基于雙碳目標(biāo)的港口場(chǎng)景下重型載貨車零排放化總體擁有成本研究

【摘要】目前，重型載貨車電動(dòng)化發(fā)展迎來重要機(jī)遇期，構(gòu)建以電能為主的綠色能源貨運(yùn)體系，成為交通運(yùn)輸行業(yè)貨運(yùn)低碳轉(zhuǎn)型發(fā)展的共識(shí)。其中，貨運(yùn)典型場(chǎng)景的選擇、新能源貨車性能的匹配至關(guān)重要?；诳傮w擁有成本分析方法，對(duì)天津港南疆港區(qū)典型應(yīng)用場(chǎng)景下傳統(tǒng)燃油式、充電式純電動(dòng)、換電式純電動(dòng)（自持或租賃）等不同技術(shù)路線下重型載貨車的經(jīng)濟(jì)性開展研究。研究發(fā)現(xiàn)，南疆港區(qū)應(yīng)用場(chǎng)景中純電動(dòng)重型載貨車比傳統(tǒng)燃油重型載貨車更具有成本優(yōu)勢(shì)，其中換電式純電動(dòng)重型載貨車TCO成本更低。

關(guān)鍵詞：總體擁有成本；重型載貨車；換電式電動(dòng)汽車；應(yīng)用場(chǎng)景

中圖分類號(hào)：U461.8" "文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A" DOI： 10.19822/j.cnki.1671-6329.20240059

Research on the Total Cost of Ownership for Zero Emission Heavy-duty Trucks in Port Scenarios Based on the Goal of Double Carbon

Gao Tianfang， Zhu Qing， Wu Song

（China Auto Information Technology （Tianjin） Co.， Ltd.， Tianjin 300300）

【Abstract】 At present， the development of electrification of heavy-duty trucks has ushered in an important development opportunity. Building a green energy freight transport system based on electricity has become a consensus for the low-carbon transformation and development of freight transport in the transportation industry. Among them， the selection of typical freight scenarios and the matching of the performance of new energy trucks are crucial. Based on the overall cost analysis method， this article studies the economy of heavy-duty trucks under different technical routes such as traditional fuel， rechargeable pure electric， and exchangeable pure electric （self-owned or leased） in typical application scenarios in the Nangang Port area of Tianjin. This study found that pure electric heavy-duty trucks in the Nangang Port area application scenario have cost advantages over traditional fuel heavy-duty trucks， with the exchangeable pure electric heavy-duty trucks having lower TCO costs.

Key words： Total Cost of Ownership（TCO）， Heavy-duty trucks， Power-changing electric vehicle， Application Scenarios

0 引言

在雙碳目標(biāo)和政策驅(qū)動(dòng)下，新能源重型載貨車取代傳統(tǒng)燃油重型載貨車成為趨勢(shì)[1]。在交通運(yùn)輸領(lǐng)域中，貨車總體保有量雖然較乘用車相對(duì)較低，但氮氧化物（NOx）和顆粒物（PM）排放量分擔(dān)率均達(dá)到80%以上。其中重型載貨車由于排量大、運(yùn)輸時(shí)間長等特點(diǎn)，成為機(jī)動(dòng)車尾氣污染排放的最主要來源。目前，我國新能源重型載貨車產(chǎn)業(yè)以純電動(dòng)（含充電式和換電式）、混合動(dòng)力、燃料電池“三縱”技術(shù)路線全面布局。其中，純電動(dòng)重型載貨車技術(shù)相對(duì)于其他兩種技術(shù)路線發(fā)展較為成熟，主要有充電和換電2種類型。很多學(xué)者對(duì)不同技術(shù)路線的新能源重型載貨車進(jìn)行了深入研究。其中，齊濤[2]對(duì)比分析了煤炭礦產(chǎn)短駁、鋼廠短倒、市政工程和港口等場(chǎng)景下?lián)Q電重型載貨車與燃油重型載貨車的全生命周期內(nèi)的經(jīng)濟(jì)性。

