廣西北部灣港航物流與灣區(qū)經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展研究

關(guān)鍵詞：耦合協(xié)調(diào)度；灰色關(guān)聯(lián)度；港航物流；灣區(qū)經(jīng)濟(jì)；協(xié)同發(fā)展

中圖分類號：F274 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：2096-7934（2024）07-0088-09

一、研究背景

黨的二十大報告中明確提出，要實施“發(fā)展海洋經(jīng)濟(jì)，加快建設(shè)海洋強(qiáng)國”的戰(zhàn)略部署。新時代下，貫徹落實習(xí)總書記對廣西重大方略要求，促進(jìn)廣西向海經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展，加快建設(shè)自由貿(mào)易試驗區(qū)，推進(jìn)廣西多式聯(lián)運高質(zhì)量發(fā)展成為當(dāng)前發(fā)展的重中之重。為此，廣西壯族自治區(qū)政府積極推動“欽北防”港口一體化融合發(fā)展，制定“十四五”期間廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)六市，經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的總體戰(zhàn)略方針以及具體行動綱領(lǐng)。最新一屆“一帶一路”國際合作高峰論壇上，習(xí)近平總書記更是強(qiáng)調(diào)要構(gòu)建“一帶一路”立體互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)，積極推進(jìn)“絲路海運”港航貿(mào)一體化發(fā)展，加快推動西部陸海新通道建設(shè)。因此，研究北部灣港航物流與灣區(qū)經(jīng)濟(jì)的協(xié)同發(fā)展，不僅符合國家政策大勢，同時也滿足自治區(qū)自身的現(xiàn)實需求，實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展的重大機(jī)遇。

關(guān)于港航物流與灣區(qū)經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展的研究，國外一些學(xué)者會在內(nèi)陸港建設(shè)發(fā)展的基礎(chǔ)上來研究沿海港口，并把港口的發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長聯(lián)系在一起，認(rèn)為二者是相互促進(jìn)的關(guān)系［1-2］。還有些學(xué)者以港口基礎(chǔ)設(shè)施為研究對象進(jìn)行實證分析，得出高質(zhì)量的港口基礎(chǔ)設(shè)施不僅可以大大提升物流效率，還可以有效促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的增長［3-4］。國內(nèi)方面，朱芳陽通過VAR模型、灰色關(guān)聯(lián)模型實證研究北部灣港口物流對其區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響趨勢，闡明港口物流對區(qū)域經(jīng)濟(jì)不同維度上的影響［5］。李淑艷運用熵值法、耦合協(xié)調(diào)度模型對粵港澳大灣區(qū)各市港口和城市2009—2020年的發(fā)展指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行測算［6］。在此模型研究基礎(chǔ)上，歐陽雪蓮引入了最小二乘法測算廣西港口物流與灣區(qū)對外貿(mào)易耦合協(xié)調(diào)度對貿(mào)易規(guī)模的影響［7］。姚佳結(jié)合灰色關(guān)聯(lián)度模型，在耦合模型的基礎(chǔ)上進(jìn)一步對廈門港口物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)同關(guān)系進(jìn)行實證分析［8］。通過梳理相關(guān)文獻(xiàn)可以發(fā)現(xiàn)，有關(guān)港航物流與灣區(qū)經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展的研究已經(jīng)頗為豐富，為本文的研究提供了可供參考的研究理論和方法。但在研究范圍上，主要局限于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)區(qū)域，關(guān)于欠發(fā)達(dá)地區(qū)沿海港航物流與經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)的研究仍處于起步階段。因此，本文選取廣西北部灣港航物流與灣區(qū)經(jīng)濟(jì)作為研究對象，基于動態(tài)視角展開了深入的分析。

