“一帶一路”背景下交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)收入不平等的影響研究

摘 要：“一帶一路”倡議提出以來，各國(guó)以基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通為基石，開展全方位合作。交通基礎(chǔ)設(shè)施是其中的重點(diǎn)項(xiàng)目，對(duì)推動(dòng)“一帶一路”沿線國(guó)家高質(zhì)量發(fā)展和提升國(guó)民收入具有積極的意義?；A(chǔ)設(shè)施的完善不僅能拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，還會(huì)對(duì)收入不平等產(chǎn)生影響。本文選取2010—2019年沿線29個(gè)發(fā)展中國(guó)家的面板數(shù)據(jù)，運(yùn)用Driscoll-Kraay標(biāo)準(zhǔn)誤差估計(jì)法，考察交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)收入不平等的影響。結(jié)果表明：公路與港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)會(huì)加劇收入不平等，而鐵路與航空基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有助于緩解收入不平等。結(jié)果表明：公路與港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)顯著擴(kuò)大上層收入群體的收入份額，縮小中下層收入群體的收入份額；而鐵路與航空基礎(chǔ)設(shè)施則分別顯著擴(kuò)大中層與下層收入群體的收入份額。據(jù)此，本文提出了針對(duì)性的建議，以供參考。

關(guān)鍵詞：交通基礎(chǔ)設(shè)施；收入不平等；“一帶一路”；DKSE估計(jì)

中圖分類號(hào)：F742 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2096-0298（2024）11（a）--05

1 引言

收入不平等是制約經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的重要因素。在區(qū)域發(fā)展一體化背景下，各國(guó)聯(lián)系愈加緊密，過大的不平等不僅僅會(huì)抑制一國(guó)經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，甚至?xí)鹑騽?dòng)蕩?！?022年世界不平等報(bào)告》顯示，除歐洲以外的世界各大地區(qū)，收入最低的50%人口在總收入中所占的比例不到15%，而最富有的10%人口總收入所占的比例卻超過40%，甚至在許多地區(qū)接近60%。此外，無論是發(fā)達(dá)國(guó)家還是發(fā)展中國(guó)家，均存在極端不平等問題。完善的交通基礎(chǔ)設(shè)施是實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)均衡發(fā)展和社會(huì)公平的重要手段，也是共建“一帶一路”深化國(guó)際合作的必經(jīng)之路。根據(jù)世界銀行報(bào)告，“一帶一路”交通項(xiàng)目的全面實(shí)施可使全球?qū)嶋H收入增加0.7%～2.9%。然而，收入的提升并不意味著收入不平等問題有所緩解。因此，本文探究“一帶一路”交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)收入不平等的影響具有重7C5ibVNUp9Hjhu/yrHY0wmI1pf4/J48O8wDAIMN8r3U=要的理論和現(xiàn)實(shí)意義。

目前，學(xué)術(shù)界一致認(rèn)同基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)緩解收入不平等的積極作用（Calderón and Chong，2004；Vasconscelos，2022）。然而，關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)收入不平等的影響，學(xué)者們對(duì)此并未形成統(tǒng)一結(jié)論。部分學(xué)者認(rèn)為，交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善有利于縮小收入差距。Rehman（2023）以南亞為研究區(qū)域，發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施在短期和長(zhǎng)期內(nèi)都減少了收入不平等。羅能生和彭郁（2016）以中國(guó)為研究區(qū)域，指出交通基礎(chǔ)設(shè)施有助于提升城鄉(xiāng)收入公平，但其邊際效用會(huì)隨著基礎(chǔ)設(shè)施存量的增加而逐漸遞減。還有一部分學(xué)者對(duì)此持有不同意見。Bajar與Rajeev（2016）基于印度31個(gè)州的數(shù)據(jù)研究發(fā)現(xiàn)，公路建設(shè)顯著加劇了收入不平等。不同類型的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)收入不平等的影響也不同。Makmuri（2017）基于印度尼西亞31個(gè)省份的數(shù)據(jù)研究發(fā)現(xiàn)，公路數(shù)量增加會(huì)加劇收入不平等，而航空基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量與質(zhì)量的提升都能顯著緩解不平等。馬飛、楊思琳等（2023）以中國(guó)2010—2019年23個(gè)省份為樣本研究發(fā)現(xiàn)，公路建設(shè)會(huì)擴(kuò)大收入不平等，鐵路建設(shè)有助于減少收入不平等。

