退役的飛機(jī)去哪兒了

飛機(jī)是現(xiàn)代工業(yè)皇冠上的明珠。一架民航客機(jī)有超過3.5萬個零部件，大規(guī)模地生產(chǎn)這些零部件，再把它們成批組裝成一架架飛機(jī)，這需要調(diào)動人類社會最高水平的工業(yè)技術(shù)和組織能力。這也是為什么一架新飛機(jī)的價格動輒高達(dá)上億美元。

如此昂貴的工業(yè)產(chǎn)品走向“死亡”時，會經(jīng)歷什么？如果你在網(wǎng)上簡單搜索一下，就會發(fā)現(xiàn)一個頗為驚悚的關(guān)鍵詞：飛機(jī)墳場。廣袤無垠的沙漠上停著一排排退役的民航飛機(jī)，你能看到來自全球各地的航空公司的涂裝。但以商業(yè)眼光看，這片巨大的“工業(yè)廢土”背后其實是民用航空業(yè)中一種十分有趣的商業(yè)模式，并且在未來很長時間里可以說是欣欣向榮，充滿機(jī)會。

在走進(jìn)飛機(jī)墳場之前，需要引入一個概念：飛機(jī)的全生命周期價值管理。一架飛機(jī)的生命周期分3個階段：引入階段、運(yùn)營階段和退出階段。我們今天要講的重點就是第三個——退出階段，也就是一架飛機(jī)的退休生涯。而這個階段具體是怎樣的商業(yè)模式，又和前兩個階段緊密相關(guān)。

引入階段，我們需要了解一個基本事實，全球大多數(shù)民航飛機(jī)其實是出租給航空公司的，它們真正的所有者是飛機(jī)租賃公司，背后則往往是各大金融機(jī)構(gòu)。對航空公司而言，租賃模式能確保資金的靈活性，金融機(jī)構(gòu)則可以把飛機(jī)當(dāng)作一項資產(chǎn)，穩(wěn)定地獲取收益，甚至進(jìn)行再融資。

飛機(jī)的這種金融產(chǎn)品屬性使得它的需求其實也和金融市場的環(huán)境息息相關(guān)。在信貸政策寬松時期，飛機(jī)的供給往往會過分充足，這就為日后大量飛機(jī)的退役埋下伏筆。

運(yùn)營階段，我們需要了解的一個基本事實是，飛機(jī)實際服役的時間要比它的理論壽命短得多。平均而言，一架民航客機(jī)的壽命可以達(dá)到25年，但實際上，在美國，一架民航客機(jī)的平均使用時長是20年。

時間差的背后是商業(yè)考慮，飛機(jī)在運(yùn)營階段不僅會產(chǎn)生收益，也會有大量成本，如果運(yùn)營效率不佳、入不敷出，航空公司就可能考慮讓飛機(jī)提前退役。最近的例子就是空客A380，這款曾經(jīng)全球載客量最多、體積最大的雙層客機(jī)，2007年投入商業(yè)運(yùn)營，但如今有不少已經(jīng)退出運(yùn)營。原因就是，它原本瞄準(zhǔn)的洲際長距離航線的需求并沒有大幅增長。

另一個導(dǎo)致近幾年飛機(jī)提前退役的重要因素是節(jié)能減排。不論是出于減碳的社會目標(biāo)，還是航空公司降本增效的需要，都會導(dǎo)致一些油耗較高的老機(jī)型提前退役。

關(guān)于飛機(jī)墳場的第一個問題：它們在哪兒？全球最有名、規(guī)模最大的飛機(jī)墳場集中在美國，準(zhǔn)確地說是美國西部的沙漠地區(qū)。其中最有名的兩個分別叫戴維斯·蒙森基地和莫哈維基地。它們原本都是空軍基地，但在常年使用的過程中，人們發(fā)現(xiàn)它們十分適合停放大量退役的飛機(jī)。最主要的原因就是它們位于沙漠地區(qū)，極低的濕度和堿性的土地能最大限度地確保飛機(jī)上的金屬不生銹；另外，這些地區(qū)的土地一般非常堅硬，承受得住龐大的飛機(jī)，而不用再費(fèi)力修整一塊有足夠承重能力的地面。

接下來，我們就從飛機(jī)的視角，來看看它們在飛機(jī)墳場面臨的3種結(jié)局，進(jìn)而講講其背后的商業(yè)模式。

在3種結(jié)局到來之前，有一個共通的“必經(jīng)主線劇情”，就是停放。實際上，停放和儲存是飛機(jī)墳場最主要的賺錢方式，這和倉庫的盈利模式很像。很多飛機(jī)制造商會和基地簽訂定點協(xié)議，約定航空公司的飛機(jī)退役后，必須被送到制造商指定的墳場，這么做是為了保證技術(shù)和材料信息不外泄。

