(hù)欄縱向3.0 m范圍均勻分布進(jìn)行驗(yàn)算，PL2等級(jí)與PL3等級(jí)鋼筋混凝土墻式護(hù)欄的橫向碰撞荷載按沿護(hù)欄縱向4.0 m范圍均勻分布進(jìn)行驗(yàn)算;車輛的碰撞荷載、風(fēng)荷載、人群荷載在荷載驗(yàn)算時(shí)無須荷載組合，可分別進(jìn)行荷載驗(yàn)算。

由于車輛的碰撞荷載屬于瞬時(shí)沖擊作用，護(hù)欄的設(shè)計(jì)防撞能力通常以設(shè)計(jì)吸收能量進(jìn)行評估。《94規(guī)范》規(guī)定：PL1等級(jí)護(hù)欄對應(yīng)的車輛碰撞能量E介于0lt;Elt;5.9×104 J，當(dāng)PL1等級(jí)鋼筋混凝土墻式護(hù)欄的碰撞速度為80 km/h時(shí)，垂直于護(hù)欄的設(shè)計(jì)碰撞能量為57.8 kJ;當(dāng)PL1等級(jí)鋼筋混凝土墻式護(hù)欄的碰撞速度為50 km/h時(shí)，垂直于護(hù)欄的設(shè)計(jì)碰撞能量為64.6 kJ。PL2等級(jí)護(hù)欄對應(yīng)的車輛碰撞能量E介于5.9×104 Jlt;Elt;1.4×105 J，垂直于PL2等級(jí)鋼筋混凝土墻式護(hù)欄的設(shè)計(jì)碰撞能量為126.6 kJ。PL3等級(jí)護(hù)欄對應(yīng)的車輛碰撞能量E介于1.4×105 Jlt;Elt;2.4×105 J，垂直于PL3等級(jí)鋼筋混凝土墻式護(hù)欄的設(shè)計(jì)碰撞能量為231.6 kJ。

3" 《06規(guī)范》的細(xì)化與改進(jìn)

在橋梁混凝土墻式防撞護(hù)欄的構(gòu)造形式方面，《06規(guī)范》不再強(qiáng)制要求橋梁混凝土墻式護(hù)欄采用NJ型或者F型，而是規(guī)定在未經(jīng)試驗(yàn)驗(yàn)證的前提下，新型混凝土墻式護(hù)欄不得隨意改變迎撞面的截面形狀與具體的細(xì)部尺寸，但背車面形狀可根據(jù)實(shí)際情況采用[7]，并且《06規(guī)范》首次提出護(hù)欄迎撞面混凝土的鋼筋保護(hù)層厚度不得小于4 cm。

與《94規(guī)范》提出的我國防撞護(hù)欄設(shè)計(jì)條件相比，《06規(guī)范》針對設(shè)計(jì)條件進(jìn)一步做出了細(xì)化與改進(jìn)，即要求確保85%～90%以上概率的車輛不會(huì)沖出、沖斷或下穿護(hù)欄，又要求滿足碰撞條件的護(hù)欄結(jié)構(gòu)應(yīng)能通過實(shí)車碰撞試驗(yàn)的驗(yàn)證[7]。因此，《06規(guī)范》在《94規(guī)范》的基礎(chǔ)上，將橋梁護(hù)欄防撞等級(jí)進(jìn)行了強(qiáng)化與細(xì)分。橋側(cè)護(hù)欄防撞等級(jí)從低到高細(xì)分為B、A、SB、SA和SS 5個(gè)等級(jí)，橋梁中央分隔帶護(hù)欄防撞等級(jí)從低到高細(xì)分為Am、SBm、SAm 3個(gè)等級(jí)。一般情況下，橋梁外側(cè)危險(xiǎn)程度較高，車輛沖離駛出橋外往往容易造成惡性事故。與《94規(guī)范》相比，《06規(guī)范》進(jìn)一步規(guī)定橋梁護(hù)欄防撞等級(jí)的適用條件，見表2[7]。

與《94規(guī)范》相比，《06規(guī)范》要求混凝土墻式護(hù)欄在碰撞荷載與最大碰撞速度方面的防撞能力，均有了明顯提升，具體設(shè)計(jì)條件見表3[7]。其中，A、Am與SB、SBm等級(jí)鋼筋混凝土墻式護(hù)欄的橫向碰撞荷載可按沿護(hù)欄縱向4.0 m范圍均勻分布進(jìn)行驗(yàn)算;SA、SAm與SS等級(jí)鋼筋混凝土墻式護(hù)欄的橫向碰撞荷載可按沿護(hù)欄縱向5.0 m范圍均勻分布進(jìn)行驗(yàn)算[7]。上述護(hù)欄荷載的驗(yàn)算范圍相對《94規(guī)范》的規(guī)定明顯增大，表明《06規(guī)范》針對混凝土墻式護(hù)欄的剛度要求有所提升。但《06規(guī)范》對于護(hù)欄強(qiáng)度與配筋驗(yàn)算的荷載規(guī)定依然與《94規(guī)范》相同。

