論聚合平臺模式下網(wǎng)約車監(jiān)管的法律規(guī)制

摘要：網(wǎng)約車聚合平臺作為復雜關(guān)系主體，其法律定位具有模糊性，現(xiàn)有監(jiān)管體系未能有效針對聚合平臺的模糊性予以規(guī)制，導致平臺存在監(jiān)管缺失和安全隱患問題。針對其定位的模糊性，應當賦予其明確的法律定位，使聚合平臺與相對人的關(guān)系突破傳統(tǒng)的權(quán)利義務關(guān)系。于乘客而言打破聚合平臺的中介關(guān)系視其為網(wǎng)約車運營方，于司機而言突破合同的相對性原理使司機和聚合平臺成立勞動關(guān)系，這樣更有利于法律規(guī)范的有效監(jiān)管，從而使其承擔對乘客和司機的相應責任和義務，以此保障乘客的合法權(quán)益和司機的基本利益，促進網(wǎng)約車行業(yè)健康發(fā)展。

關(guān)鍵詞：網(wǎng)約車；聚合平臺；法律定位

中圖分類號：D922.296文獻標識碼：A文章編號：2095-6916（2024）23-0079-04

On the Legal Regulation of Ride-Hailing Supervision

Under the Model of Aggregation Platforms

Xu YixuanLiu Zhi

（School of Humanities， Chang’an University， Xi’an 710064）

Abstract： As a subject of complex relationships， the legal positioning of ride-hailing aggregation platforms is ambiguous， and the existing regulatory system fails to effectively regulate the ambiguity of aggregation platforms， resulting in regulatory deficiencies and safety hazards on the platforms. In view of the ambiguity of its positioning， it should be given a clear legal positioning so that the relationship between the aggregation platforms and the counterparty can break through the traditional rights and obligations relationship. For passengers， the intermediary relationship of the aggregation platforms should be broken and it should be regarded as the operator of ride-hailing， and for drivers， the principle of relativity of the contract should be broken so that the driver and the aggregation platforms can establish a labor relationship， which is more conducive to the effective supervision of legal norms， so as to make it assume the corresponding responsibilities and obligations to passengers and drivers， thereby protecting the legitimate rights and interests of passengers and the basic interests of drivers， and promoting the healthy development of the ride-hailing industry.

Keywords： ride-hailing; aggregation platforms; legal positioning

網(wǎng)約車業(yè)務作為共享經(jīng)濟模式下最為成功的衍生物之一，受到人們的歡迎。隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的快速發(fā)展和市場活動的靈活呈現(xiàn)，在網(wǎng)約車行業(yè)中出現(xiàn)了聚合平臺這一全新的商業(yè)模式。與之相對的，政府的監(jiān)管體系卻是相對滯后的。監(jiān)管部門無法對網(wǎng)約車聚合平臺網(wǎng)約車聚合平臺是指依托互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、與網(wǎng)約車平臺公司合作、面向乘客并匹配供需信息，提供網(wǎng)絡預約出租汽車服務的平臺，是一種新的商業(yè)模式，有利于中小規(guī)模的網(wǎng)約車平臺參與市場競爭，豐富了供給。這一全新的商業(yè)模式進行全面的回應，這就導致該模式下的網(wǎng)約車運營缺乏必要的監(jiān)督。這就會對《網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營服務管理暫行辦法》（以下稱《暫行辦法》）出臺以來構(gòu)建的網(wǎng)約車經(jīng)濟良好平穩(wěn)運行現(xiàn)狀帶來挑戰(zhàn)。故應針對聚合平臺網(wǎng)約車運行的現(xiàn)狀和存在的問題，對傳統(tǒng)的網(wǎng)約車平臺監(jiān)管方式進行完善升級，為該行業(yè)安全、高效運營保駕護航。