當(dāng)然，這些基地雖然適合停放飛機(jī)，但是飛機(jī)到了那里，工作人員仍然要做很多保護(hù)措施。比如，要把燃油和機(jī)油都排空，窗口、艙門等地方都要用保護(hù)性材料密封，座艙玻璃要用特殊的材料覆蓋，防止強(qiáng)烈的陽光讓玻璃老化。這也是保證飛機(jī)在停放基地的3種結(jié)局都能順利實現(xiàn)的前提。

第一種結(jié)局，再次服役。實際上，雖然叫“墳場”，但很多飛機(jī)只是臨時停放在這些基地，過一段時間，它們就重新執(zhí)飛了。它們可能被賣給非洲、東南亞、南美洲等地區(qū)的航空公司，只要做好維修保養(yǎng)，二手飛機(jī)的性能依然可以達(dá)標(biāo)，并且賣出好價錢。根據(jù)2023年第二季度的數(shù)據(jù)，一架機(jī)齡10年的空客A330-300飛機(jī)，市場價值接近2000萬美元（約合1.4億元人民幣），租賃價格約為每月20萬美元。

第二種結(jié)局，“客轉(zhuǎn)貨”，也就是從客機(jī)轉(zhuǎn)為貨機(jī)?？蜋C(jī)的壽命一般不超過25年，但改為貨機(jī)之后，它的壽命還可以延長15至20年。全球3/4的貨機(jī)都是由客機(jī)改裝而來的。尤其是一些空間較大的客機(jī)，在貨機(jī)市場很受歡迎。

“客改貨”是一個很大的市場，一架由寬體客機(jī)改裝的貨機(jī)，價值可能不亞于我們前面提到的一些二手客機(jī)。此外，改裝本身也是個大生意。一架客機(jī)的改裝費(fèi)用少則三四百萬美元，多則七八百萬美元，耗時三四個月。

第三種結(jié)局，則更接近于人們常規(guī)理解的“死亡”。當(dāng)一架飛機(jī)真的不能再飛了，它就會被拆解。這里要提到一個組織——國際民航組織與航空器機(jī)隊回收協(xié)會（AFRA），它的成員包括各大飛機(jī)制造商和它們的上下游企業(yè)，其目的就是提升飛機(jī)上零部件的回收比例。根據(jù)AFRA的數(shù)據(jù)，一架民航客機(jī)上95%的零部件都是可以處理并再次利用的。這其中最值錢的是發(fā)動機(jī)，占整個回收價格的50%以上，有的時候飛機(jī)上的兩臺發(fā)動機(jī)就值幾百萬美元。除此以外，飛機(jī)的儀表盤、起落架、雷達(dá)等電子元器件，以及應(yīng)急滑梯等都可以被再次利用。

AFRA推廣飛機(jī)零部件回收工作還有一個隱藏原因，就是打擊假貨。根據(jù)AFRA的估算，全球民航客機(jī)的替換零部件里，有約2%是假冒產(chǎn)品。推廣零部件的官方拆解和回收，有助于把這些假冒產(chǎn)品擠出市場。

飛機(jī)拆解行業(yè)潛力巨大，甚至吸引了不少創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊。這里面的一個核心規(guī)律是，飛機(jī)拆得越精細(xì)，零整比就越高。這里的“零整比”，指的是飛機(jī)零部件賣出去的價格總和與整機(jī)價格的比值。比如，有的公司甚至?xí)扬w機(jī)發(fā)動機(jī)的葉片單獨(dú)出售，售價加在一起比一臺完整發(fā)動機(jī)的價格都高。

在3種主流結(jié)局外，飛機(jī)在墳場其實還有一些小眾的隱藏結(jié)局。比如，有個別的飛機(jī)會被作為模型送去學(xué)校、博物館，事實上，飛機(jī)墳場本身也是旅游景點；還有的飛機(jī)會被改造為酒店、餐廳，供飛機(jī)愛好者過癮；飛機(jī)上的儀表盤、標(biāo)牌等部件，也都可以拆下來作為紀(jì)念品銷售給飛機(jī)愛好者。

不管哪種結(jié)局，飛機(jī)都沒有真正死亡，而是以另一種方式發(fā)揮“剩余價值”，延續(xù)生命。飛機(jī)的制造過程是如此復(fù)雜與精妙，它在退役后，也理應(yīng)被認(rèn)真對待，充分利用。這也是人類對自身的工業(yè)發(fā)展應(yīng)有的尊重。

（紫陌紅塵摘自《第一財經(jīng)》2024年第10期）