中歐博弈的戰(zhàn)略內(nèi)涵與對話空間

歐盟對華不尋求美國式的霸權(quán)護持，只是不希望中國有過大的國際規(guī)則制定能力，這奠定了中歐貿(mào)易博弈的大體框架。

2024年7月5日，歐盟針對中國電動車的臨時關(guān)稅進入實施階段。這是一個過渡方案，為期4個月。如果博弈破裂，之后將是為期5年的正式關(guān)稅。

這項關(guān)稅源于6月16日，歐盟委員會宣布對原產(chǎn)于中國的電動汽車征收17.4%～38.1%的臨時反補貼稅。在10%原關(guān)稅的基礎(chǔ)上，歐盟根據(jù)不同公司的具體情況，額外征收了不同的稅率。如比亞迪的稅率提升至17.4%，吉利為19.9%，其中上汽最高，達到37.6%。

事實上，早在去年9月13日，歐盟委員會主席馮德萊恩在未按照世貿(mào)組織規(guī)則事先通報的情況下，公開宣布將對中國電動汽車發(fā)起反補貼調(diào)查。

調(diào)查聚焦兩方面：一是中國電動汽車是否獲得政府補貼，二是中國電動汽車的進口是否對歐盟車企造成損害。對該調(diào)查，中國一直主張對話協(xié)商化解；相關(guān)企業(yè)也積極配合，展現(xiàn)出了極大的克制與善意。

盡管如此，9個月后，歐盟委員會還是不顧歐盟汽車產(chǎn)業(yè)的全力反對，宣布了關(guān)稅政策的落地，這也被認為貿(mào)易保護主義達到新的高度。

那么，歐盟緣何付出昂貴成本，仍堅持對華加征高額關(guān)稅？我國有何種應(yīng)對方略？這些問題都涉及當前的國際秩序和地緣政治格局。

政治操控

國際社會對中國的反補貼調(diào)查應(yīng)該說不少，但多數(shù)是基于產(chǎn)業(yè)本身，尚未上升到政治層面。

譬如，巴西就對自中國進口的多個產(chǎn)業(yè)進行反傾銷、反補貼調(diào)查。然而，歐盟這次調(diào)查和其他產(chǎn)業(yè)調(diào)查有著本質(zhì)區(qū)別，地緣政治內(nèi)涵尤為突出。歐盟也開始和美國一樣，日益從戰(zhàn)略競爭的角度，看待我國相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，其操作過程有著明顯的政治性。

首先，這次調(diào)查并沒有基于歐盟汽車產(chǎn)業(yè)界申訴，而是馮德萊恩在歐盟自行啟動，這也引來了歐洲行業(yè)代表在不同場合表達對調(diào)查的擔憂。

其次，調(diào)查對象指向中國企業(yè)而非在中國的歐美企業(yè)。2023年，我國向歐盟出口的純電汽車為48.2萬輛，占電動汽車出口總量的45.1%。

出口的純電汽車有三到四成是特斯拉，約兩成是歐洲汽車品牌，中國自主品牌不到總量的一半，而調(diào)查卻主要針對中國自身的企業(yè)而非外資企業(yè)。

另外，雖然號稱“反補貼調(diào)查”，但其實歐盟還調(diào)查中國企業(yè)技術(shù)和商業(yè)秘密。其調(diào)查結(jié)論也很有預設(shè)性，也就是不管調(diào)查過程咋樣，結(jié)論已經(jīng)注定，即中國汽車企業(yè)存在嚴重的政府補貼，要的數(shù)據(jù)信息也只是用來佐證早已定下的結(jié)論。中國企業(yè)的舉證門檻非常高，最終不得不放棄抗辯。

調(diào)查將企業(yè)分類，還有分化中國產(chǎn)業(yè)界的意圖。歐盟清晰了解中國汽車產(chǎn)業(yè)有國有、民營的區(qū)別，作為國企的上汽集團，拒絕提供包括電池成分和配方在內(nèi)的多項非必要關(guān)鍵核心信息，歐盟為此決定對上汽出口汽車加征37.6%關(guān)稅，總征稅率高達47.6%。

其實，歐盟和中國都有的數(shù)項補貼中，歐盟補貼比中方還高；歐盟還在補貼認定上施行“雙重標準”，即一些科研研發(fā)的支持，被認定為補貼，而自身卻不認定為補貼。很顯然，這些“補貼”指控并不符合世貿(mào)組織規(guī)則。

美歐協(xié)同

電動汽車，一方面是產(chǎn)業(yè)，另一方面連接著氣候政策，事關(guān)國家核心競爭力，世界各國都努力在這一新賽道獲取競爭優(yōu)勢。

近年來，我國新能源汽車在創(chuàng)新速度和品質(zhì)把控上取得驚人成績。中國品牌電動車在歐洲電車銷售中的占比，從2019年的0.4%猛增到2023年的7.9%。歐盟國家普遍擔憂，歐盟對華汽車貿(mào)易一直是強項，一旦出現(xiàn)逆轉(zhuǎn)，將引發(fā)嚴重的政治社會危機，故要求對中國采取保護主義措施的聲音急劇升高、增多。