港口短途運(yùn)輸與其他場(chǎng)景相比，運(yùn)距較短、線路相對(duì)固定、重載低速工況較多、港內(nèi)及港區(qū)周邊充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)條件便利，是新能源重型載貨車典型應(yīng)用場(chǎng)景之一。因此，本文對(duì)港口短途運(yùn)輸場(chǎng)景下傳統(tǒng)燃油式、充電式純電動(dòng)、換電式純電動(dòng)（自持或租賃）等不同技術(shù)路線下重型載貨車的經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行對(duì)比分析，結(jié)合運(yùn)輸特征，選取最適合推廣的重型載貨車技術(shù)路線。

1 重型載貨車行業(yè)發(fā)展概況

1.1 發(fā)展現(xiàn)狀

1.1.1 國家宏觀導(dǎo)向明確，加快新能源重型載貨車在特定場(chǎng)景應(yīng)用推廣

為穩(wěn)步提高新能源貨車的市場(chǎng)滲透率，近年來國家部委密集出臺(tái)了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動(dòng)計(jì)劃》《關(guān)于推動(dòng)物流高質(zhì)量發(fā)展促進(jìn)形成強(qiáng)大國內(nèi)市場(chǎng)的意見》《中共中央國務(wù)院關(guān)于全面加強(qiáng)生態(tài)環(huán)境保護(hù)堅(jiān)決打好污染防治攻堅(jiān)戰(zhàn)的意見》及《關(guān)于組織開展公共領(lǐng)域車輛全面電動(dòng)化先行區(qū)試點(diǎn)工作的通知》等“一攬子”宏觀導(dǎo)向政策，其中著重提出了要加快新能源重型載貨車在港口作業(yè)、物流配送、郵政工程等特定領(lǐng)域推廣應(yīng)用，引導(dǎo)構(gòu)建綠色物流體系，同時(shí)帶動(dòng)上下游關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)發(fā)展綠色供應(yīng)鏈。河北、山東、河南等多省市已出臺(tái)具體的新能源重型載貨車支持政策，政策工具以資金補(bǔ)貼、路權(quán)開放、滲透率強(qiáng)制要求等為主。重型載貨車降低排放、向新能源化轉(zhuǎn)型是環(huán)境保護(hù)和政策要求下的必然趨勢(shì)。天津港南疆港區(qū)作為典型應(yīng)用場(chǎng)景，重型載貨車電動(dòng)化發(fā)展迎來重要發(fā)展機(jī)遇期。

1.1.2 我國新能源重型載貨車處于快速增長期，區(qū)域效應(yīng)依舊明顯

2023年，新能源重型載貨車的銷量共計(jì)3.5萬輛，同比增長約40%。從區(qū)域需求結(jié)構(gòu)來看，不同于傳統(tǒng)燃油車“銷全國”的特征，新能源重型載貨車銷售區(qū)域非常集中，環(huán)保要求嚴(yán)格的華北地區(qū)是其主銷區(qū)域，河北新能源重型載貨車?yán)塾?jì)銷量7 844輛，市占率22.7%。其中，唐山市新能源重型載貨車銷量排名第一，達(dá)3 583輛。隨著“藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)”“城建渣土新能源化”“雙碳”戰(zhàn)略等一系列政策的推進(jìn)與地方經(jīng)濟(jì)政策的調(diào)整，唐山正在以建設(shè)京津冀燃料電池汽車示范城市和全國重型載貨車特色類新能源汽車換電模式應(yīng)用試點(diǎn)城市為契機(jī)，積極進(jìn)行商用車新能源化的轉(zhuǎn)型，并已經(jīng)成為華北地區(qū)最大的新能源重型載貨車市場(chǎng)[3]，2030年新能源重型載貨車全國銷量預(yù)計(jì)達(dá)到24.1萬輛[4]。

1.1.3 新能源重型載貨車領(lǐng)域市場(chǎng)格局尚未形成

傳統(tǒng)重型載貨車市場(chǎng)集中度較高且格局較為穩(wěn)定，龍頭企業(yè)包括一汽集團(tuán)、中國重汽、東風(fēng)集團(tuán)、陜汽集團(tuán)和福田汽車等，2023年銷量前5企業(yè)集中度達(dá)到89%。相比之下，電動(dòng)重型載貨車行業(yè)市場(chǎng)集中度較低，2023年銷量前5企業(yè)分別為徐工集團(tuán)、三一重工、遠(yuǎn)程新能源商用車、宇通集團(tuán)和中國重汽，銷量分別為5 292輛、5 282輛、3 450輛、3 356輛、1 835輛，市場(chǎng)集中度為55%。