《06規(guī)范》針對乘員安全專門規(guī)定：各等級(jí)護(hù)欄的最大碰撞加速度為200 m/s2;而針對護(hù)欄強(qiáng)度方面，《06規(guī)范》專門規(guī)定：垂直于B等級(jí)護(hù)欄的設(shè)計(jì)碰撞能量為70 kJ、垂直于A與Am等級(jí)護(hù)欄的設(shè)計(jì)碰撞能量為160 kJ，垂直于SB與SBm等級(jí)護(hù)欄的設(shè)計(jì)碰撞能量為280 kJ、垂直于SA與SAm等級(jí)護(hù)欄的設(shè)計(jì)碰撞能量為400 kJ、垂直于SS等級(jí)護(hù)欄的設(shè)計(jì)碰撞能量為520 kJ。然而，《06規(guī)范》的上述規(guī)定僅僅明確了車輛碰撞荷載的大小與分布，但是具體的計(jì)算方法與設(shè)計(jì)依據(jù)依然沒有明確，對于混凝土墻式護(hù)欄結(jié)構(gòu)的具體配筋通常簡化為懸臂梁模型進(jìn)行計(jì)算。這是《06規(guī)范》相對于《94規(guī)范》在具體設(shè)計(jì)方法上的一個(gè)主要改進(jìn)之處?！?6規(guī)范》對于混凝土護(hù)欄所受碰撞荷載分布的規(guī)定見表4[7]。

4" 《17規(guī)范》的進(jìn)一步提升

《17規(guī)范》將混凝土護(hù)欄的防撞等級(jí)進(jìn)一步進(jìn)行了提升，設(shè)置為一級(jí)（C）、二級(jí)（B）、三級(jí)（A）、四級(jí)（SB）、五級(jí)（SA）、六級(jí)（SS）、七級(jí)（HB）和八級(jí)（HA）8個(gè)等級(jí)。其中，七級(jí)（HB）、八級(jí)（HA）適應(yīng)于主流車型為高重心的特大型客車（25 t）、大型貨車（40 t、55 t）運(yùn)營的需求，或者車輛的翻車或沖斷護(hù)欄將導(dǎo)致極為嚴(yán)重后果的橋梁路段。橋梁護(hù)欄的防護(hù)等級(jí)選取與《06規(guī)范》相比，各級(jí)公路的防護(hù)等級(jí)均有提升，具體見表5[8]。

《17規(guī)范》規(guī)定橋梁混凝土墻式護(hù)欄在汽車碰撞荷載作用下，除按正常使用極限狀態(tài)進(jìn)行受力驗(yàn)算外，還需按永久作用標(biāo)準(zhǔn)值作用、可變作用某種代表值效應(yīng)以及偶然作用標(biāo)準(zhǔn)值效應(yīng)三者之間的組合，即偶然組合，進(jìn)行受力驗(yàn)算。對于橋梁剛性混凝土墻式護(hù)欄，汽車橫向碰撞荷載標(biāo)準(zhǔn)值見表6[8]。

《17規(guī)范》要求當(dāng)橋梁混凝土剛性防護(hù)等級(jí)低于一級(jí)（C）時(shí)，汽車橫向碰撞荷載按一級(jí)（C）驗(yàn)算;采用的護(hù)欄防護(hù)等級(jí)高于八級(jí)（HA）時(shí)，汽車橫向碰撞荷載應(yīng)根據(jù)實(shí)際的碰撞條件確定。

《17規(guī)范》針對橋梁混凝土墻式防撞護(hù)欄的構(gòu)造形式不再生硬套用NJ型、F型以及GM型的固定尺寸?；炷磷o(hù)欄的高度根據(jù)防護(hù)等級(jí)提升而提升，具體見表7[8]?！?7規(guī)范》在《06規(guī)范》的基礎(chǔ)上，將護(hù)欄迎撞面混凝土的鋼筋保護(hù)層厚度的最小值4 cm提升至4.5 cm，且混凝土護(hù)欄內(nèi)側(cè)垂直部分可以有7.5 cm的余量用于路面加鋪。