二、廣西北部灣港航物流與灣區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展現(xiàn)狀

（一）廣西北部灣港航物流現(xiàn)狀

自十三五時期開始，國家層面就開始加強(qiáng)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的部署，在此背景下，《西部陸海新通道總體規(guī)劃》《廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)城際鐵路建設(shè)規(guī)劃》等有關(guān)北部灣物流建設(shè)的文件紛紛獲批，廣西正在逐步打造綜合交通運輸體系。當(dāng)前，經(jīng)濟(jì)區(qū)連接多區(qū)域的通道已基本建成，并日漸形成完善的“鐵公水機(jī)”四位一體的立體交通格局。北部灣港航物流由港口和航運兩方面組成，港口方面，2021年北部灣港口吞吐量35822萬TUE，相較于上年增長了19%，全國排名也從第11為上升到第9位，是2010年港口吞吐量的3倍。集裝箱吞吐量在2010年僅有56萬TUE，2021年達(dá)到了623萬TUE，在十余年期間增加了567萬TUE，排名從全國第16一躍至全國第8，且近四年以來，該項指標(biāo)的增速一直位列全國榜首。港航集疏運體系的布局也在日趨完善，海鐵聯(lián)運班列2017年時僅有178班，截至2021年已突破四位數(shù)，達(dá)到了6117班列，增長33倍，與中歐班列對接以后，大大提升了北部灣港航集疏運體系的輻射范圍。北部灣港航整體的服務(wù)能力都得到了極大的提升，選取2010-2021年北部灣港口吞吐量和集裝箱吞吐量為代表，從微觀動態(tài)視角反映其整體情況（如圖1和圖2所示）。

（二）廣西北部灣灣區(qū)經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀

廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)狹義上可劃分為南寧、欽州、北海、防城港四座城市，廣義上的經(jīng)濟(jì)區(qū)則還囊括玉林市和崇左市?？傮w上來看，北部灣灣區(qū)經(jīng)濟(jì)（6市）在近些年呈穩(wěn)定增長態(tài)勢，從地區(qū)經(jīng)濟(jì)總量來看，2021年北部灣六市共實現(xiàn)12149億元的GDP總量，較2020年增長了13.9%，是2010年GDP總量的3倍。與此同時2021年人均GDP為5.842萬元，較上年也略有漲幅，但就微觀層面來看，北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)各市人均GDP還普遍較低，南寧雖然經(jīng)濟(jì)總量較大，但人均GDP數(shù)據(jù)低于北海8.132萬元，未能發(fā)揮好灣區(qū)經(jīng)濟(jì)“驅(qū)動核心”的作用。在經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)方面，第三產(chǎn)業(yè)總值迅速增加，到2020年，北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)（4市）第三產(chǎn)業(yè)增加值占全區(qū)三大產(chǎn)業(yè)增加總值的57.6%，較2015年增加了5.8個百分點，其余一、二產(chǎn)業(yè)均有不同程度的跌幅［9］，如圖3所示。由此可以看出，北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)第三產(chǎn)業(yè)對灣區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著巨大貢獻(xiàn)。從投資水平上來看，2021年灣區(qū)新增外資企業(yè)644個，較上一年增長28.5%，實際利用外商投資和進(jìn)出口貿(mào)易總額也均呈波動上漲態(tài)勢。

三、廣西北部灣港航物流與灣區(qū)經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展實證研究

（一）指標(biāo)體系構(gòu)建與數(shù)據(jù)來源

港航物流與灣區(qū)經(jīng)濟(jì)是兩個較為復(fù)雜的經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)，每個經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)內(nèi)都含有若干經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。為了更好地研究港航物流與灣區(qū)經(jīng)濟(jì)兩個系統(tǒng)之間協(xié)同發(fā)展的關(guān)系，本文根據(jù)科學(xué)性、評價方法一致性、可比性等原則，結(jié)合國內(nèi)外關(guān)于該方向的研究及北部灣港航物流與灣區(qū)經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展的現(xiàn)狀，選取如下指標(biāo)，指標(biāo)性質(zhì)均為正向，如表1所示。數(shù)據(jù)的來源為2010—2021年的《中國城市統(tǒng)計年鑒》《中國港口統(tǒng)計年鑒》《廣西壯族自治區(qū)統(tǒng)計年鑒》以及中經(jīng)網(wǎng)。

表1 廣西北部灣港航物流與灣區(qū)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)指標(biāo)體系