一、網(wǎng)約車聚合平臺監(jiān)管現(xiàn)狀

自2017年“高德地圖”等網(wǎng)約車聚合平臺進入大眾的視野之后，眾多中小網(wǎng)約車平臺進駐其中。從交通運輸部提供的有關(guān)數(shù)據(jù)得出，從2022年7月監(jiān)管系統(tǒng)首次加入聚合平臺至2023年7月，網(wǎng)約車行業(yè)月度總訂單量增長0.19億單，聚合平臺占行業(yè)增量的26%，成為網(wǎng)約車需求增長的主力在交通運輸部官方網(wǎng)站https：//zs.mot.gov.cn/mot/s搜索欄中搜索“網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互系統(tǒng)”，以“2022年7月—2023年7月”為時間范圍，可以得到網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互平臺發(fā)布的各月數(shù)據(jù)，筆者根據(jù)月度數(shù)據(jù)整理得出：該時間段網(wǎng)約車訂單總數(shù)為85.07億單，月平均訂單為6.54億單，相較于2022年6月統(tǒng)計的6.35億單，上漲了0.19億單；該時間段網(wǎng)約車聚合平臺的月度訂單由1.53億增長到2.32億，增加了0.79億單；網(wǎng)約車聚合平臺訂單總量為22.23億單，月平均訂單為1.71億單。故而在2022年7月至2023年7月范圍內(nèi)，在月平均增長量的范疇中，聚合平臺占據(jù)了網(wǎng)約車訂單總數(shù)26%。。網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互系統(tǒng)2023年7月份共收到訂單信息8.21億單，環(huán)比上升7.6%。其中，聚合平臺完成2.32億單，環(huán)比上升6.4%中華人民共和國交通運輸部：《網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互系統(tǒng)發(fā)布2023年7月份網(wǎng)約車行業(yè)運行基本情況》，https：//www.mot.gov.cn/fenxigongbao/yunlifenxi/202308/t20230822_3896019.html。。但是，在網(wǎng)約車聚合平臺欣欣向榮發(fā)展的同時，其存在的問題和隱患不容忽視。自2016年國務院出臺《暫行辦法》，網(wǎng)約車監(jiān)管體系開始建立并逐漸完善。但現(xiàn)行的針對網(wǎng)約車的監(jiān)管模式主要是對巡游車的監(jiān)管制度，故而直接沿用資質(zhì)和車輛限制的相關(guān)方法進行監(jiān)管，會使得兩者出現(xiàn)不協(xié)調(diào)［1］。在法律規(guī)范缺乏的情況下，各地多有報道對高德等聚合平臺下的各類平臺進行處罰［2］。如果只是應用《暫行辦法》中的處罰數(shù)額，大型聚合平臺一般在運力需求和市場需求的雙重要求下，或許會選擇繳納罰款但繼續(xù)將違法違規(guī)的網(wǎng)約車平臺納入聚合運力中去的做法。為了解決各城市面臨的網(wǎng)約車平臺數(shù)據(jù)接入能力不足的問題，網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互平臺應運而生［3］，但該平臺信息披露量明顯不足。在2022年鄭州發(fā)生的女大學生通過高德平臺打車遇車禍身亡事件澎湃新聞：《鄭州一大學生乘網(wǎng)約車遇車禍身亡：車輛無證運營，涉事平臺曾被罰》，https：//www.thepaper.cn/newsDetail_forward_19108520，訪問日期：2023年9月30日。中，聚合平臺下的網(wǎng)約車平臺明顯缺乏相關(guān)的資質(zhì)和責任承擔能力，但是其依舊可以借由聚合平臺接單。相關(guān)主管部門、聚合平臺和網(wǎng)約車平臺未形成信息全面流通的體系，在市場利益的驅(qū)動下，聚合平臺有可能成為某些“黑車”以網(wǎng)約車之名進行非法運營的“保護傘”。

二、網(wǎng)約車聚合平臺法律定位不明晰

總結(jié)上述行業(yè)發(fā)展和監(jiān)管現(xiàn)狀，最為明顯的問題就是缺乏對網(wǎng)約車聚合平臺法律主體定位的確定。網(wǎng)約車聚合平臺究竟在法律層面上承擔“信息聚合”的角色還是和網(wǎng)約車平臺一樣屬于“網(wǎng)約車運營”的角色，需要各方給出一個明確的定位。