《06規(guī)范》將混凝土墻式護(hù)欄簡化為豎向的懸臂結(jié)構(gòu)后，運(yùn)用懸臂梁理論對混凝土墻式護(hù)欄結(jié)構(gòu)進(jìn)行詳細(xì)的配筋計(jì)算。與該方法相比，《17規(guī)范》結(jié)合了美國現(xiàn)行AASHTO規(guī)范（2012版）的部分優(yōu)點(diǎn)，即混凝土護(hù)欄的具體的配筋設(shè)計(jì)綜合了屈服線分析理論與強(qiáng)度設(shè)計(jì)理論[9]，這是我國規(guī)范針對橋梁混凝土剛性護(hù)欄破壞模式的初步規(guī)定。屈服線理論忽略了混凝土剛性護(hù)欄的彈性變形，假定護(hù)欄發(fā)生碰撞破壞后主要變形集中在屈服線上，即橋梁面板必須有足夠的抵抗碰撞極限彎矩的承載能力，使橋面板的破壞模式限制在混凝土剛性護(hù)欄的范圍內(nèi)，這是《17規(guī)范》相對于《06規(guī)范》在混凝土護(hù)欄防撞性能設(shè)計(jì)條件上的重要提升。同時(shí)，基于屈服線分析理論的這一重要提升還隱性要求混凝土墻式護(hù)欄須具有一定的長度，才能發(fā)生護(hù)欄的變形主要集中在屈服線上的碰撞破壞模式，對于當(dāng)前日趨主流的橋梁預(yù)制混凝土墻式護(hù)欄而言，其縱向尺寸的確定需開展實(shí)車足尺碰撞試驗(yàn)。

5" 總結(jié)與展望

從整體發(fā)展歷程來看，我國近30年來針對橋梁混凝土墻式防撞護(hù)欄的設(shè)計(jì)要求逐漸提高。其中，《06規(guī)范》相對《94規(guī)范》的設(shè)計(jì)要求較《17規(guī)范》相對《06規(guī)范》的設(shè)計(jì)要求提高更明顯，且《06規(guī)范》與《17規(guī)范》均引入了概率統(tǒng)計(jì)的理念。

在橋梁混凝土墻式防撞護(hù)欄的防撞等級(jí)方面，《94規(guī)范》的設(shè)計(jì)方法較為含糊，《06規(guī)范》與《17規(guī)范》的設(shè)計(jì)方法則更為細(xì)致。其中，《17規(guī)范》較《06規(guī)范》整體提升了一個(gè)級(jí)別，但行車速度規(guī)定方面依舊與《06規(guī)范》保持一致。

在車輛碰撞荷載標(biāo)準(zhǔn)值的取值方面，《06規(guī)范》相對《94規(guī)范》的規(guī)定有顯著提升，《17規(guī)范》的規(guī)定與《06規(guī)范》規(guī)定基本相當(dāng)。其中，《17規(guī)范》在《06規(guī)范》的基礎(chǔ)上，補(bǔ)充了HB級(jí)與HA級(jí)的車輛碰撞荷載標(biāo)準(zhǔn)值。

在橋梁混凝土墻式防撞護(hù)欄的防撞能力評估方面，《94規(guī)范》以吸收能量做為評估指標(biāo)，而從《06規(guī)范》開始，則推薦以實(shí)車足尺碰撞試驗(yàn)為依據(jù)，《17規(guī)范》則引入了更為先進(jìn)的屈曲線分析理論進(jìn)行強(qiáng)度設(shè)計(jì)與配筋計(jì)算。

在橋梁混凝土墻式防撞護(hù)欄的截面尺寸方面，《17規(guī)范》的規(guī)定相對《94規(guī)范》與《06規(guī)范》更加細(xì)致，且《17規(guī)范》進(jìn)一步明確了車輛碰撞荷載標(biāo)準(zhǔn)值在混凝土墻式護(hù)欄上的分布長度，為預(yù)制護(hù)欄長度選取提供了一定的指導(dǎo)基礎(chǔ)。

結(jié)合橋梁混凝土墻式防撞護(hù)欄近30年來3種設(shè)計(jì)方法的變化歷程，在下一階段有望在行車速度提升、車輛荷載增大以及護(hù)欄容許破壞形式等眾多方面做出更加深入的設(shè)計(jì)理念改進(jìn)與更為明確的設(shè)計(jì)要求提升。

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第一作者簡介：張顯雄（1986-），男，博士，工程師。研究方向?yàn)榻煌ㄋ\(yùn)行業(yè)大型工程結(jié)構(gòu)的技術(shù)研究與施工管理。