除了產(chǎn)業(yè)層面的原因，俄烏沖突后，歐盟對美國的依賴明顯上升，電動汽車產(chǎn)業(yè)受美國挾制程度增加，充滿地緣政治意識的“去風險”和“多元化”，成了對華的主基調(diào)。

事實上，歐盟關(guān)稅決定之前，美國已于5月14日宣布對中國電動汽車關(guān)稅增加至102.5%。歐盟此輪的跟進，可看成美國推動下歐美協(xié)調(diào)性的表現(xiàn)。當下歐洲輿論認為，中國市場準入的不對等，對歐洲實體的經(jīng)濟脅迫，加速了歐盟離心。

今年G7峰會進一步推動了美歐協(xié)調(diào)性，針對中國迅速崛起的電動汽車和其他新能源產(chǎn)業(yè)在“產(chǎn)能過剩論”下有明確一致的聲音。美國財長耶倫呼吁以市場為導向的國家，針對中國由國家主導工業(yè)政策，筑起“反對之墻”。

在G7的帶動下，包括墨西哥、印度和南非在內(nèi)的國家，都對中國在電動車、太陽能產(chǎn)品、半導體、鋼鐵和其他戰(zhàn)略行業(yè)的“過度投資擔憂”明顯上升。

6月8日，收到歐盟風聲的土耳其，宣布對原產(chǎn)地為中國的燃油及混合動力乘用車征收40%額外進口關(guān)稅，而此前土耳其已對中國產(chǎn)電動汽車加征40%附加關(guān)稅。

橫向比較而言，中國給電動汽車的補貼金額大嗎？其實并不大，法國每輛電動汽車能補到4000歐元，低收入家庭消費還能再多補3000歐元。美國電動汽車能補到7500美元。

問題關(guān)鍵并不在于補貼金額多少，還在于是否有歧視性，譬如美國的《通脹削減法案》就規(guī)定不能買中國電池和原材料。這其實是一種進口替代，并不為世貿(mào)規(guī)則所允許。

如果美歐能使用世貿(mào)組織允許的補貼，把電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展起來，對中國未必不是好事。畢竟，更好的產(chǎn)業(yè)鏈接以及市場擴展，可以加快推進低碳經(jīng)濟轉(zhuǎn)型。

但不能一面歧視性遏制打擊中國的新能源產(chǎn)業(yè)，另一面又不維持氣候與能源政策的穩(wěn)定性。這實際上宣示地緣政治已完全成為核心考量。

博弈空間

長期以來，歐盟對華一直有著歧視性政策，譬如，歐盟一共發(fā)起了190個反傾銷反補貼調(diào)查，中國對歐盟只發(fā)起了37項?！半p反案”數(shù)量上，歐方對華是中國對歐的五倍多，中歐關(guān)系在經(jīng)貿(mào)領(lǐng)域確實有著部分的不平等。

針對這種不平等和歧視，中國依舊主張開放，甚至愿意在某些領(lǐng)域單邊開放強化國內(nèi)的競爭和產(chǎn)業(yè)升級動力。然而，歐盟卻將這種善意視為簡單讓步，仍潛意識覺得中國別無選擇，只能承受。

事實上，如今，中國是全球唯一年度汽車銷售量近3000萬輛的國家，這決定了任何車企、任何國家的汽車產(chǎn)業(yè)都不能無視。這也給予中國最強大的談判能量。

歐盟要對中國電動汽車征稅，而中國同樣也可以在合理范圍對歐盟的汽車產(chǎn)業(yè)加征關(guān)稅，譬如將大排量汽車臨時關(guān)稅從15%提升到25%。這就迫使雙方不得不坐下來進行直接雙邊磋商。

事實上，中國的政策工具箱中，仍有多個工具，除了將大排量汽車臨時關(guān)稅從15%提升到25%，使歐盟的奔馳、寶馬遭遇更大的銷售壓力，還可對若干歐盟與中國聯(lián)系密切且涉及就業(yè)較多的行業(yè)進行反傾銷調(diào)查，譬如中國產(chǎn)業(yè)界已要求政府對從歐盟進口的乳制品、白蘭地和豬肉產(chǎn)品展開反補貼與反傾銷調(diào)查，調(diào)查機關(guān)將依法進行審查。

這些都意味著，未來雙方還有諸多博弈空間與對話空間。從這個角度看，這種境況可能比與美國交涉要好些。

表面上，美國通過G7鞏固了與歐洲盟友的對華共識，都希望減少對中國產(chǎn)品的依賴，但歐盟與美國的戰(zhàn)略目標仍有明顯不一致。歐盟追求產(chǎn)業(yè)發(fā)展，仍希望我國在電動汽車產(chǎn)業(yè)投資幫助其配套完善供應(yīng)鏈，比如在歐洲建廠的比亞迪，受關(guān)稅波及就較小。美國則基本不希望任何中國元素進入。歐盟對華不尋求美國式的霸權(quán)護持，只是不希望中國有過大的國際規(guī)則制定能力，這奠定了中歐貿(mào)易博弈的大體框架。

因此，中國和美國有可能走向不同的汽車產(chǎn)業(yè)和技術(shù)發(fā)展路徑，但在和歐盟的博弈中，擴大共識、求同存異的可能性仍然存在。

（摘自《南風窗》）