還有部分學(xué)者著重研究了基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)低收入群體的影響。Hooper（2017）以美國(guó)為研究區(qū)域，發(fā)現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施長(zhǎng)期投資能更為顯著的提高收入最少的40%人群的收入，從而改善收入不平等。Mutiiria和Ju等（2020）以撒哈拉以南非洲地區(qū)為研究區(qū)域，發(fā)現(xiàn)窮人能比富人在基礎(chǔ)設(shè)施中收獲更多利益。交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善能夠顯著提高農(nóng)村居民的收入（孫延鵬，2020）。在貧困地區(qū)，道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)初始農(nóng)業(yè)和商業(yè)收入較低的農(nóng)村居民收入提高的效果更為顯著（Lu and Zhao，2023）。大量事實(shí)證明了低收入群體能從交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中獲益更多，但這并不意味著收入差距會(huì)因此減小。

綜上所述，目前學(xué)術(shù)界對(duì)于交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)收入不平等的影響尚未形成統(tǒng)一結(jié)論，且缺乏對(duì)跨國(guó)區(qū)域收入不平等的探討。此外，完善交通基礎(chǔ)設(shè)施有助于提高低收入群體的收入，但并不意味著能降低收入不平等程度。因此，本文以共建“一帶一路”為背景，探討交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)收入不平等的影響并進(jìn)行異質(zhì)性分析，旨在為“一帶一路”沿線國(guó)家尤其是發(fā)展中國(guó)家緩解收入不平等提供有益參考。

2 理論機(jī)制分析

交通基礎(chǔ)設(shè)施作為一種硬基礎(chǔ)設(shè)施，能夠打破市場(chǎng)間的天然壁壘，提高市場(chǎng)可達(dá)性，降低運(yùn)輸及貿(mào)易成本，促進(jìn)要素流通與資源配置，對(duì)收入分配起到了重要作用（程銳，2019）。本文基于赫希曼提出的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展理論——極化涓滴效應(yīng)理論，分析交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)收入不平等的影響機(jī)制。

極化效應(yīng)是指隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善，中心發(fā)達(dá)地區(qū)不斷積累有利因素，使生產(chǎn)進(jìn)一步集中，加速中心地區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，擴(kuò)大與周圍地區(qū)的發(fā)展差距。中心地區(qū)具有更廣闊的市場(chǎng)、更雄厚的資金、更先進(jìn)的技術(shù)等優(yōu)勢(shì)，吸引大量企業(yè)向中心地區(qū)聚集。此外，中心地區(qū)勞動(dòng)力要素價(jià)格更高，當(dāng)遷移成本較低時(shí)，周圍地區(qū)勞動(dòng)力會(huì)為了尋求更高的勞動(dòng)報(bào)酬而流向中心地區(qū)。極化效應(yīng)促進(jìn)了中心地區(qū)城市化和工業(yè)化發(fā)展。因此，在極化效應(yīng)下，中心地區(qū)會(huì)隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善更加充分地發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，吸引資金、人才、技術(shù)等優(yōu)質(zhì)資源向心集中，擴(kuò)大與周圍地區(qū)的發(fā)展差距，加劇收入不平等。