（二）數(shù)據(jù)分析法

1.熵值法

為減少主觀因素影響，減少數(shù)據(jù)分析誤差，本文擬選用熵值法處理數(shù)據(jù)，對北部灣港航物流與灣區(qū)經(jīng)濟(jì)兩系統(tǒng)，各指標(biāo)的權(quán)重進(jìn)行測算。熵值法作為一種客觀賦權(quán)法，可以通過指標(biāo)信息大小來確定指標(biāo)權(quán)重。就某項指標(biāo)來說，熵值越小，該指標(biāo)離散程度越小，不確定性越小，所含信息量也就越大。

第一步：數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化。本文采用最大最小歸一化法進(jìn)行數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化，該步驟旨在消除各指標(biāo)的單位效應(yīng)。

本研究利用EXCEL、STATA18.0對北部灣港航物流與灣區(qū)經(jīng)濟(jì)兩個系統(tǒng)的指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化。由于指標(biāo)皆為正向指標(biāo)，因此選用式（1）進(jìn)行計算，其中i表示年份（i=1，2，3，…，n），j表示指標(biāo)（j=1，2，…，m）。

2.耦合協(xié)調(diào)度模型

為了評價北部灣灣區(qū)經(jīng)濟(jì)與北部灣港航物流的相互關(guān)聯(lián)和相互依存程度，本文借鑒了物理學(xué)的耦合模型，用以評估兩個系統(tǒng)之間的協(xié)同發(fā)展程度，公式如下。

C為耦合度，取值在［0，1］之間，C越趨近于1，說明兩系統(tǒng)的關(guān)聯(lián)程度越高，系統(tǒng)的有序性也越強(qiáng)。但該模型也存在弊端，即兩系統(tǒng)之間是高水平促進(jìn)還是低水平制約，不能通過單一C值進(jìn)行區(qū)分。因此本文繼續(xù)引進(jìn)耦合協(xié)調(diào)度模型D，用以進(jìn)一步客觀評價兩系統(tǒng)之間的真實協(xié)調(diào)狀態(tài)。如式（9）和式（10）所示。

其中，U1為北部灣灣區(qū)經(jīng)濟(jì)子系統(tǒng)的綜合值，U2為北部灣港航物流子系統(tǒng)的綜合值，T為協(xié)調(diào)綜合指數(shù)，D為耦合協(xié)調(diào)度，a和b為待定系數(shù)，二者數(shù)值取決于其各自的重要程度，本文認(rèn)為北部灣港航物流與灣區(qū)經(jīng)濟(jì)具有同等重要性。因此a、b各取值0.5。

參考國內(nèi)學(xué)者關(guān)于港航物流與灣區(qū)經(jīng)濟(jì)的研究，本文將耦合度對應(yīng)的耦合階段和耦合協(xié)調(diào)度類型做如下劃分。如表2和表3所示。

表2 耦合階段劃分

表3 耦合協(xié)調(diào)度類型劃分

3.灰色關(guān)聯(lián)分析模型

前文基于耦合協(xié)調(diào)度模型，已對北部灣港航物流與灣區(qū)經(jīng)濟(jì)兩系統(tǒng)的綜合指數(shù)進(jìn)行測算，為進(jìn)一步探析兩系統(tǒng)間各指標(biāo)的關(guān)聯(lián)程度，為耦合協(xié)調(diào)度模型提供理論支撐，本文引入灰色關(guān)聯(lián)模型。該模型基于多因素分析法，首先確定參考序列和比較序列，其次求出兩序列之間的灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)值，最后在此基礎(chǔ)上得出灰色關(guān)聯(lián)度值?；疑P(guān)聯(lián)度值反映了因素之間的關(guān)聯(lián)互動程度，取值范圍為［0，1］，一般認(rèn)為若關(guān)聯(lián)度大于0.6，即兩因素具有顯著關(guān)聯(lián)性。

本文將北部灣港航物流相關(guān)數(shù)據(jù)作為參考序列，北部灣灣區(qū)經(jīng)濟(jì)相關(guān)數(shù)據(jù)作為比較序列，記參考序列為Xi ，比較序列為Yj 。具體計算步驟如下。