（一）聚合平臺對乘客應承擔的責任

在2022年鄭州網(wǎng)約車的相關(guān)案件中，高德地圖以其只是提供信息聚合為由，拒絕承擔相應的責任，而該案中網(wǎng)約車平臺并不存在實際的風險承擔和責任償還能力，故沒能保證乘客的合法權(quán)益。在傳統(tǒng)的理論關(guān)系中，乘客、司機和網(wǎng)約車平臺屬于三方法律關(guān)系。網(wǎng)約車平臺同時具有網(wǎng)絡交易平臺和服務提供者的屬性，作為特殊承運人，對乘客應當負有承運人責任，而對于司機應根據(jù)雙方法律關(guān)系的不同產(chǎn)生不同類型的責任［4］。但是在網(wǎng)約車聚合模式下，上述三方法律關(guān)系產(chǎn)生變化，網(wǎng)約車聚合平臺作為信息聚合的一方，將乘客訂立的承運合同要約、司機運力的變現(xiàn)期待和網(wǎng)約車平臺的承運人資質(zhì)整合在一起，形成了一種新型的復雜法律關(guān)系。網(wǎng)約車聚合平臺在這一關(guān)系中作為流量窗口，并未提供客運服務，也沒有收取乘客相應的客運服務費用，不應當屬于網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營者《網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營服務管理暫行辦法》第二條第二款規(guī)定：網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營者，是指構(gòu)建網(wǎng)絡服務平臺，從事網(wǎng)約車經(jīng)營服務的企業(yè)法人。。故其作為信息聚合者，不應當承擔乘客人身安全受到侵害的賠償責任。

有學者認為，網(wǎng)約車聚合平臺屬于網(wǎng)絡交易平臺，應當受到《消費者權(quán)益保護法》的規(guī)制［5］。我們在此承認該法律定位的部分合理性。但若網(wǎng)約車聚合平臺在上述法律關(guān)系中只屬于網(wǎng)絡交易平臺的定位，是否意味著對于其下各個網(wǎng)約車平臺缺失了部分審查義務？對于這一復雜法律關(guān)系來說，其核心是客運合同關(guān)系，作為網(wǎng)絡交易平臺的網(wǎng)約車聚合平臺，需要審查各個網(wǎng)約車平臺是否具備相應的客運能力。由此一來，聚合平臺此時就沒有對網(wǎng)約車平臺車輛、司機和相關(guān)許可的監(jiān)管義務。

因為作為網(wǎng)絡交易平臺不負有對相關(guān)服務的資金流進行審查監(jiān)管的義務，網(wǎng)約車聚合平臺對于潛在交通事故的風險承擔和對于乘客侵權(quán)責任的賠償承擔如果被忽略，就會導致乘客的生命安全和出行安全無法得到妥善的保障。從應然的角度分析，網(wǎng)約車聚合平臺作為擁有雄厚資產(chǎn)和實力的大企業(yè)，應當在網(wǎng)約車交通事故發(fā)生時對乘客承擔賠償責任。但是它所承擔的責任究竟屬于連帶責任還是替代責任，是否會因為網(wǎng)約車平臺的非法經(jīng)營而承擔過錯責任，是否能夠向有過錯的司機或者網(wǎng)約車平臺進行追償？以上責任承擔問題源自于聚合模式下網(wǎng)約車服務關(guān)系中聚合平臺的法律定位不明確。

（二）聚合平臺與司機的法律關(guān)系

2017年歐盟的法官否定了網(wǎng)約車平臺作為信息服務方的法律定位，認證其是從事交通服務的公司EUR-Lex（歐盟官方政務網(wǎng)站），Document 62015CJ0434，“Asociación Profesional Elite Taxi v Uber Systems Spain， SL”。。傳統(tǒng)的網(wǎng)約車平臺公司與駕駛員之間的法律關(guān)系包括勞動關(guān)系和非勞動關(guān)系，有學者對于兩者的法律關(guān)系進行拆解，提出掛靠合作、租賃承包、勞務外包和勞務派遣等多種法律關(guān)系［6］，但是對于聚合模式下的平臺和司機之間的關(guān)系沒有清晰的定位。