涓滴效應(yīng)即擴(kuò)散效應(yīng)，是指周圍地區(qū)會(huì)隨著經(jīng)濟(jì)擴(kuò)張中心地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施完善等情況，從中心地區(qū)獲得資本、人才等，從而刺激本地區(qū)發(fā)展，逐步趕上中心地區(qū)。市場(chǎng)是不完全競(jìng)爭(zhēng)的，并且由于運(yùn)輸成本等因素的存在，市場(chǎng)間存在天然的壁壘，阻礙了生產(chǎn)要素的流通，無法實(shí)現(xiàn)資源的最優(yōu)配置。而交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善有助于縮短時(shí)空距離，降低運(yùn)輸成本，減小地理因素對(duì)廠商選址的限制，更好的發(fā)揮企業(yè)的規(guī)模效應(yīng)，促進(jìn)專業(yè)化分工，提高企業(yè)生產(chǎn)效率。企業(yè)的擴(kuò)散也會(huì)帶動(dòng)中心地區(qū)的資金與人才向外流動(dòng)，為周圍地區(qū)帶來成熟的技術(shù)與有效的管理經(jīng)驗(yàn)等，彌補(bǔ)了周圍欠發(fā)達(dá)地區(qū)的發(fā)展需求。此外，還能夠給周圍地區(qū)的居民提供更多的就業(yè)機(jī)會(huì)，提高就業(yè)率，增加周圍地區(qū)居民收入。因此，在涓滴效應(yīng)的影響下，周圍地區(qū)會(huì)逐漸趕上中心地區(qū)，縮小不平等。

綜合以上分析，在交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的過程中，加劇還是緩解收入不平等具體取決于哪一種效應(yīng)發(fā)揮的作用更強(qiáng)。因此，基于以上理論分析，本文進(jìn)一步實(shí)證檢驗(yàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)收入不平等的影響。

3 模型構(gòu)建、變量選取及數(shù)據(jù)說明

3.1 模型構(gòu)建

為實(shí)證檢驗(yàn)“一帶一路”沿線發(fā)展中國(guó)家交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)各國(guó)收入不平等的影響，本文構(gòu)建如下基準(zhǔn)模型：

Giniit=α0+α1roadit+α2railit+α3portit+α4airit+α5Zit+εit+αi+μt

式中，i表示國(guó)家；t表示時(shí)間；被解釋變量Gini表示各國(guó)收入不平等程度；road、rail、port、air是核心解釋變量，分別代表公路、鐵路、港口、航空基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量；控制變量Zit包括工業(yè)化水平、教育支出、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平及其平方項(xiàng)、對(duì)外開放度，均取對(duì)數(shù)；εit為隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)；αi代表個(gè)體固定效應(yīng)；μt代表時(shí)間固定效應(yīng)（表1）。

3.2 變量選取及數(shù)據(jù)說明

（1）被解釋變量：基尼系數(shù)。人均收入并不能很好地反映國(guó)家間收入不平等狀況，人均收入相近的地區(qū)其收入不平等程度可能會(huì)完全不同。因此，本文選取基尼系數(shù)衡量收入不平等。數(shù)據(jù)來源于世界不平等數(shù)據(jù)庫（WID）。

（2）核心解釋變量：交通基礎(chǔ)設(shè)施。根據(jù)交通基礎(chǔ)設(shè)施的不同類別，本文選取公路、鐵路、港口、航空基礎(chǔ)設(shè)施作為核心解釋變量。相關(guān)數(shù)據(jù)來自2010—2019年《全球競(jìng)爭(zhēng)力報(bào)告》，該報(bào)告從周轉(zhuǎn)率、準(zhǔn)時(shí)性、速度、價(jià)格四個(gè)維度對(duì)不同類型的交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量進(jìn)行綜合評(píng)估，取值范圍為1～7，取值越大表明基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)越完善、運(yùn)輸效率越高。

參考有關(guān)文獻(xiàn)，本文選取如下4個(gè)控制變量：（1）工業(yè)化水平，用從事工業(yè)的勞動(dòng)者比重衡量；（2）教育支出，用政府對(duì)教育的支出占GDP的比重來衡量；（3）經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，用人均GDP來衡量；（4）對(duì)外開放度，用進(jìn)出口占GDP的比重來衡量?？刂谱兞康臄?shù)據(jù)均來源于世界發(fā)展指數(shù)數(shù)據(jù)庫（WDI），并取對(duì)數(shù)處理。

考慮到數(shù)據(jù)的可獲取性，最終選取29個(gè)“一帶一路”沿線發(fā)展中國(guó)家2010—2019年的數(shù)據(jù)作為分析樣本。由于篩選后的數(shù)據(jù)仍然存在部分缺失，對(duì)樣本進(jìn)行線性插值法補(bǔ)齊，并為避免極端值影響回歸結(jié)果對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行縮尾處理。表2為處理后數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)性結(jié)果。