第一步：數(shù)據(jù)無量綱化，本文采用初值法進(jìn)行計算。

第二步：計算各因素之間的關(guān)聯(lián)度系數(shù)，公式如下。

四、結(jié)果分析

（一）廣西北部灣港航物流與灣區(qū)經(jīng)濟(jì)兩系統(tǒng)各指標(biāo)權(quán)重分析

分析表1可知，在港航物流系統(tǒng)中，“最大靠泊能力”的指標(biāo)權(quán)重遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于其他二級指標(biāo)的權(quán)重，達(dá)到了49.28%。港口集裝箱吞吐量的權(quán)重為17.63%，其余指標(biāo)權(quán)重，均在10%以下。在灣區(qū)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)中，各項指標(biāo)的權(quán)重分布比較均勻，其中進(jìn)出口貿(mào)易額的權(quán)重最大，為19.27%，略高于第三產(chǎn)業(yè)總值19.22%的權(quán)重。

（二）廣西北部灣港航物流與灣區(qū)經(jīng)濟(jì)耦合協(xié)調(diào)度模型結(jié)果分析

分析表4可知：（1）北部灣灣區(qū)經(jīng)濟(jì)綜合評價指數(shù)（U1）總體情況要高于北部灣港航物流綜合評價指數(shù)（U2），但在2019年U2實現(xiàn)了對U1的反超，2021年U1值為0.98017，再次大于U2的0.93731。（2）U1從2010年的0.06040增加到2021年的0.98017，U2從2010的0.05724增加到2021的0.93731，兩個系統(tǒng)在2010—2021年期間的綜合評價指數(shù)呈現(xiàn)出平穩(wěn)的增長態(tài)勢。（3）北部灣港航物流與灣區(qū)經(jīng)濟(jì)兩系統(tǒng)處于高水平耦合中，并呈現(xiàn)出了有序性，基本實現(xiàn)了良性共振。（4）從2010年到2021年，兩個系統(tǒng)從中度失調(diào)逐漸發(fā)展成優(yōu)質(zhì)協(xié)調(diào)，但是耦合協(xié)調(diào)度總體上還不夠理想。

表4 廣西北部灣港航物流與灣區(qū)經(jīng)濟(jì)耦合協(xié)調(diào)結(jié)果

如圖4所示，北部灣港航物流與灣區(qū)經(jīng)濟(jì)的耦合協(xié)調(diào)度具有明顯的階段性，大體呈現(xiàn)3個態(tài)勢穩(wěn)定增長。第一階段為2010—2013年，這一階段兩個系統(tǒng)由初始的中度失調(diào)漸近到瀕臨失調(diào)，此階段系統(tǒng)相互關(guān)聯(lián)程度較差。探其原因，一方面是得益于在《北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展規(guī)劃（2008）》下北部灣港航物流與灣區(qū)經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步協(xié)同發(fā)展；另一方面也是由于北部灣港口和灣區(qū)發(fā)展起步較晚，沿海工業(yè)、港航基礎(chǔ)薄弱。第二階段為2014—2018年，耦合協(xié)調(diào)等級逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)槌跫墔f(xié)調(diào)，這一時期伴隨著西部陸海新通道的建設(shè)，對內(nèi)有聯(lián)通西部內(nèi)陸省份的海鐵聯(lián)運班列，對外有連接?xùn)|盟各國的“黃金通道”，再結(jié)合廣西是西南地區(qū)唯一出?？诘膮^(qū)位優(yōu)勢，北部灣港口物流與灣區(qū)經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步融合，協(xié)調(diào)發(fā)展趨勢也得到加強(qiáng)。第三階段為2019—2021年，這一階段兩系統(tǒng)的耦合協(xié)調(diào)等級從良好協(xié)調(diào)跨越到了優(yōu)質(zhì)協(xié)調(diào)，實現(xiàn)了兩系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展。這受益于北部灣對老舊港口的整改，生產(chǎn)性泊位逐漸取代了非生產(chǎn)性泊位，北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)順應(yīng)國家政策方針，進(jìn)一步深化改革開放，持續(xù)優(yōu)化港產(chǎn)城布局等舉措。