首先，應當明確網(wǎng)約車聚合平臺和司機之間并不存在法律合同，網(wǎng)約車聚合平臺一般直接與網(wǎng)約車平臺簽訂相關(guān)服務協(xié)議。聚合平臺和網(wǎng)約車司機之間不存在法律合同，兩者間就不存在相應的義務和責任。但是從勞動法的視角看，司機作為勞動者，為乘客直接提供勞務，乘客所給付的勞務報酬應當在扣除相應比例給平臺后歸于司機。但現(xiàn)實情況是聚合平臺直接通過綁定的支付協(xié)議扣除每一單乘務服務一部分傭金，如此一來兩者實際上成立某種法律關(guān)系，卻因沒有明確相應的法律角色而無法實現(xiàn)對司機權(quán)益的維護。從經(jīng)濟法的視角看，聚合平臺因占有的技術(shù)、用戶等資源而在網(wǎng)約車市場占有優(yōu)勢地位，容易利用這種優(yōu)勢地位對網(wǎng)約車市場價格產(chǎn)生影響，這對于司機這一網(wǎng)約車市場中的弱勢群體是不利的，因為大型聚合平臺往往在定價策略中會忽視司機的駕駛成本和保險成本，只考慮訂單的需求量而忽視運力區(qū)域和分布［7］。

其次，網(wǎng)約車聚合平臺往往會在內(nèi)部實行各種規(guī)范刺激司機進行運營，以求道路上聚合平臺所持有的運力保有量維持穩(wěn)定，但對司機空跑的時間成本和車輛維護成本沒有進行補足，網(wǎng)約車平臺又會以該政策屬于聚合平臺而逃避責任，如此一來會極大地侵害司機的合法權(quán)益。網(wǎng)約車平臺會使用算法和大數(shù)據(jù)技術(shù)對司機進行接單限制來控制他們的收入和分布［8］。網(wǎng)約車聚合平臺相較于一般網(wǎng)約車平臺更具有數(shù)據(jù)、技術(shù)等優(yōu)勢，可以針對乘客在其他領(lǐng)域的消費習慣和生活習慣來調(diào)配運力，甚至通過整合各個平臺的接單數(shù)據(jù)來對司機進行管理和調(diào)配，這就導致部分司機實際接單區(qū)域和自己熟悉的區(qū)域相差甚遠。

三、明確網(wǎng)約車聚合平臺的法律定位

（一）對于乘客：突破傳統(tǒng)的中介關(guān)系

眾多學者認定網(wǎng)約車聚合平臺作為網(wǎng)絡交易平臺的實質(zhì)或許在于它沒有自己的司機和乘客，沒有提供承運服務，只是單純地作為中介服務于網(wǎng)約車平臺和乘客。但這種觀點與現(xiàn)實有些出入，與電商平臺銷售各式各樣的商品不同，網(wǎng)約車聚合平臺上的每一個訂單，背后都是用戶的一次搭乘出行，都是涉及用戶生命財產(chǎn)安全的。首先，中介型的服務平臺主要是為其他主體的交易活動提供交易機會信息或者提供其他輔助性服務的經(jīng)營者［9］。但是聚合平臺直接為乘客提供司機與車輛的信息，突破了中介型平臺不參與主要經(jīng)營活動的定位。其次，聚合平臺不擁有車輛和司機而使其并不成立網(wǎng)約車業(yè)務的說法不符合現(xiàn)代商業(yè)規(guī)則?，F(xiàn)代企業(yè)的特點就是“整合”而不是“擁有”資源，聚合型網(wǎng)約車平臺與一般的網(wǎng)約車平臺之間只存在直接整合和間接整合的區(qū)別。

對于乘客來說，聚合平臺應當突破傳統(tǒng)的中介關(guān)系，成立“網(wǎng)約車運營方”這一法律定位。首先，網(wǎng)約車運營方存在對其旗下車輛和司機的監(jiān)管義務。這一監(jiān)管義務有必要延伸至聚合平臺。乘客在使用聚合平臺時不會特地區(qū)分聚合平臺和一般網(wǎng)約車平臺，乘客基于對聚合平臺的信任和它展示的價格預估選擇合適的服務，此時聚合平臺就會因為乘客對自己的信任而產(chǎn)生了一種對其信賴利益保護的義務［10］。其次，在交通事故發(fā)生時網(wǎng)約車平臺往往對乘客的損失負有明確的清償責任，該責任的承擔方應包含聚合平臺。聚合平臺能夠生存、發(fā)展的基礎(chǔ)是其龐大的用戶群體，在運用這一優(yōu)勢時應當保障該群體的人身安全。故而當乘客乘坐網(wǎng)約車發(fā)生交通事故時，可以要求聚合平臺清償相應的損失，最大程度履行對乘客人身損害賠償?shù)恼埱髾?quán)。同時該法律定位下的義務能夠反作用于聚合平臺對于其旗下網(wǎng)約車平臺的規(guī)范性審查，從而維護整個行業(yè)的健康有序發(fā)展。