由表2可知，“一帶一路”沿線發(fā)展中國(guó)家基尼系數(shù)的均值較大，達(dá)到了0.549，說明國(guó)家內(nèi)部收入差距較大，且收入不平等問題較為普遍。其中最大值甚至達(dá)到了0.642，說明存在收入極端不平等的現(xiàn)象。此外，“一帶一路”沿線各國(guó)的交通基礎(chǔ)設(shè)施水平差距較大，綜合評(píng)價(jià)指數(shù)最高的在5分以上，而最低的則靠近1。從各基礎(chǔ)設(shè)施的均值來看，“一帶一路”沿線發(fā)展中國(guó)家的運(yùn)輸效率普遍較低。其中，航空基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)較為完善，運(yùn)輸效率較高，而鐵路基礎(chǔ)設(shè)施完善程度最低，均值僅3.049。

4 結(jié)果

4.1 基礎(chǔ)回歸分析

本文運(yùn)用2010—2019年“一帶一路”沿線29個(gè)發(fā)展中國(guó)家的面板數(shù)據(jù)，實(shí)證檢驗(yàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)收入不平等的影響。經(jīng)檢驗(yàn)，模型存在截面相關(guān)、自相關(guān)、異方差以及個(gè)體效應(yīng)。最小二乘虛擬變量（LSDV）估計(jì)方法與組內(nèi)離差（Within）估計(jì)方法只考慮了擾動(dòng)項(xiàng)存在自相關(guān)與異方差的情況，若模型還存在截面相關(guān)，采用這兩種回歸方法會(huì)使得回歸結(jié)果不穩(wěn)健。Driscoll和Kraay（1998）的Driscoll-Kraay標(biāo)準(zhǔn)誤差（DKSE）回歸采用誤差與自變量乘積的平均值來解決這一問題。此外，經(jīng)過豪斯曼檢驗(yàn)P值顯著小于0.01。表3顯示，4種不同估計(jì)方法下的核心解釋變量均顯著且符號(hào)相同，且列（4）DKSE回歸結(jié)果更為顯著且穩(wěn)健，因此本文最終采用DKSE估計(jì)結(jié)果作為最終結(jié)果。

由表3可知，公路、港口基礎(chǔ)設(shè)施系數(shù)顯著為正，鐵路與航空基礎(chǔ)設(shè)施系數(shù)顯著為負(fù)，表明公路與港口基礎(chǔ)設(shè)施完善程度越高，收入越不平等，而鐵路與航空基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)輸效率的提高可以緩解收入不平等。

通過加強(qiáng)極化效應(yīng)，公路與港口基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展有助于加劇收入不平等。公路是連接城市與鄉(xiāng)村的重要通道。由于極化效應(yīng)，中心城市地區(qū)發(fā)揮著巨大的吸引力，將鄉(xiāng)村地區(qū)的勞動(dòng)力、原材料、資金等進(jìn)一步聚集，增強(qiáng)本地區(qū)的生產(chǎn)力，擴(kuò)大與周圍地區(qū)的發(fā)展差距，從而擴(kuò)大收入差距。而涓滴效應(yīng)會(huì)使得一部分技術(shù)、人才等資源從中心城市地區(qū)流向周圍地區(qū)，促進(jìn)周圍地區(qū)技術(shù)進(jìn)步，提高企業(yè)生產(chǎn)率，帶動(dòng)周圍地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，縮小與中心地區(qū)的發(fā)展差距，從而縮小收入差距。根據(jù)實(shí)證檢驗(yàn)結(jié)果，公路發(fā)揮的極化效應(yīng)要強(qiáng)得多。港口通常位于沿海地區(qū)，海運(yùn)的發(fā)展?jié)M足了企業(yè)大宗貨物運(yùn)輸?shù)男枨螅档推髽I(yè)生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)成本，開拓了海外市場(chǎng)，促進(jìn)沿海城市經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展。實(shí)證檢驗(yàn)結(jié)果表明，港口基礎(chǔ)設(shè)施的極化效應(yīng)更強(qiáng)。