1.2 存在的問題

在雙碳目標(biāo)和政策驅(qū)動(dòng)下，新能源重型載貨車取代傳統(tǒng)燃油重型載貨車已成為勢(shì)趨[5]。但是新能源重型載貨車全面普及仍存在5個(gè)難點(diǎn)：

（1）車輛購置成本高，用戶一次性投資壓力大。受生產(chǎn)規(guī)模和原材料成本等綜合因素影響，當(dāng)前新能源重型載貨車成本較傳統(tǒng)車輛依然偏高。

（2）電池性能有待提升，技術(shù)仍需進(jìn)一步發(fā)展。近年來電池能量密度不斷提升，可滿足短倒、港口、城市渣土等典型場(chǎng)景運(yùn)輸，但仍無法滿足高寒環(huán)境、長距離運(yùn)輸要求。

（3）電池標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，存在換電模式兼容性問題。目前不同車型所使用的電池外觀、安裝位置、接口等均不一致，導(dǎo)致電池通用性不足，互換困難，難以形成換電設(shè)施市場(chǎng)化運(yùn)營機(jī)制。

（4）配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足，新能源重型載貨車補(bǔ)能還存在困難。受土地審批難度大、建設(shè)運(yùn)營成本較高等因素，目前已建成的充換電站、加氫站仍然比較少，難以支撐未來新能源重型載貨車發(fā)展。

（5）路權(quán)優(yōu)先政策尚不完善，激勵(lì)引導(dǎo)效果有限。目前各地路權(quán)政策不一，大多地區(qū)政策差異化不高，對(duì)于新能源重型載貨車的激勵(lì)、引導(dǎo)作用有限。

2 天津港南疆港區(qū)調(diào)研報(bào)告

天津港南疆港區(qū)是天津港的一個(gè)重要組成部分，是中國北方地區(qū)最大的港口之一。據(jù)統(tǒng)計(jì)，天津港南疆港區(qū)貨物吞吐量較大，全年船舶進(jìn)出港艘次、貨物吞吐量分別占全天津港的50%、20%。港區(qū)周邊有多個(gè)工業(yè)園區(qū)和物流園區(qū)，為港口的發(fā)展提供了良好的支持和保障。天津港散貨物流中心（以下簡稱“散貨物流中心”）是天津南疆港區(qū)的有機(jī)組成部分，由天津港新建設(shè)投資有限公司實(shí)體運(yùn)營。散貨物流中心現(xiàn)有面積為10.6萬m2，四至范圍：北至金岸六道、南至珠江道、西至中央大道、東至海濱大道；設(shè)置停車、手續(xù)辦理、配送中心及生活服務(wù)等4個(gè)功能區(qū)，可輻射天津港南疆港區(qū)、大沽口港區(qū)、高沙嶺港區(qū)等多個(gè)港區(qū)，具有港口南北分流的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，是車輛進(jìn)入天津港裝卸貨的專設(shè)前置等候區(qū)。散貨物流中心主要承擔(dān)運(yùn)輸車輛進(jìn)港業(yè)務(wù)手續(xù)辦理以及臨時(shí)停放，有助于緩解集港、疏港帶來集力不足的壓力。

散貨物流中心現(xiàn)有500個(gè)停車位，日流量約3 500輛，高峰期（每年12月底）可達(dá)每日4 000輛以上，貨車平均停留等候時(shí)長約10 min。從運(yùn)輸車輛類型來看，貨車持有方多為物流運(yùn)輸公司，現(xiàn)有100萬車次中約有5%的車輛置換為新能源車（均為純電重型載貨車）。燃油貨車主要品牌集中在解放、中國重汽、東風(fēng)、江淮等；純電重型載貨車主要品牌為三一重工、徐工重型載貨車。其中，三一重工的車型主要為EV490，電池容量282 kW·h。從運(yùn)輸貨品類型來看，主要包括煤炭、焦炭、礦石等貨品。從行駛路線來看，主要有河北、山西、內(nèi)蒙、寧夏等4個(gè)流向，其中河北、山西為主要流向，單次運(yùn)距約120～180 km。