（三）廣西北部灣港航物流與灣區(qū)經(jīng)濟(jì)灰色關(guān)聯(lián)結(jié)果分析

本文運用灰色關(guān)聯(lián)度模型，分別計算出2010—2021年北部灣港航物流與灣區(qū)經(jīng)濟(jì)兩大系統(tǒng)之間各指標(biāo)的灰色關(guān)聯(lián)度，如表5所示。從總體上來看，兩大系統(tǒng)各指標(biāo)之間的關(guān)聯(lián)度在0.585和0.893之間，大多數(shù)指標(biāo)的關(guān)聯(lián)度數(shù)值集中在0.6～0.9之間，普遍大于0.6，這說明兩個系統(tǒng)之間的關(guān)聯(lián)度十分顯著。為進(jìn)一步找出推動北部灣港航物流與灣區(qū)經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展的關(guān)鍵因素，本文進(jìn)一步計算出兩系統(tǒng)2010—2021年各指標(biāo)的綜合關(guān)聯(lián)度，并對綜合關(guān)聯(lián)度進(jìn)行了排序，如表6所示。

表5 2010—2021年北部灣港航物流與灣區(qū)經(jīng)濟(jì)各指標(biāo)灰色關(guān)聯(lián)度

表6數(shù)據(jù)顯示，北部灣港航物流各項指標(biāo)的綜合關(guān)聯(lián)度排名為X2＞X6＞X1＞X5＞X4＞X7＞X3，即北部灣灣區(qū)經(jīng)濟(jì)與北部灣港口集裝箱吞吐量的綜合關(guān)聯(lián)度最高，聯(lián)系最為緊密，達(dá)到0.777。2010-2021年，北部灣港口物流發(fā)展迅速，集裝箱吞吐量從2010年的56萬TUE增加到2021年的623萬TUE，其增長速度在近4年期間，一直位列全國榜首。隨著北部灣港航物流規(guī)模的不斷擴(kuò)大，相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施和港口集疏運體系的進(jìn)一步完善，北部灣港口集裝箱吞吐量持續(xù)增加，進(jìn)而促使灣區(qū)經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展，并最終實現(xiàn)二者之間的良性互動。此外，除集裝箱吞吐量指標(biāo)外，其余港航指標(biāo)與灣區(qū)經(jīng)濟(jì)的綜合關(guān)聯(lián)度均在0.7～0.8之間，由此可見，北部灣灣區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與北部灣港航物流水平的進(jìn)步息息相關(guān)。

表6 2010—2021年北部灣港航物流與灣區(qū)經(jīng)濟(jì)各指標(biāo)綜合灰色關(guān)聯(lián)度排序

五、相關(guān)措施與建議

（一）整合港口優(yōu)勢資源，不斷提高港口綜合實力

首先，在明確各港口發(fā)展定位的基礎(chǔ)上，對港口資源進(jìn)行進(jìn)一步整合。繼續(xù)落實防城港以大宗商品集疏運為主，欽州港以集裝箱干線為主，北海港以多功能綜合性港口為主的政策定位。其次，要完善港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，進(jìn)一步改造老舊碼頭，增加生產(chǎn)性泊位數(shù)量，及時調(diào)整碼頭長度，增強(qiáng)最大靠泊能力和集裝箱吞吐量，使北部灣港口朝著深水化和大型化的方向建設(shè)。同時，要積極響應(yīng)國家戰(zhàn)略方針，圍繞西部陸海新通道建設(shè)，積極發(fā)展與“21世紀(jì)海上絲綢之路”沿線國家的鐵海聯(lián)運，促進(jìn)與沿線國家的經(jīng)貿(mào)發(fā)展，進(jìn)而擴(kuò)大灣區(qū)腹地的輻射能力。最后，要貫徹現(xiàn)代化港口建設(shè)的理念，推動港口信息化、智能化建設(shè)進(jìn)程，推進(jìn)物聯(lián)網(wǎng)、區(qū)塊鏈等技術(shù)落地落實，以便搭建港口一體化操作平臺，實現(xiàn)港口信息的實時共享。