通過涓滴效應(yīng)，鐵路與航空基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展有助于縮小收入不平等。一方面，鐵路建設(shè)能夠縮短區(qū)域間空間距離，減少運(yùn)輸時(shí)間，提高運(yùn)輸效率，使得要素流通的速度變快、效率提高，而勞動(dòng)者作為一種生產(chǎn)要素價(jià)格也會(huì)逐漸均等化。此外，鐵路建設(shè)加強(qiáng)了中心地區(qū)與周圍地區(qū)的聯(lián)系，有助于擴(kuò)大中心地區(qū)經(jīng)濟(jì)輻射效應(yīng)的影響范圍，最終實(shí)現(xiàn)區(qū)域增長(zhǎng)。對(duì)于欠發(fā)達(dá)的外圍地區(qū)，涓滴效應(yīng)作用更強(qiáng)。而航空基礎(chǔ)設(shè)施由于占地面積較大通常位于城市的外圍，帶動(dòng)一部分人口與企業(yè)的遷移，促進(jìn)外圍地區(qū)城市化與工業(yè)化發(fā)展，為當(dāng)?shù)鼐用裨黾泳蜆I(yè)機(jī)會(huì)，提升收入水平。

表3同時(shí)檢驗(yàn)了其他控制變量對(duì)收入不平等的影響，具體而言：（1）工業(yè)化水平與收入不平等呈顯著負(fù)相關(guān)。二、三產(chǎn)業(yè)的勞動(dòng)者收入普遍高于第一產(chǎn)業(yè)，促進(jìn)農(nóng)業(yè)勞動(dòng)力向非農(nóng)勞動(dòng)力流動(dòng)，顯著提升了收入水平。此外，工業(yè)化發(fā)展提供了更多的就業(yè)崗位，增加就業(yè)率，有助于減少貧困，從而緩解收入不平等。（2）教育支出與收入不平等呈現(xiàn)顯著的正相關(guān)。表明政府對(duì)教育的支出越多，收入差距會(huì)不斷擴(kuò)大。發(fā)展中國(guó)家長(zhǎng)期面臨人才缺乏、技術(shù)落后的難題，因此不斷增加教育投入培養(yǎng)本國(guó)高素質(zhì)人才。教育投入越多，表明人才需求越大，受過高等教育人才的收入水平越高，收入差距越大。（3）經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與收入不平等負(fù)相關(guān)，其平方項(xiàng)與收入不平等正相關(guān)，說明隨著經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展，貧困減少，收入差距縮小。然而當(dāng)經(jīng)過拐點(diǎn)后，經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展會(huì)擴(kuò)大收入差距，更多的收入流向高收入群體。（4）對(duì)外開放度與收入不平等關(guān)系不顯著。

4.2 穩(wěn)健性檢驗(yàn)

為了檢驗(yàn)基準(zhǔn)回歸結(jié)果是否穩(wěn)健，本文采用兩種方法進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)。第一，更換被解釋變量，將最富有的10%人口收入份額與最貧窮的50%人口收入份額之比作為新的被解釋變量。T10/B50收入差距用單一指標(biāo)概括了社會(huì)階梯兩端的收入分配情況，解釋了富人的收入比最貧窮的一半人多多少倍的問題。T10/B50越大，說明收入越集中在富有的人手中，收入不平等現(xiàn)象越嚴(yán)重。本文將兩個(gè)社會(huì)群體收入份額之比作為因變量納入模型進(jìn)行檢驗(yàn)。第二，將所有核心解釋變量滯后一期。由表4可知，除了鐵路基礎(chǔ)設(shè)施不顯著外，其余三個(gè)核心解釋變量的符號(hào)與顯著性不變，均在1%的水平下顯著。以上兩種方法的檢驗(yàn)均表明本文基礎(chǔ)回歸結(jié)果較為穩(wěn)健。

4.3 異質(zhì)性檢驗(yàn)