3 南疆港區(qū)短途重型載貨車TCO成本測(cè)算

總體擁有成本（Total Cost of Ownership， TCO）是一項(xiàng)衡量產(chǎn)品生命周期內(nèi)各個(gè)階段累計(jì)成本的財(cái)務(wù)分析方法[6]，大體包括購置成本、使用成本、維護(hù)成本和殘余價(jià)值，其計(jì)算公式為：

TCO=CP+CU+CM-CS （1）

式中：CP為購置成本，CU為使用成本，CM為維護(hù)成本，CS為殘余價(jià)值。

以港區(qū)外短途運(yùn)輸應(yīng)用場(chǎng)景為例，通過調(diào)研、文獻(xiàn)整理等方式獲取重型載貨車相關(guān)參數(shù)，分析對(duì)比傳統(tǒng)燃油式、充電式純電動(dòng)、換電式純電動(dòng)（自持或租賃）等不同技術(shù)路線下重型載貨車的經(jīng)濟(jì)性，為南疆港區(qū)構(gòu)建零排放貨運(yùn)體系提供數(shù)據(jù)支持。其中，典型載貨車選取6×4牽引車。

3.1 購置成本對(duì)比

購置成本主要考慮車輛價(jià)格以及車輛購置稅兩方面因素，其中車輛價(jià)格因素是購置成本的決定因素。參考卡車之家各類重型載貨車報(bào)價(jià)，假設(shè)業(yè)主購置換電重型載貨車裸車成本與傳統(tǒng)燃油車基本持平，含電池版的換電重型載貨車價(jià)格較高。不同技術(shù)路線重型載貨車購置成本對(duì)比如表1所示。

3.2 使用成本對(duì)比

使用成本僅指車輛行駛過程中能源消耗產(chǎn)生的成本。使用成本是整車TCO成本最為核心的影響因素，與生命周期內(nèi)貨車行駛距離呈現(xiàn)密切正相關(guān)。不同技術(shù)路線重型載貨車使用成本對(duì)比如表2所示。

詳細(xì)假設(shè)及測(cè)算如下：

（1）運(yùn)行里程：通過調(diào)研發(fā)現(xiàn)，南疆港口運(yùn)輸重型載貨車多以干散貨運(yùn)輸為主，工作負(fù)荷較大，單程平均120～180 km，日均行駛里程400 km，年工作天數(shù)330天，對(duì)應(yīng)年運(yùn)行里程13.2萬 km。

（2）能源費(fèi)用：參考最新電價(jià)水平，充電重型載貨車方面，假設(shè)電費(fèi)成本（含服務(wù)費(fèi)）1.4元/kW·h；換電重型載貨車方面，假設(shè)電費(fèi)成本（含服務(wù)費(fèi)）1.4元/kW·h，配備標(biāo)準(zhǔn)282 kW·h電池的重型載貨車官方續(xù)航里程為190～200 km，考慮日常用電損耗及每次換電前必需的剩余電量，估計(jì)電耗約為1.5 kW·h/km。燃油重型載貨車方面，參考最新柴油市場(chǎng)價(jià)格，設(shè)定為7.5元/L，100 km油耗約40 L。

（3）柴油車尿素消耗量為柴油的5%，尿素價(jià)格4元/L，柴油車尿素費(fèi)用計(jì)入能源費(fèi)用，其他運(yùn)營費(fèi)用參照市場(chǎng)價(jià)估算。

（4）電池租賃費(fèi)用：假設(shè)電池租金5 000元/月。

3.3 維護(hù)成本對(duì)比

維護(hù)成本主要包括維修費(fèi)用和保養(yǎng)費(fèi)用。由于貨車用途和動(dòng)力技術(shù)不同，養(yǎng)護(hù)成本存在較為明顯的差異。不同技術(shù)路線重型載貨車維護(hù)成本對(duì)比如表3所示。