（二）推進(jìn)對外貿(mào)易高質(zhì)量發(fā)展，加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級

繼續(xù)發(fā)揮北部灣灣區(qū)獨特的區(qū)位優(yōu)勢，積極開展與東盟各國的貿(mào)易往來。但同時也要警惕對外貿(mào)易對象單一化的情況。隨著中歐班列、“21世紀(jì)海上絲綢之路”的建設(shè)，《區(qū)域全面經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系協(xié)定》發(fā)展新機(jī)遇的出現(xiàn)，灣區(qū)要更加積極主動地?fù)肀碌暮献骰锇?，拓寬歐洲、非洲等國際市場，提升抵御市場金融風(fēng)險能力的同時，為灣區(qū)經(jīng)濟(jì)注入新的活力。政府繼續(xù)實施更加包容的對外開放政策，為本地企業(yè)與外資企業(yè)的合作，提供包括資金、理念、技術(shù)以及營商環(huán)境等方面的支持，并通過擴(kuò)大高新技術(shù)產(chǎn)品的進(jìn)出口比重，推動經(jīng)貿(mào)結(jié)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化升級，使產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)更加完善。因地制宜，發(fā)展灣區(qū)第三產(chǎn)業(yè)，要以高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)和服務(wù)業(yè)為發(fā)展核心，構(gòu)建現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)鏈，推動灣區(qū)文旅行業(yè)、金融服務(wù)、港航服務(wù)等行業(yè)朝著高質(zhì)量發(fā)展。

（三）完善人才培養(yǎng)和引進(jìn)制度，為灣區(qū)發(fā)展提供人才支持

推動北部灣港航物流與灣區(qū)經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展，人才儲備是不可或缺的重要因素。而現(xiàn)實情況是，兼具物流與經(jīng)濟(jì)兩方面背景的復(fù)合型人才比較緊缺，難以匹配上北部灣港航物流與灣區(qū)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展步伐。因此，廣西本土高校要積極搭建理論與實踐相結(jié)合的教學(xué)基地，加強(qiáng)與灣區(qū)內(nèi)物流企業(yè)和對外貿(mào)易企業(yè)的交流與合作，提高學(xué)生的綜合能力。政府也要加大對高校的財政支持，出臺優(yōu)惠稅費政策，促成建立校企合作模式，并主導(dǎo)建立校企合作約束機(jī)制，共同培養(yǎng)具有廣西特色的人才。同時，還要建立健全高水平人才的引進(jìn)激勵機(jī)制，再由政府牽頭，對人才引進(jìn)后的社會保障機(jī)制進(jìn)行完善，從而達(dá)到“吸引人才，留住人才，扎根人才”的目的。

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Research on the Synergistic Development of Guangxi Beibu Gulf Port

and Navigation Logistics and the Bay Area Economy

ZHU Fang-yang，LING En-hao，YIN Hao-ran

（School "of Economics and Management， Beibu Gulf University， Qinzhou， Guangxi 535011）

Abstract：The synergistic development of port， shipping and logistics in Beibu Gulf and the economy of the Bay Area is a practical need for Guangxi to realize its high-quality development in the new age.The article selects the related indicators of Beibu Gulf from 2010 to 2021， builds the indicator evaluation system， and estimates the weights of the indicators of port， shipping and logistics in Beibu Gulf and the economy of the Bay Area using the method of entropy weighting."The study shows that the coupling and coordination degree of Beibu Gulf port and shipping logistics and Bay Area economy shows three trends of steady progress and finally reaches the stage of high-quality harmonization.The gray correlation model was introduced and revealed a strong correlation （generally above 0.6） between each index of the two systems.

Keywords： coupling coordination degree; gray correlation degree; port， shipping and logistics; bay area economy; synergistic development

基金項目： 廣西高校人文社會科學(xué)重點研究基地：北部灣海洋發(fā)展研究中心資助，研究生科研創(chuàng)新課題（BHZXSKY2306）；國家自然科學(xué)基金資助項目“多重機(jī)遇疊加下的北部灣物流產(chǎn)業(yè)生態(tài)位選擇與構(gòu)建研究”（71662026）