收入不平等的研究大多使用傳統(tǒng)的基尼系數(shù)來衡量收入差距，而基尼系數(shù)作為總體指標(biāo)，反映的是所有居民收入的相對(duì)變化，缺乏對(duì)不同社會(huì)階梯群體收入的關(guān)注。因此，本文以社會(huì)不同群體的收入份額占總收入比重為因變量，直觀地展示交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的收入分配效應(yīng)。本文根據(jù)《世界不平等報(bào)告》按收入份額的不同將社會(huì)群體分為三類：最富有的10%人口為上層收入群體，中間的40%人口為中層收入群體，而最貧窮的50%人口為下層收入群體。具體回歸結(jié)果如表5所示。

與前文研究結(jié)果相同，公路與港口基礎(chǔ)設(shè)施完善程度的提高會(huì)加劇收入不平等，而鐵路與航空基礎(chǔ)設(shè)施的完善會(huì)緩解收入不平等。其中，公路與港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)通過將更多的財(cái)富聚集到富人手中從而擴(kuò)大收入差距，加劇不平等程度。而鐵路與航空基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)促進(jìn)收入公平，將財(cái)富更多地分配給中下層收入群體，減少上層收入群體的收入，從而緩解收入不平等。其中，鐵路能夠顯著提高中層收入群體的收入份額，而航空基礎(chǔ)設(shè)施更為顯著地增加了下層收入群體收入份額。

5 結(jié)論與建議

5.1 結(jié)論

首先，“一帶一路”沿線發(fā)展中國(guó)家間收入差距較小，但各國(guó)內(nèi)部存在嚴(yán)峻的收入不平等問題。其次，各國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平較低且差距較大，其中鐵路建設(shè)較為落后。實(shí)證檢驗(yàn)結(jié)果表明，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)均會(huì)影響收入不平等程度，但不同類型交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的影響方向不同。公路與港口基礎(chǔ)設(shè)施加劇了收入不平等，而鐵路與航空基礎(chǔ)設(shè)施有助于緩解收入不平等。最后，通過交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)社會(huì)不同群體收入的影響發(fā)現(xiàn)，公路與港口顯著提高了上層收入群體的份額，而降低了中下層收入群體的份額，將財(cái)富聚集到富人手中。鐵路與航空分別通過擴(kuò)大中層收入群體的收入份額與下層收入群體的收入份額來縮小收入差距，緩解收入不平等。

5.2 建議

第一，加大“一帶一路”沿線各國(guó)尤其是發(fā)展中國(guó)家交通基礎(chǔ)設(shè)施投資力度，優(yōu)化交通基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)?！耙粠б宦贰毖鼐€各國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平差距較大，還存在很大的提升空間，尤其是鐵路基礎(chǔ)設(shè)施完善程度較低，這可能與鐵路建設(shè)投資所需大量資金大、修建周期長(zhǎng)、各國(guó)地理?xiàng)l件復(fù)雜等有關(guān)。因此，我國(guó)應(yīng)加大政府、企業(yè)等各方力量對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資，充分發(fā)揮亞投行作用，結(jié)合沿線國(guó)家的現(xiàn)實(shí)情況提供資金與技術(shù)支持，提升沿線國(guó)家交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量。此外，不同的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)收入不平等起到的作用也不同，在加強(qiáng)投資力度的同時(shí)還應(yīng)合理配置基礎(chǔ)設(shè)施投資資金，分重點(diǎn)建設(shè)，優(yōu)化交通基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)，促進(jìn)要素流通效率提高，縮小區(qū)域發(fā)展差距，從而緩解收入不平等。

第二，從其他影響收入因素的角度考慮，應(yīng)大力發(fā)展當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。研究結(jié)果發(fā)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與收入不平等呈U型，經(jīng)濟(jì)發(fā)展的初期必然伴隨收入差距的不斷擴(kuò)大，只有當(dāng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定程度后，才能緩解收入不平等。因此，各國(guó)應(yīng)大力促進(jìn)本國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，跨過拐點(diǎn)。此外，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)，提高二三產(chǎn)業(yè)比重，增加就業(yè)機(jī)會(huì)，吸引勞動(dòng)力從農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)向非農(nóng)產(chǎn)業(yè)流動(dòng)，提高勞動(dòng)者收入，促進(jìn)收入公平。

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