詳細(xì)假設(shè)及測(cè)算如下：

（1）維保費(fèi)用：與燃油重型載貨車相比，新能源重型載貨車易損、易耗的零部件數(shù)量較少，能夠降低用戶的維保成本?；诖?，燃油重型載貨車、充電式純電動(dòng)重型載貨車、換電式純電動(dòng)重型載貨車（自購電池）、換電式純電動(dòng)重型載貨車（電池租賃）分別假設(shè)5年維保及人工費(fèi)用為5萬元、3萬元、2.5萬元、2.5萬元。

（2）駕駛員工資：假設(shè)實(shí)行三班倒，5年總費(fèi)用假設(shè)為150萬元。

3.4 殘余價(jià)值對(duì)比

根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》對(duì)不同類型車輛的殘值評(píng)價(jià)結(jié)果，貨車運(yùn)營前五年剩余殘值將逐年大幅下降，通常新能源汽車殘值率下降得更快[7]。考慮到充電式純電重型載貨車在長時(shí)間處于快充模式下，會(huì)對(duì)電池的使用壽命以及性能造成較大損失。結(jié)合二手貨車市場(chǎng)調(diào)研結(jié)果，假設(shè)購買五年后傳統(tǒng)燃油式重型載貨車、充電式純電動(dòng)重型載貨車、換電式純電動(dòng)重型載貨車（電池自購）和換電式純電動(dòng)（電池租賃）重型載貨車的殘值率分別保持在30%、15%、20%、20%。不同技術(shù)路線重型載貨車殘余價(jià)值對(duì)比如表4所示。

3.5 TCO結(jié)果分析

綜上所述，假設(shè)日均行駛里程為400 km情況下，5年全生命周期內(nèi)傳統(tǒng)燃油式重型載貨車、充電式純電動(dòng)重型載貨車、換電式純電動(dòng)重型載貨車（自購電池）、換電式純電動(dòng)重型載貨車（電池租賃）TCO成本分別為387.08萬元、352.8萬元、349.18萬元、349.9萬元。根據(jù)結(jié)果可得，在現(xiàn)有運(yùn)輸特征下，南疆港區(qū)應(yīng)用場(chǎng)景中純電動(dòng)重型載貨車比傳統(tǒng)燃油重型載貨車更加具有成本優(yōu)勢(shì)，其中換電式純電動(dòng)重型載貨車TCO成本更低。不同技術(shù)路線重型載貨車TCO對(duì)比如表5所示。

具體分析如下：

（1）從購置成本來看，換電式純電動(dòng)重型載貨車（電池租賃）與傳統(tǒng)燃油重型載貨車基本持平，但是在現(xiàn)有政策下，新能源貨車不需要繳納車輛購置稅。由于電池成本較為昂貴，因此充電式純電動(dòng)重型載貨車費(fèi)用較高。換電重型載貨車可以實(shí)現(xiàn)“車電分離”，電池可以選擇租賃，不需要購買。

（2）從使用成本來看，充電式純電動(dòng)重型載貨車與換電式純電動(dòng)（自購電池）最具有經(jīng)濟(jì)性，主要原因是柴油價(jià)格和電池租賃費(fèi)用較高。在研究過程中，為了便于研究，我們將不同技術(shù)路線的日均行駛里程、使用年限、年運(yùn)行天數(shù)假設(shè)均相同。但是在實(shí)際使用中，充電式純電動(dòng)重型載貨車補(bǔ)能時(shí)間長（快充2 h左右）、燃油重型載貨車相對(duì)于新能源重型載貨車不具備路權(quán)優(yōu)勢(shì)等影響因素，使用成本會(huì)進(jìn)一步提高。

（3）從養(yǎng)護(hù)成本來看，新能源重型載貨車相對(duì)于燃油重型載貨車成本較低。但是考慮到電池?fù)p耗，充電式純電動(dòng)重型載貨車略高于換電式純電動(dòng)重型載貨車。

（4）從殘值來看，傳統(tǒng)燃油式重型載貨車、充電式純電動(dòng)重型載貨車、換電式純電動(dòng)重型載貨車（自購電池）、換電式純電動(dòng)重型載貨車（電池租賃）分別為10.8萬元、10.8萬元、14.52萬元和7.2萬元。