（二）對于司機：突破合同相對性

司機和網(wǎng)約車聚合平臺之間關(guān)系梳理問題的核心在于兩者不存在相應的權(quán)利義務關(guān)系，故而很難在傳統(tǒng)民法的層面上對聚合平臺的法律定位進行明確，也就很難對司機的合法權(quán)益進行保護。同時司機不屬于消費者范疇，故而無法通過經(jīng)濟法角度對網(wǎng)約車聚合平臺進行定位。聚合平臺和司機之間的關(guān)系失衡代表著一種勞動者異化的風險［11］。從理論的角度出發(fā)，日本提出了“運行供用者”的概念，這一概念以“運行支配”與“運行利益”作為判定的基準，且擴大運行支配的范圍至能夠?qū)C動車的運行下達指示、管理、控制［12］。聚合平臺運用大數(shù)據(jù)等技術(shù)進行網(wǎng)約車的統(tǒng)一調(diào)配，并潛在地享受了網(wǎng)約車運營的利益，享有對網(wǎng)約車和其司機的支配和控制，故聚合平臺應當認定為“網(wǎng)約車平臺”。

對于司機來說，聚合平臺應當突破傳統(tǒng)的合同相對性，與司機成立類似于網(wǎng)約車平臺的權(quán)利義務關(guān)系。首先，聚合平臺對于網(wǎng)約車單價的調(diào)控對于司機來說是一種強力的控制和影響，如果此時因為兩者沒有簽訂合同而阻礙了司機權(quán)益保護的行使，那么有可能司機的基本生活保障都無法實現(xiàn)。若是聚合平臺存在網(wǎng)約車平臺定位，司機就可能依據(jù)其是平臺下屬勞動者而要求相應的保障。其次，一般來說，與司機存在相應權(quán)利義務關(guān)系的一方是網(wǎng)約車平臺，但實際過程中司機的調(diào)配和接單都是來自聚合平臺，它基于入駐協(xié)議可以直接管控下屬平臺的司機，但是司機卻無法利用其與網(wǎng)約車平臺的合同反向限制聚合平臺，這顯然不利于對司機群體的保護。從應然的角度來看，突破相對性使得司機和聚合平臺成立類似司機和網(wǎng)約車平臺的權(quán)利義務關(guān)系是必要的。

四、結(jié)語

網(wǎng)約車在共享經(jīng)濟與互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)發(fā)展的背景下成為人們出行的一種選擇，聚合平臺作為這一模式發(fā)展到目前階段的龐大形態(tài)，必定要受到有效的監(jiān)督和管理。網(wǎng)約車聚合平臺的監(jiān)管尚且處于摸索階段，針對不同主體應當進行不同的考量。具體來說，當面對乘客時，聚合平臺應當被破除其網(wǎng)絡服務提供者的單方面定位，保持和傳統(tǒng)網(wǎng)約車平臺一樣的“網(wǎng)約車運營”角色來保障乘客權(quán)利；當面對司機時，不應當依據(jù)合同相對性而使得聚合平臺能夠肆意損害司機的合法利益，司機也應當具有相應的反制手段。參考文獻：

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作者簡介：徐屹軒（1999—），男，漢族，陜西西安人，單位為長安大學人文學院，研究方向為經(jīng)濟法。

通信作者：劉志（1965—），女，漢族，河南葉縣人，長安大學人文學院教授、碩士研究生導師，研究方向為環(huán)境資源保護法學、經(jīng)濟法學。

（責任編輯：王寶林）