4 推動(dòng)南疆港區(qū)短途重型載貨車零排放化政策建議

4.1 制定分階段、差異化的補(bǔ)貼政策，促進(jìn)新能源貨車推廣應(yīng)用

貨車的運(yùn)營場(chǎng)景具有多元化、復(fù)雜化的特征，不同車型、不同應(yīng)用場(chǎng)景適用的技術(shù)路線不同，所需要的政策支持差別也很大[8]。因此，推動(dòng)重型載貨車零碳發(fā)展，不僅需要頂層設(shè)計(jì)的支撐，還需要根據(jù)不同場(chǎng)景、不同的技術(shù)路線及不同的發(fā)展階段分類施策，有針對(duì)性地制定差異化、精細(xì)化、精準(zhǔn)化政策。建議針對(duì)充電式純電動(dòng)重型載貨車、換電式純電動(dòng)重型載貨車（自持或租賃）、氫燃料電池重型載貨車等不同技術(shù)路線的新能源貨車出臺(tái)分階段、差異化的補(bǔ)貼政策，全面降低零排放中重型載貨車的推廣成本?，F(xiàn)階段重點(diǎn)對(duì)技術(shù)較為成熟的充電式純電動(dòng)重型載貨車、換電式純電動(dòng)重型載貨車進(jìn)行補(bǔ)貼購車環(huán)節(jié)，待時(shí)機(jī)成熟可逐漸調(diào)整補(bǔ)貼比例，同時(shí)增加運(yùn)營環(huán)節(jié)補(bǔ)貼（包括車輛運(yùn)營補(bǔ)貼、充換電服務(wù)費(fèi)、氫燃料補(bǔ)貼等），以此來平衡零排放重型載貨車和傳統(tǒng)燃油重型載貨車的總體使用成本差。

4.2 將補(bǔ)能基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)納入發(fā)展規(guī)劃，加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度

目前，南疆港區(qū)內(nèi)補(bǔ)能基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重匱乏，直接影響新能源貨車的推廣應(yīng)用。建議將重型載貨車補(bǔ)能基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)納入南疆港區(qū)自身發(fā)展規(guī)劃，圍繞公共運(yùn)輸領(lǐng)域補(bǔ)能需求、綜合場(chǎng)景需求等因素，對(duì)南疆港區(qū)補(bǔ)能基礎(chǔ)設(shè)施布局進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃，加速構(gòu)建慢充、（超）快充、換電、加氫站、配套電網(wǎng)等為一體的多層次補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)，適度加大對(duì)超快充和換電等領(lǐng)域的支持力度。同時(shí)，為新能源重型載貨車補(bǔ)能基礎(chǔ)設(shè)施預(yù)留土地空間和電力資源，進(jìn)一步明確換電站、加氫站等設(shè)施的用地類型、設(shè)備屬性和管理模式，簡化基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)用地、用能審批手續(xù)，為符合要求的企業(yè)提供政策保障[9]。

4.3 鼓勵(lì)發(fā)展新能源貨車后市場(chǎng)服務(wù)體系，打造多位一體服務(wù)平臺(tái)

以新能源貨車推廣應(yīng)用、補(bǔ)能基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為契機(jī)，圍繞貨車客戶價(jià)值和需求，通過政策引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈向后市場(chǎng)服務(wù)轉(zhuǎn)移，重點(diǎn)支持金融服務(wù)、汽車維修、保養(yǎng)與保險(xiǎn)等，通過產(chǎn)業(yè)逐步培育并聚集具備專業(yè)能力的人才。在金融政策方面，充分發(fā)揮政府引導(dǎo)作用，支持銀行保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)針對(duì)新能源輕型貨車制定金融服務(wù)方案。一方面，為消費(fèi)者購置新能源貨車提供銀行借貸服務(wù)，考慮由政府承擔(dān)息金的可行性，降低消費(fèi)者一次性購買成本壓力；另一方面，在產(chǎn)業(yè)布局方面給予一定的金融優(yōu)惠，保證新能源貨車產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈安全穩(wěn)定。

參 考 文 獻(xiàn)

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